Die Zahnradbahn Zuckerfabrik Schulau war eine mit Gleichspannung von 500 Volt betriebene und als Werksbahn genutzte Zahnradbahn einer Zuckerfabrik im 1909 nach Wedel eingemeindeten Ort Schulau. Sie war eine der ersten elektrischen Zahnradbahnen in Deutschland und ging 1901 in Betrieb. 1933 wurde nach Schließung der Zuckerfabrik auch die mit zwei Spurweiten ausgerüstete Zahnradbahn stillgelegt.G. Kästner: Eine zweispurige Zahnradbahn, in: Lok-Magazin 52, Februar 1972, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, S. 67–69
Geschichte Im schleswig-holsteinischen Schulau wurde 1891 von Heinrich Alfred Michahelles eine Zuckerfabrik gegründet und bis 1932 betrieben. Da die Anlieferung der Rohstoffe per Schiff an das Elbufer erfolgte, die Zuckerfabrik sich jedoch auf dem Geestrücken etwa 20 Meter höher über dem Fluss befand (bei dem heutigen Graf-Luckner-Haus am Hans-Böckler-Platz 15), bestand Bedarf an einem Transportmittel, das über eine kurze Strecke eine größere Steigung überwinden konnte. Dazu wurde zunächst eine zweigleisige Standseilbahn verwendet. Nach einem schweren Betriebsunfall wurde die Standseilbahn 1901 durch eine elektrische Zahnradbahn mit gemischtem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ersetzt. Diese war zu diesem Zeitpunkt eine der ersten elektrisch betriebenen Zahnradbahnen der Welt nach der Chemin de fer du Salève (1893), der Gornergratbahn (1897) und der Jungfraubahn (1898) sowie die zweite ihrer Art in Deutschland nach der Barmer Bergbahn von 1894.
Die Zuckerfabrik wurde während der Weltwirtschaftskrise 1932 stillgelegt und die Bahn im darauffolgenden Jahr demontiert.
Bahnstrecke mit zwei Spurweiten Die Streckenlänge betrug insgesamt 750 Meter. Die Gleise für den Adhäsionsbetrieb wurden als Schmalspurgleise mit 800-Millimeter-Spurweite angelegt, da die Standseilbahn und alle Gleise innerhalb der Fabrik, auf denen die Güterloren im Werksgelände verteilt wurden, bereits in dieser Spurweite angelegt worden waren. Die etwa 500 m lange zweigleisige Zahnrad-Strecke wurde als Mehrschienengleis mit einem zweiten, etwas höher liegenden Gleispaar in der ungewöhnlichen Spurweite von 1300 Millimetern mit einer mittig angeordneten Zahnstange nach dem System Abt ausgeführt. Dieses zweite Schienenpaar war bereits nachträglich für die Standseilbahn angelegt worden und diente dort für den Einsatz einer Zangenbremse. Auf der zweigleisigen Strecke lagen neben den beiden Zahnstangen also insgesamt acht Schienenstränge nebeneinander. Die maximale Steigung der Zahnradstrecke betrug 15 %.
Das 1300-mm-Gleis für den Zahnradbetrieb war gegenüber dem 800-mm-Gleis etwas erhöht angelegt, so dass die vom Motor mitgedrehten Räder für den Reibungsantrieb der Lokomotive auf dem Zahnradabschnitt leer mitliefen. Während des Zahnradbetriebes dienten die auf dem 1300-mm-Gleis laufenden Räder nur der Lastaufnahme und Führung.Ein im Betrieb aufgenommenes Bild zeigt deutlich, wie auf der Zahnstangen-Strecke die äußeren Räder der Lokomotive auf den äußeren Schienen rollen, während die Loren dahinter auf dem inneren, schmaleren Gleis laufen Damit konnte eine aufwendige Synchronisation oder Umschaltung zwischen Zahnrad- und Adhäsionsantrieb umgangen werden, da beide Antriebsarten unterschiedliche Wirkdurchmesser haben. Ohne das Hilfsgleis wäre ein erheblicher Schlupf die Folge gewesen, verbunden mit Verschleiß und hohem Energieverbrauch.
Lokomotiven und Energieversorgung mini|Bauzeichnung Zahnradbahnlok Schulau Die gesamte elektrische Ausrüstung einschließlich der drei Lokomotiven wurde von der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) in Berlin geliefert. Den mechanischen Teil der Lokomotiven steuerte die Arthur Koppel AG bei. Die Stromversorgung erfolgte über eine einpolige Oberleitung, die wie bei Straßenbahnen an Querdrähten befestigt wurde.
Ausgestattet waren die sehr einfach gebauten Elektrolokomotiven lediglich mit einem kleinen Mittelführerstand, in dem der Lokomotivführer stehen konnte. Bedienelemente waren lediglich eine Handspindelbremse und ein straßenbahnüblicher Fahrschalter, mit dem die Parallelschaltung und die Widerstandsbremse bedient wurden.
Zu den weiteren Details und Daten der drei baugleichen Lokomotiven liegen je nach Quelle unterschiedliche Angaben vor: Achsfolge: B0 bzw. B/1a1, wobei sich bei letzterer die Angabe hinter dem Schrägstrich offenbar auf die Zahnradbetriebs-Konfiguration bezieht. Motorart: zwei Tatzlagermotoren Leistung: pro Motor 15 PS bzw. 25 Kilowatt (34 PS) Länge: 3,10 m Achsstand: 1050 mm. Gewicht: 5,1 Tonnen bzw. 8,0 Tonnen
Nach Stilllegung der Fabrik sollte zunächst eine der Lokomotiven dem Deutschen Museum in München überlassen werden. Letztlich wurden aber alle drei in Hamburg verschrottet.
Literatur G. Kästner: Eine zweispurige Zahnradbahn, in: Lok-Magazin 52, Februar 1972, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, S. 67–69
Weblinks
Einzelnachweise
Kategorie:Zahnradbahn in Deutschland Kategorie:Spurweite 800 mm Kategorie:Verkehr (Wedel) Kategorie:Bahnstrecke in Schleswig-Holstein Kategorie:Arthur Koppel