Die McDonnell XF-85 Goblin (dt.: Kobold) war ein US-amerikanisches Experimentalflugzeug. Sie war als Parasite Fighter eigens dafür konstruiert worden, vom Langstreckenbomber Convair B-36 Peacemaker aus zu operieren. Der Gedanke war, den kompakten Düsenjäger im Rumpf der B-36 mitzuführen und im Falle eines Angriffs gegnerischer Jagdflugzeuge in der Luft zu starten. Nach dem Einsatz sollte es wieder vom Trägerflugzeug aufgenommen werden. Jedoch kam es nicht zur Serienproduktion.

Geschichte mini|Die erste B-36A im Jahr 1948 Anfang der 1940er Jahre gab es Überlegungen, wie man einen effektiven Begleitschutz für die kommende B-36 stellen könnte. Die Reichweite des schweren Bombers war viel zu hoch, um über die ganze Strecke von Begleitjägern eskortiert zu werden, da zu dieser Zeit die Möglichkeiten zur Luftbetankung noch nicht entwickelt waren. Man beschloss die Entwicklung eines Parasite Fighters. Dieses Konzept war bereits in den 1930er Jahren in den USA erfolgreich mit Curtiss F9C-Doppeldeckern und Luftschiffen als Träger eingesetzt worden. Auch die Idee, an einem Starrflügelflugzeug anzudocken, war nicht neu. Zur Zeit der US-Luftschiffe gab es in der damaligen Sowjetunion im Sweno-Projekt bereits erfolgreiche Einsätze mit bis zu fünf angedockten Jägern/Jagdbombern an einem Trägerflugzeug. Das grundlegende Prinzip, den Jäger in der Luft an ein Trapez ankuppeln zu lassen und ihn mit diesem Trapez in das Trägerflugzeug ein- und auszufahren, sollte wieder verwendet werden. Also musste das neue Flugzeug kompakt gebaut und mit einklappbaren Tragflächen versehen werden.

Entwicklung Am 11. April 1941 – noch vor dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor und dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg – gab die Air Force eine Spezifikation für die Entwicklung und Beschaffung eines interkontinentalen Bombers heraus, der Ziele in 8.000 Kilometern Entfernung mit 4,5 Tonnen Bombenzuladung und einer Geschwindigkeit von bis zu 480 km/h erreichen sollte. Die resultierende Flugzeit von über 30 Stunden machte einen konventionellen Begleitschutz mit einsitzigen Jagdflugzeugen unmöglich. Im Dezember 1942 wurde dementsprechend das Projekt MX-472 zur Entwicklung eines Jägers gestartet, der von den Bombern B-29, B-35 und B-36 als Parasite Fighter über den kompletten Einsatz mitgeführt werden sollte. Als einziger Hersteller antwortete Ende 1944 die McDonnell Aircraft Company aus St. Louis mit vier Versionen seines Model 27 auf die Ausschreibung. Im Januar 1945 wurde beschlossen, dass der Jäger komplett im Rumpf untergebracht werden sollte – damit war der Einsatz mit der B-29 nicht mehr möglich. Am 9. Oktober 1945 unterzeichneten die Air Force und McDonnell einen Vertrag für Phase I zur Entwicklung und Erprobung des Model 27E, das nun nur noch für die fast fertige B-36 entwickelt wurde.

Planung für die Convair B-36 mini|hochkant|XP-85 im Haltetrapez unter dem Modell eines B-36-Rumpfsegmentes Im Juni und Juli 1946 zeigte McDonnell in St. Louis mit einem Vorführmodell eines Rumpfsegments der B-36, das den Bombenschächten 1 und 4 entsprach, einem Trapezausleger und der ersten XP-85 im Rohbau, wie der Jäger aus dem Rumpf ausgefahren und wieder eingefahren werden konnte. Daraus resultierte am 18. Juni 1946 ein vorläufiger Vertrag, der am 2. Februar 1947 durch den endgültigen Vertrag ersetzt wurde.

Damit bekam die McDonnell Aircraft Corporation den Auftrag, zwei Versuchsflugzeuge unter der Bezeichnung XP-85 für die US Air Force zu bauen und zu erproben. Des Weiteren sollten Vorrichtungen bzw. die nötigen Umbaumaßnahmen an den B-36 ausgearbeitet werden, um eine XP-85 zusätzlich zur üblichen Bombenlast mitzuführen. Alternativ gab es auch den Wunsch, drei XP-85 und keine Bombenlast aufzunehmen.

Gleichzeitig wurde Corvair angewiesen, alle B-36 ab der 23. Auslieferung für die zukünftige Aufnahme eines Haltetrapezes im vorderen Bombenschacht vorzubereiten. Die geplanten Änderungen und Umbauten an der B-36 umfassten neben dem Trapez eine Heizung des Bombenschachts, eine Dekompressionskammer, ein Lager für 2.400 Schuss Munition und eine Tankanlage, die den Jäger aus den Treibstofftanks des Bombers versorgen sollte. Diese Änderungen brachten ein Mehrgewicht von etwa 1.000 Kilogramm für den Bomber mit sich – ohne das Gewicht des Jägers mit weiteren 2.500 Kilogramm zusätzlich.

Namensgebung und Bezeichnungswechsel James Smith McDonnell, der Gründer und Präsident des Flugzeughersteller McDonnell, war zeitlebens am Okkultismus und parapsychologischen Themen interessiert und benannte in den 1940er Jahren einige Flugzeuge nach Figuren aus Sagen – zum Beispiel die FH Phantom (1945), die McDonnell F2H Banshee (1947) und die McDonnell F3H Demon (1951). Dementsprechend hieß die XF-85 „Goblin“ und das im Verhältnis dazu riesige Trägerflugzeug Boeing B-29 „Monstro“ – nach dem riesigen Wal aus dem im Jahr 1940 erschienenen Zeichentrickfilm Pinocchio.

Im Zuge einer Reform des Bezeichnungssystems der US Air Force bekamen ab 1948 alle Jäger ein „F“ (Fighter, sinngemäß: Jagdflugzeug) als Kennbuchstabe; bis dahin war es ein „P“ (für Pursuit: Verfolgung). So wurde auch der „Goblin“ in XF-85 umbenannt; jedoch ist bis heute auch die ursprüngliche Bezeichnung XP-85 in verschiedenen Publikationen zu finden.

Windkanalversuche an Modellen Anfang des Jahres 1947 untersuchte die NACA in den Windkanälen des Langley Memorial Aeronautical Laboratory in Hampton (Virginia) Modelle mit verschiedenen Maßstäben im Auftrag des Air Material Command der Army Air Forces. Die Aerodynamiker erprobten an einem 1/16-Modell die Stabilität um die Querachse und die Trudeleigenschaften. An einem weiteren Modell im Maßstab 1/5 überprüfte man die Langsamflugeigenschaften im Zusammenspiel mit Grenzschichtzäunen (als stall control vane bezeichnet) und automatischen Vorflügeln. Die XF-85 bekam die beiden fortschrittlichen aerodynamischen Hilfsmittel, um die Flugeigenschaften insbesondere beim Andocken zu verbessern.

Im Herbst 1947 gab es weitere Untersuchungsberichte der NACA, die Versuche mit einem konventionellen Leitwerk an einem 1/16-Modell dokumentieren. Eine Verbesserung der Trudeleigenschaften konnte nicht festgestellt werden. Die Untersuchungen mit einem 1/10-Modell zum Verhalten des Flugzeugs in der Andockphase und am Trapez zeigten bereits mögliche Schwierigkeiten des Konzepts auf.

Vorarbeiten Windkanalversuche mit dem Prototyp 46-523 mini|hochkant|46-523 am 8. April 1948 im Windkanal Eine Boeing C-97 Stratofreighter transportierte den ersten Prototyp (Seriennummer: 46-523) zum Moffett Field. Dort wurde er am 8. Januar 1948 bei Versuchen im „40 × 80 foot“-Windkanal des NACA Ames Aeronautical Laboratory schwer beschädigt, als er aus etwa 12 Metern Höhe von einem Kran fallen gelassen wurde. Im April 1948 konnten die Versuche nach der Reparatur des Rumpfes fortgesetzt werden.

Provisorischer Ersatz der B-36 durch die B-29 Nachdem Anfang 1947 absehbar war, dass keine B-36 für die Flugerprobung zur Verfügung stehen würde, wählt man die B-29 als Ersatz für die Flugerprobung der XP-85. Die grundsätzliche Eignung der B-29 erprobten die Testpiloten Robert Edholm (McDonnell) und Kenneth Chilstrom (Air Force) am 22. Juli 1947 auf der Wright-Patterson Air Force Base. Dazu flogen sie mit P-80 simulierte Andockmanöver an eine B-29 mit geöffneten Bombenschächten, um geeignete Anflugrouten, die möglichen Geschwindigkeitsbereiche und die Turbulenzen bei der Annäherung zu testen.

Trägerflugzeug B-29 Monstro mini|Die EB-29B Monstro mit ausgefahrenem Haltetrapez Als Trägerflugzeug während der Erprobung diente eine B-29B-65-BA (Seriennummer 44-84111), die in Atlanta von der Bell Aircraft Company gebaut wurde. Die USAAF übernahm den Bomber – drei Tage nach der japanischen Kapitulation am 15. August 1945 – am 18. August für das Testgelände Muroc Army Air Force Base.

Die 44-84111 flog Ende 1947 zu McDonnell nach St. Louis, wo sie für die Versuche umgebaut und ab da als EB-29B bezeichnet wurde.

Die Umbauten umfassten unter anderem: Entfernen aller Einrichtungen zum Einsatz als Bomber, inkl. der Bombenklappen des hinteren Bombenschachts. Ein neues für die B-29 angepasstes Trapez. Einen vergrößerten einziehbaren Hecksporn, um den Rumpf der XF-85 während Start und Landung zu schützen. Eine Lufthutze an der Rumpfunterseite, um bei eingefahrenem Trapez das Drehen des Triebwerks der XF-85 durch den Fahrtwind (Windmilling) zu verhindern. Einbau von Metallplatten zum Schutz der Treibstoffleitungen im Rumpf der EB-29B. Einbau einer CO2-Löschanlage vor dem Triebwerkseinlass der XF-85. Installation von Sauerstoffversorgung und Kommunikationsanlagen im hinteren Bombenschacht. Im vorderen Bombenschacht wurden die Hydraulikanlagen (mit einer zusätzlichen Notpumpe) zusammen mit einem zusätzlichen Boden für den Zugang zu diesen Anlagen installiert. Einbau einer Sitzbank für den Piloten und den Mechaniker der XF-85 in der Druckkammer im Heck der EB-29B. Das Verbindungsrohr zum vorderen Bereich der EB-29B entfiel aus Platzgründen.

Die Umbauten der 44-84111 wurden einer umfangreichen Flugerprobung unterzogen, um die Auswirkungen insbesondere der neu definierten Schwerpunktlage, des Gesamtgewichts und des zusätzlichen Widerstands durch das Trapez und den offenen Bombenschacht zu überprüfen. So nahm beispielsweise die Geschwindigkeit beim Ausfahren des Trapezes um ab. Als Ergebnis der Erprobung fügte man für die Antriebe beispielsweise eine fünfminütige Abkühlphase nach dem Steigflug auf die Arbeitshöhe von in die Flugplanung ein – eine vorbeugende Maßnahme zur Vermeidung der bekannten Überhitzungsprobleme der Wright R-3350-Motoren aller B-29.

Der abschließende Bericht vom Mai 1949 beurteilte den weitreichenden Umbau der EB-29B als erfolgreich, wies aber auch deutlich auf das Potenzial eines aerodynamisch verbesserten Haltetrapezes hin.

Am 26. Mai 1948 kam die Monstro von St. Louis zur Muroc Army Air Force Base zurück.

Montagegrube Die etwa 6 Meter tiefe Loading Pit in Muroc war notwendig, um das Haltetrapez unter der EB-29B am Boden vollständig ausfahren zu können und um die XF-85 in das Haltetrapez vor den Testflügen einzuhängen.

Flugerprobung Testpilot Ed Schoch mini|Ed Schoch vor dem Goblin Edwin Foresman Schoch war der einzige Mensch, der jemals die XF-85 flog. Er führte als erfahrener Testpilot von McDonnell alle Testflüge und die sieben Freiflüge mit dem Goblin von der Monstro aus durch.

Liste der Testflüge

Datum XF-85 style="text-align:left" Verlauf Flugdauer 46-0524 Flug im Haltetrapez. 46-0524 Flug im Haltetrapez. 46-0524 Tests zur Stabilität ohne Antrieb im Haltetrapez. 46-0524 Triebwerksstart im Haltetrapez. 46-0524 Tests zur Stabilität mit Antrieb im Haltetrapez. style="background:#F6EEDC" 46-0524 Erster Freiflug, Andocken an das Trapez misslungen, Landung in der Wüste. 0:25 46-0524 Tests zur Stabilität mit geänderter Ruderabstimmung im Haltetrapez. 46-0524 Tests zur Stabilität mit geänderter Ruderabstimmung im Haltetrapez. style="background:#DCF6E4" 46-0524 Zweiter Freiflug, erfolgreiches Andocken am Haltetrapez. 0:20 style="background:#DCF6E4" 46-0524 Freiflug, erfolgreiches Andocken am Haltetrapez. 0:06 style="background:#DCF6E4" 46-0524 Freiflug, erfolgreiches Andocken am Haltetrapez. 0:03 style="background:#F6EEDC" 46-0524 Tests zur Stabilität, Andocken an das Trapez misslungen, Landung in der Wüste. 0:36 46-0524 Tests zur Stabilität im Haltetrapez. Zusätzliche vertikale Flossen auf den Tragflügeln, zusätzliche Landekufen an den Wingtips. 46-0524 Tests zur Stabilität im Haltetrapez. 46-0523 Erster Flugtest mit dem ersten Prototyp, Tests zur Stabilität im Haltetrapez. style="background:#F6EEDC" 46-0524 Tests zur Stabilität, Andocken an das Trapez misslungen, Landung in der Wüste. 0:19 style="background:#F6EEDC" 46-0523 Erster Flug des ersten Prototyps, neue Verkleidung an der Seitenflosse, Andocken an das Trapez misslungen, Landung in der Wüste. 0:30  Freiflug mit Andocken  Freiflug mit Landung am Boden