Der Streckenblock, auch Streckenblockung genannt, ist ein System zur Sicherung von Zugfahrten auf der freien Strecke. Es sorgt durch logisches Blockieren einzelner Streckenabschnitte für den Folgezug dafür, dass auf einem Streckengleis mehrere Züge im festen Raumabstand zum vorausfahrenden Zug fahren. Außerdem können so – falls er dafür eingerichtet ist – diese Zugfahrten auch vor Gegenfahrten geschützt werden. Dieser statisch oder dynamisch bestimmte Abstand wird durch ortsfeste technische Einrichtungen bestimmt und gemäß einer ortsbezogenen sowie einer zugbezogenen Logik dem Zug signalisiert.
Unter gewissen Voraussetzungen kann das Verfahren auch innerhalb von Bahnhöfen angewendet werden. Im Regelfall wird die Signalabhängigkeit in Bahnhöfen jedoch durch die Fahrstraßensicherung gewährleistet, der Bahnhofsblock dient nur der Herstellung von Abhängigkeiten zwischen mechanischen Stellwerken innerhalb eines Bahnhofes.
mini|750px|links|Schematische Darstellung des Streckenblocksystems
Geschichte Anfänge Die erste nicht selbsttätige Blockeinrichtung wurde von William Fothergill Cooke erfunden und kam 1844 erstmals in England zum Einsatz (auf der Strecke Norwich–Yarmouth der Great Eastern Railway). Die Zeichen wurden mit einer Nadel gegeben, die entsprechend der Fahrtrichtung des Zuges nach rechts oder links ausschlug. Ab 1874 gab es Blockwerke mit mechanischer Abhängigkeit zu den Hauptsignalen.
Weitere Entwicklung Wegen der großen Bedeutung des Fahrens im Raumabstand für die Sicherheit des Bahnbetriebes schuf man in Deutschland bereits 1928 eine in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) festgelegte, für alle normalspurigen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs verbindliche Rechtsgrundlage. Sie fordert, dass das Signal für die Fahrt in einen Blockabschnitt auf Hauptbahnen mit besonders dichter Zugfolge unter Verschluss der nächsten Zugfolgestelle liegen muss. Bei den deutschen Eisenbahnen sind nicht nur die Hauptbahnen mit Streckenblock ausgerüstet, sondern auch viele Nebenbahnen, auf denen Reisezüge verkehren.
Blockverschluss Während das Fahren im Raumabstand anfangs ausschließlich durch Meldungen zwischen den beteiligten Stellwerken im so genannten Zugmeldeverfahren sichergestellt wurde, schafft der Streckenblock technische Abhängigkeiten und Zwänge, die dafür sorgen, dass sich in einem Blockabschnitt immer nur ein Zug befindet. Das Hauptsignal am Anfang des Blockabschnittes wird solange unter Blockverschluss in Haltstellung festgehalten, bis festgestellt ist, dass der vorausgefahrene Zug diese Blockstrecke einschließlich des dahinterliegenden Schutzabschnittes verlassen hat und von einem haltzeigenden Signal gedeckt ist. An eingleisigen Strecken und zweigleisigen Strecken mit Gleiswechselbetrieb sorgt der Streckenblock außerdem für den Ausschluss von Gegenfahrten. Dazu dient der Erlaubniswechsel. Nur die Blockendstelle, wo sich die Erlaubnis befindet, kann Züge in den Abschnitt einlassen. Die Erlaubnis kann nur gewechselt werden, wenn die gesamte Blockstrecke bis zur nächsten Blockendstelle frei von Zugfahrten ist. Betriebsstellen, die ausschließlich der Regelung der Zugfolge dienen, werden Zugfolgestellen genannt.
Stellwerkstechnik Mit der Fortentwicklung der Stellwerkstechnik vom mechanischen bis hin zum elektronischen Stellwerk entwickelte man auch den Streckenblock ständig weiter. Im Wesentlichen sind in Deutschland auch heute noch zwei Grundbauformen des Streckenblocks im Einsatz (allerdings in vielen Varianten): Nichtselbsttätiger Streckenblock als mechanischer Felderblock in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken, handbedienter Relaisblock oder halbautomatischer (nur Vorblockfunktion) zugbedienter Relaisblock in elektromechanischen Stellwerken, teilweise auch in Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken, sowie Trägerfrequenzblock. Selbsttätiger Streckenblock meist in Relais- und elektronischen Stellwerken.
Praktisch lässt sich jeder Streckenblock an jede Stellwerksbauart anpassen. Entscheidend ist nur, was wirtschaftlich vernünftig und der Streckenbelegung angemessen ist.
Entwicklung Alle modernen Bahnsysteme halten sich an das Prinzip des Raumabstandes aufgrund der Physik der Bremsvorgänge. Außerhalb des UIC ist es mehreren Bahnverwaltungen gelungen, ohne Einbußen für die Betriebssicherheit die Leistungsfähigkeit der Gleisnetze erheblich zu verbessern. Der starre Blockverschluss nach dem Stand der Technik von 1928 wird dort durch Einführung moderner zugfester Sicherungskomponenten und durch sich ergänzende Trennung der gleisfesten und der zugfesten Sicherungssysteme aufgelöst.
Mit der Trennung der Sicherungssysteme ist es möglich, Züge im Raumabstand sicher auf elektrische Sicht zu fahren und damit die Leistung der entsprechend betriebenen Bahnstrecken erheblich zu steigern. Die Einführung solcher modernen Systemkonzepte wird für Europa mit ETCS geplant. Über ETCS Level 3 soll die Vollständigkeit der Züge fahrzeugseitig sicher detektiert und auf eine streckenseitige Gleisfreimeldung zumindest weitgehend verzichtet werden. Zentrales Hindernis ist das Fehlen einer allgemeinen automatischen Zugvollständigkeitskontrolle.
Funktionsweise Allgemeines Bevor ein Zug in einen Blockabschnitt einfahren darf, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein: Der Blockabschnitt muss frei sein Der Gefahrpunktabstand hinter dem Signal am Ende des Blockabschnitts muss frei sein Der vorausfahrende Zug muss durch ein Halt zeigendes Signal gedeckt sein
Erst, wenn diese Bedingungen erfüllt sind, kann das Block- oder Ausfahrsignal am Anfang eines Blockabschnitts auf Fahrt gestellt werden.
Nachdem ein Zug in den Blockabschnitt eingefahren ist, wird dieser durch den Vorblock für andere Zugfahrten gesperrt. Vorgeblockt werden kann erst, wenn das Ausfahr- oder Blocksignal einen Fahrtbegriff zeigte und wieder die Haltstellung einnimmt. Dieser Vorgang sperrt das Ausfahrsignal oder Blocksignal am Anfang des Blockabschnittes solange, bis der Rückblock eingegangen ist. Dadurch wird der Folgefahrschutz gewährleistet.
Nach Räumung des Blockabschnittes wird das Block- oder Einfahrsignal des nächsten Bahnhofs am Ende der Blockstrecke auf Halt zurückgestellt und der Zug dort zurückgeblockt (Rückblock). Die Haltstellung des Folgesignals und die Mitwirkung des Zuges ist technische Voraussetzung für das Zurückblocken, weil der Zug nur unter der „Deckung“ dieses Signals vor einem nachfolgenden Zug geschützt ist. Das Zurückblocken hebt die Sperrung des Signals am Anfang der Blockstrecke wieder auf.
Um zu verhindern, dass sich ein Ausfahr- oder Blocksignal ohne Blockbedienung mehrfach auf Fahrt stellen lässt, gibt es die Streckenwiederholungssperre. Dadurch ist sichergestellt, dass ein Signal sich erst nach Bedienung des Vorblocks und dem anschließenden Rückblock wieder auf Fahrt stellen lässt.
Voraussetzung für den Erlaubniswechsel ist, dass die vollständige Blockstrecke zwischen den Blockendstellen frei von Fahrten ist. Bei nichtselbsttätigem Felder- und Relaisblock wird die Grundstellung der Anfangsfelder der Blockend- und der dazwischenliegenden Blockstellen ausgewertet. Um zu verhindern, dass dieser Zustand fehlerhaft eintritt, weil ein Blockwärter zwar zurückblockt, aber das Vorblocken unterlässt, erhalten Blockstellen auf Strecken mit Erlaubniswechsel Kuppeltasten. Vor- und Rückblock sind damit nur gleichzeitig möglich.
Je nachdem ob die Rückblockinformation einmalig oder ständig übertragen wird, unterscheidet man zwischen nichtselbsttätigem und selbsttätigem Streckenblock:
Bei allen Varianten des nichtselbsttätigen Streckenblocks ohne Streckengleisfreimeldeanlage muss sich der Bediener des Endfeldes davon überzeugen, dass ein Zug mit Zugschlusssignal an der örtlich festgelegten Signalzugschlussstelle vorbeigefahren ist, bevor der Zug zurückgeblockt werden darf. Es besteht auch die Möglichkeit, dass ein anderer Betriebseisenbahner eine Zugschlussmeldung an den Bediener des Streckenblocks abgibt. Nur dann steht fest, dass der Zug vollständig angekommen ist und den Blockabschnitt einschließlich des folgenden Schutzabschnittes geräumt hat. Für dieses relativ umständliche Verfahren gibt es an Strecken mit mechanischem Felderblock und manuell bedientem Relaisblock auch heute noch keine Alternative. Die Information, ob ein Zug den Blockabschnitt vollständig verlassen hat, steht also nur punktuell (zum Zeitpunkt des Rückblockens) zur Verfügung.
Im Gegensatz dazu werden beim selbsttätigen Streckenblock die Bedingungen für die Zulassung der nächsten Zugfahrt ständig mithilfe einer Gleisfreimeldeanlage geprüft.
Felderblock
Die älteste Form des Streckenblocks stellt der Felderblock dar. Für den Streckenblock kommen ausschließlich Wechselstromblockfelder zur Anwendung.
In Grundstellung sind das oder die Ausfahrsignale in Richtung Strecke stellbar, auf Strecken mit Erlaubniswechsel nur auf der Blockendstelle, auf der sich die Erlaubnis befindet. Das Anfangsfeld ist ent-, das Endfeld geblockt. Das Erlaubnisfeld ist entblockt, wenn die Erlaubnis vorhanden ist. Blockbar ist in dieser Lage nur das Erlaubnisfeld zur Erlaubnisabgabe. Das Blocken des Anfangsfeldes wird durch die mechanische Tastensperre als Teil der Anfangssperre verhindert. Das Einfahrsignal ist dagegen streckenblockseitig immer stellbar, die Endsperre verhindert das Bedienen dieses Signals nur während der Rückblockabgabe.
Beim Ziehen des Ausfahrsignals wird die mechanische Tastensperre des Anfangsfeldes unwirksam und das Einfallen der Streckenwiederholungssperre vorbereitet. Der Signalverschluss der Anfangssperre verhindert das Vorblocken weiterhin, solange das Ausfahrsignal auf Fahrt steht. Beim Rückstellen des Ausfahrsignalhebels in Haltstellung fällt die Streckenwiederholungssperre ein, die mechanische Tastensperre ist noch immer unwirksam und das Anfangsfeld kann geblockt werden. Damit wird das Rückstellen der Streckenwiederholungssperre vorbereitet, den Verschluss der Ausfahrsignale in Richtung Strecke übernimmt der Signalverschluss der Anfangssperre. Das korrespondierende Endfeld am Ende des Blockabschnittes wird dabei entblockt. Weitere Veränderungen treten vorerst nicht ein, das sofortige Zurückblocken wird durch die elektrische Streckentastensperre über dem Endfeld verhindert. Sie löst aus, wenn der Zug eine Zugeinwirkungsstelle hinter dem Einfahrsignal (in der Regel eine isolierte Schiene in Verbindung mit einem Schienenkontakt) be- und freigefahren hat. Damit wird das Endfeld bedienbar. Diese Zugeinwirkung erzwingt die Mitwirkung des Zuges, sie enthält jedoch keine Information über die Vollständigkeit diese Zuges. Nachdem der Bediener am Ende dieses Blockabschnittes die Räumung der Blockstrecke durch das Beobachten des Zugschlusses festgestellt hat, stellt er das Signal am Ende der Blockstrecke auf Halt zurück und blockt das Endfeld (zurückblocken). Dabei wird das Anfangsfeld entblockt, die Streckenwiederholungssperre wird zurückgestellt, die Signale am Anfang des Blockabschnittes werden wieder freigegeben und die nächste Fahrt kann folgen.
Bei eingleisigen Strecken kommt noch das Erlaubnisfeld hinzu, um Gegenfahrten zu verhindern. Nur der Bahnhof, der die Erlaubnis besitzt, kann ein Ausfahrtsignal auf Fahrt stellen und damit Fahrten in den Blockabschnitt ablassen. Die Ausfahrsignale des anderen Bahnhofs sind währenddessen gesperrt. Damit Fahrten in der Gegenrichtung stattfinden können, muss die Erlaubnis durch Blocken des Erlaubnisfeldes gewechselt werden. Diese Bauform für eingleisige Strecken nennt man (dreifeldrigen) Streckenblock Form C. Erlaubnisfelder gibt es nur auf den Blockendstellen (Zugmeldestellen), wo Züge kreuzen können und damit die Zugfolge geändert werden kann. Auf Zugfolgestellen, wie z. B. Blockstellen, sind hingegen nur Anfangs- und Endfelder vorhanden. Der Streckenblock Form C erfordert bei erdfreier Schaltung zwischen zwei Blockendstellen sechs Kabeladern, beim Vorhandensein von Blockstellen auf Strecken mit Erlaubniswechsel neun.