LGV Est européenne

Die LGV Est européenne [] (kurz für Ligne à grande vitesse Est européenne‚ ) ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main oder über Stuttgart in Richtung München), Luxemburg und Schweiz. Sie ist Teil der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland (POS) sowie Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest. Die Eckpunkte der deutsch-französischen Verbindung wurden am 22. Mai 1992 in der Vereinbarung von La Rochelle definiert. In La Rochelle am 22. Mai 1992 unterzeichnete Vereinbarung. Bekanntgemacht am 5. November 1992, abgerufen am 9. Mai 2024

Im März 2007 wurde der erste 301,4 Kilometer lange Abschnitt eingeweiht, am 10. Juni 2007 der Regelbetrieb aufgenommen. Als erster regulärer Zug befuhr ein ICE 3MF von Paris, Abfahrt um 6:43 Uhr, nach Frankfurt die Strecke.LGV Est inaugurated. In: Today’s Railways Europe. Nr. 140, August 2007, , S. 7. Der 106 Kilometer lange zweite Bauabschnitt ist am 3. Juli 2016 in Betrieb gegangen. Mit dessen Inbetriebnahme hat sich die Strecke zwischen Paris und Straßburg von ursprünglich 502,0 Kilometer auf 438,7 Kilometer verkürzt. Die schnellsten Züge benötigen dafür eine Stunde und 45 Minuten, die Reisegeschwindigkeit liegt dann bei 250,7 km/h (Stand Februar 2018).

Die LGV Est européenne wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h sowohl von französischen TGV als auch von deutschen ICE befahren.

Verlauf (Paris–)Vaires–Baudrecourt

Paris–Reims Vom Gare de l’Est nutzen Züge zur LGV Est für 22 Kilometer die ausgebaute Altstrecke Paris–Nancy–Straßburg. Die viergleisige Hauptstrecke nimmt auf ihren mittleren beiden Gleisen den Fernverkehr auf, während auf den äußeren beiden Regionalzüge verkehren. Die Neubaustrecke zweigt nach dem Bahnhof von Vaires-sur-Marne kreuzungsfrei von der bestehenden Hauptstrecke ab und orientiert sich anschließend Richtung Ost-Nordost in das nördliche Hinterland des Marnetales hinein. Östlich von Claye-Souilly kreuzt sie niveaufrei die LGV Interconnexion Est, die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die östlich an Paris vorbeiführt. Zwei niveaufreie Verbindungsstrecken gestatten, von der LGV Est aus Osten kommend, nach Norden und Süden einzuschwenken. Der Ourcq wird bei Ocquerre überquert. In Bezannes, einer Nachbargemeinde von Reims, entstand der Bahnhof Champagne-Ardenne TGV, der die Gegend um Reims und Épernay, mithin die Champagne, anbinden soll. Der Stadtbahnhof von Reims wird über einen Abzweig, den Raccordement des Trois-Puits, zur bestehenden Strecke Épernay–Reims erreicht. Dieser Abzweig liegt unmittelbar östlich des neuen TGV-Bahnhofs.

mini|Die Streckengleise beim Streckenkilometer 217

Reims–Baudrecourt Die Trasse folgt nun dem Tal der Vesle, und bei Saint-Hilaire-au-Temple gibt es einen kreuzungsfreien Abzweig zur Strecke nach Châlons-en-Champagne. Diese ist im Zuge der LGV-Bauarbeiten elektrifiziert worden. Der nächste Bahnhof ist Meuse TGV bei Les Trois-Domaines. Seine Aufgabe ist die Bedienung der ländlichen Region des Départements Meuse; er liegt auf halbem Weg zwischen den Städten Verdun und Bar-le-Duc an der Nationalstraße 35. Bei Vandières kreuzt die LGV Est européenne die Nord-Süd-Strecke Metz–Nancy und erhält zu dieser eine Verbindungskurve in beide Richtungen, so dass die Züge direkt nach Metz (und weiter nach Luxemburg) beziehungsweise nach Nancy (und weiter in die Vogesen) fahren können. Von Nancy aus wurden die bestehenden Strecken nach Remiremont und Saint-Dié elektrifiziert, damit dort ebenfalls TGV-Züge verkehren können.

Rund zehn Kilometer östlich des Moselviadukts entstand in der Gemeinde Louvigny der Bahnhof Lorraine TGV. In Zukunft könnte der noch zu errichtende Bahnhof Lorraine (Vandières), mit direkter Anbindung an die hier in Nord-Süd-Richtung verlaufende Strecke Metz–Nancy, den etwa zehn Kilometer östlich an der Autobahn 31 und in der Nähe des Flughafens Metz liegenden Bahnhof Lorraine (Louvigny) ersetzen. Die tatsächliche Umsetzung dieses Projekts ist offen.

mini|Der zweite Bauabschnitt der Strecke (gepunktet) schließt sich in östlicher Richtung an die bestehende Strecke (rote Linie) an.

Etwas weiter östlich endete bis zur Vollendung des zweiten Bauabschnitts die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorläufig bei Baudrecourt und wird an die Bahnstrecke Réding–Metz-Ville angebunden. Über ein Überwerfungsbauwerk wechseln die Züge von dem im französischen Netz allgemein praktizierten Linksverkehr auf den im Elsass und im Département Moselle üblichen Rechtsverkehr. Kurz davor zweigt eine eingleisige Verbindungsstrecke für den Nordzweig der POS in Richtung Frankfurt ab, der in der Nähe von Rémilly zwischen Aubécourt und Herny in die Linie Metz–Forbach–Saarbrücken einmündet.

Bahnhöfe Die Unterwegsbahnhöfe an LGV weisen üblicherweise jeweils zwei außenliegende Bahnsteiggleise für haltende Züge und zwei innenliegende Gleise für durchfahrende Züge auf. Unter den drei neuen Zwischenbahnhöfen Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV verfügt der erste auch noch über zwei separate Gleise für den Regionalverkehr. Östlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schließlich mit dem am Raccordement des Trois-Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims.

Meuse TGV steht sozusagen „auf der grünen Wiese“; er hat keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten und ist nur über Straßen erreichbar. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch städtisches Gebiet reduziert wird. Nachteilig ist, dass man zum Erreichen der Innenstädte in Pendelbusse umsteigen muss. Deshalb sollen Direktzüge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhöfe bedienen, während am neuen Bahnhof hauptsächlich Züge nach Nord-, West- und Südfrankreich halten werden, die Paris umfahren.

Sehr umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV. Er entstand in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz-Nancy; er hätte höchstens fünf Jahre in Betrieb sein sollen. Bei den Regionalwahlen im März 2004siehe auch :fr:Élections régionales françaises de 2004#Lorraine kam es in der Region Lothringen zu einem Machtwechsel. Der neue Regionalpräsident Jean-Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen, das Projekt eines Bahnhofs bei Vandières (ca. 10 km westlich davon) wiederzubeleben. Dieser hat den Vorteil, dass er direkt über der Bahnstrecke Metz–Nancy liegt. Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte, gab der Verkehrsminister am 23. März 2005 grünes Licht. Anschließend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet, dass nachträglich problemlos ein Bahnhof hinzugefügt werden kann.Gare TGV-TER de Vandières : pas avant 2018, auf lorraine.france3.fr, 18. Oktober 2013, abgerufen am 7. Dezember 2013 Stand 2017 ist das Projekt faktisch eingestellt, nachdem eine Volksbefragung 2015 ablehnend ausfiel.

Das Konzept der Bahnhöfe außerhalb der Städte war in Frankreich nicht neu, sondern wurde bereits auf früher gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken verwirklicht. Beispiele dafür sind Le Creusot TGV auf der LGV Sud-Est, Massy-TGV auf der LGV Atlantique, TGV Haute-Picardie auf der LGV Nord und Avignon TGV auf der LGV Méditerranée. Solche Bahnhöfe werden im Volksmund auch als Gare de betteraves (wörtlich „Rübenbahnhof“) bezeichnet.

In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Strecke wurde der Gare de l’Est modernisiert und umgebaut. Während zuvor die Bahnsteighalle nach ankommenden Zügen (im Ostteil) und abfahrenden Zügen (im Westteil) geordnet war, gliedert sich die Station seit Wiederinbetriebnahme in internationale Züge sowie Züge in und aus Richtung Metz und Straßburg im Westteil, Regionalverkehr in der Mitte und Züge in und aus Richtung Champagne-Ardenne und Südlothringen (Nancy und Vogesen) im Ostteil.

Anschlüsse Bei Baudrecourt bestehen Abzweige auf die modernisierten Altstrecken in Richtung Saarbrücken („Forbacher Bahn“) und in Richtung Straßburg (Bahnstrecke Réding–Metz-Ville). Bis die Verlängerung der LGV Est européenne zu ihrem Endpunkt bei Vendenheim am 3. Juli 2016 In: Railway Gazette International in Betrieb ging, stellte die Abzweigstelle Baudrecourt vorübergehend das östliche Streckenende dar. Der Abzweig zur Forbacher Bahn ist eingleisig, der Abzweig zur Strecke Metz–Réding zweigleisig. In letzteren ist ein Überwerfungsbauwerk integriert, um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsässischen RechtsbetriebVgl. dazu: Liste von Überwerfungsbauwerken zum Wechsel der Fahrordnung in Elsass und Lothringen. und dem Linksbetrieb auf der LGV Est européenne und dem weiter westlich gelegenen französischen Netz zu ermöglichen.Eisenbahnatlas, Taf. 36, C2.

Die LGV Est européenne endet bei Vendenheim, nördlich von Straßburg, wo sie an das Bestandsnetz angeschlossen ist. In diese Überleitung ist erneut ein Überwerfungsbauwerk integriert, um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsässischen Rechtsbetrieb und dem Linksbetrieb auf der LGV Est européenne zu ermöglichen.Eisenbahnatlas, Taf. 38, B3.

Die Fortsetzung der LGV Est européenne in Richtung Deutschland erfolgt jenseits des Straßburger Hauptbahnhofs auf der 2010 in Betrieb genommenen zweigleisigen Rheinbrücke Kehl. Dort trifft die Verbindung in Appenweier auf die Rheintalbahn.

Zweiter Bauabschnitt mini|TGV im Bahnhof Straßburg

Der zweite Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (nördlich von Straßburg) ist etwa 106 Kilometer lang. Die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg verkürzte er um weitere 30 Minuten auf etwa 1:50 Stunden.

Bevor der zweite Bauabschnitt der Strecke am 3. Juli 2016 in Betrieb ging, verkehrten auch die TGV östlich des vorläufigen Streckenendes in Baudrecourt über die Strecken des Bestandsnetzes, die auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt worden waren. Um den zusätzlichen Verkehr der LGV aufzunehmen, erhielten sie auch ein neues Signalsystem und zusätzliche Überleitstellen.

Finanzierung Die Baukosten von 2,01 Milliarden Euro für diesen Abschnitt trugen zu 33,8 % der französische Staat, 25,8 % die Anlieger-RegionenDas waren die damals bestehenden Regionen Île-de-France, Champagne-Ardenne, Lorraine und Alsace., 26,5 % die damalige französische Eisenbahninfrastruktur-Behörde Réseau ferré de France (RFF), 5,9 % die Europäische Union und 2 % das Großherzogtum Luxemburg. 6 % waren Restmittel des ersten Bauabschnitts. Am 1. September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des zweiten Abschnitts unterzeichnet.eurailpress.de:

Umsetzung Ab Januar 2007 wurde mit der Planung begonnen. Die Fertigstellung war damals für 2014 angestrebt.Vorfahrt für den TGV. In: Stuttgarter Nachrichten. 21. März 2007 Im März 2007 kündigte die RFF an, den zweiten Bauabschnitt im Jahr 2009 zu beginnen.AFP: Meldung vom 13. September 2007 Bereits im April 2008 begannen vorbereitende Erdarbeiten. Dazu zählten auch archäologische Rettungsgrabungen entlang der Trasse. Diese kosteten rund 2,8 Millionen Euro und zogen sich bis ins Jahr 2009 hin.Pressemitteilung von RFF vom 29. April 2008:

Die ersten Arbeiten wurden im März 2010 vergebenTGV Est: 1er marché attribué. In: lefigaro.fr. 22. März 2010 und begannen im August 2010Le chantier du TGV Est passe à la vitesse supérieure. Meldung auf latribune.fr vom 10. August 2010, der erste Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt erfolgte schließlich am 18. November 2010 bei Steinbourg. Meldung vom 19. November 2010 Am 19. Juni 2012 fand der Durchschlag der ersten Röhre des 4020 m langen Tunnel de Saverne statt, am 25. Februar 2013 wurde die zweite Röhre durchgeschlagen. Am 31. März 2015 wurde die letzte Schiene des Streckenabschnitts verschweißt. Die Eröffnung war damals für den 3. April 2016 geplant.

Verlauf