Brabham BT49

mini|hochkant=1.2|Brabham-Cosworth BT49D (1982) Der Brabham BT49 war ein Formel-1-Rennwagen, der von Brabham, einem britischen Rennwagenhersteller und Motorsportteam, in den Jahren 1979 bis 1982 in mehreren Ausbaustufen in der der Formel-1-Weltmeisterschaft eingesetzt wurde. Der von dem Südafrikaner Gordon Murray entworfene Rennwagen wurde über die Jahre von Nelson Piquet, Ricardo Zunino, Héctor Rebaque und Riccardo Patrese gefahren. Piquet gewann mit dem BT49 1981 seinen ersten Weltmeistertitel.

Das Fahrzeug wurde 1979 vom Team kurzfristig als Ersatz für den BT48 – der von einem Alfa-Romeo-Motor angetrieben wurde – entwickelt, nachdem Brabham-Teameigentümer Bernie Ecclestone beschlossen hatte, die Zusammenarbeit mit dem italienischen Motorenhersteller zu beenden. Der BT49 entstand in nur sechs Wochen unter Verwendung von Elementen des BT48-Chassis und des weit verbreiteten Cosworth DFV (Sauger, 3 Liter, 8 Zylinder). Das Monocoque-Chassis bestand aus einer Aluminiumlegierung und kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen. Im Laufe seiner Einsatzzeit wurde das Fahrzeug unter anderem mit einer umstrittenen hydropneumatischen Aufhängung sowie wassergekühlten Bremsen ausgestattet.

Der BT49 wurde über vier Saisons hinweg eingesetzt und weiterentwickelt, in dieser Zeit erzielte er sieben Siege, sechs Pole-Positions sowie 135 WM-Punkte. Insgesamt wurden siebzehn Exemplare gebaut, von denen die meisten bis heute erhalten geblieben sind. Einige werden erfolgreich im historischen Motorsport eingesetzt; so gewann Christian Glaesel 2005 die FIA Historic Formula One Championship am Steuer eines BT49D.

Geschichte und Hintergrund Der BT49 wurde von Gordon Murray für das Team während der Formel-1-Weltmeisterschaftssaison 1979 entworfen. Brabham trat seit 1976 in Partnerschaft mit dem Motorenlieferanten Alfa Romeo an und hatte in der Saison 1978 gute Resultate (Dritter in der Konstrukteurswertung) erzielt.Alan Henry (1985) Seite 160 und 281 Das Fahrzeug des Teams für 1979, der Brabham BT48, war jedoch kein großer Erfolg, da der Motor sehr unzuverlässig war. Alfa Romeo setzte außerdem in jener Saison mit dem Alfa Romeo 177 und dem Typ 179 eigene Fahrzeuge bei Formel-1-Grands-Prix ein. Diese Umstände bewogen Brabham-Teameigentümer Bernie Ecclestone dazu die Partnerschaft zu beenden.Alan Henry (1985) Seite 210 bis 213 Der Motorsportjournalist Alan Henry schrieb, Ecclestone habe nicht gewollt, dass sein Team hinter einem Alfa-Romeo-Werksteam zurücksteht, und dass das Konstruktionsteam von Alfa Romeo auf Know-how von Brabham zurückgreifen könne.Alan Henry (1985) Seite 215

Die Motoren von Alfa waren zwar leistungsstark, erwiesen sich jedoch als störanfällig; zudem waren, so Henry, „die Tage, in denen reine Leistung das Hauptkriterium darstellte, zu Beginn des Jahres 1979 vorübergehend vorbei“. Stattdessen war der aerodynamische Bodeneffekt – wie er zwei Jahre zuvor durch den Lotus 78 in die Formel 1 eingeführt worden war – der entscheidende Faktor. Um sich darauf konzentrieren zu können, griff das Brabham-Team auf eine bewährte Lösung zurück: den zuverlässigen und weit verbreiteten Ford-Cosworth-DFV-Motor, den man zuletzt in der Saison 1975 verwendet hatte. Für den Großen Preis von Kanada am 30. September 1979 wurden in nur sechs Wochen drei Exemplare des BT49 entworfen und aufgebaut: bei Zweien handelte es sich um umgebaute, modifizierte BT48-Chassis, ein Fahrzeug war ein echter Neubau. Das Fahrzeug

Fahrwerk und Federung mini|Der BT49C ohne seine aerodynamische Karosserie, die hinter dem Chassis auf dem Boden liegend zu sehen ist Wie alle Formel-1-Fahrwerke dieser Zeit hat auch das BT49-Chassis eine Monocoque-Struktur. Es besteht aus Blechen einer Aluminiumlegierung mit Verstärkungen aus Kohlefaser-Verbundplatten und war eines der ersten Formel-1-Chassis, das dieses Material strukturell verwendete.Doug Nye (1986) Seite 110 Das Chassis war etwas länger als das des BT48 und ist vom Cockpit aus neu mit überarbeiteten Seitenkästen und einem Kraftstofftank ausgestattet, dessen Fassungsvermögen von 205 Litern auf 173 Liter reduziert werden konnte, was durch den geringeren Kraftstoffverbrauchsanforderungen des DFV im Vergleich zum Alfa Romeo möglich wurde.David Hodges (1990) Seite 42Alan Henry (1985) Seite 216 Das ermöglichte eine Reduzierung des Trockengewichts gegenüber dem BT48 um 15,9 kg und bei voller Betankung um 43,1 kg.

Die Unterseite des BT49 wurde so geformt, dass durch den Bodeneffekt Abtrieb erzeugt wird: Die Luft wird unter dem Fahrzeug beschleunigt, wodurch ein Unterdruck entsteht, durch den das Fahrzeug (und die Reifen) stärker auf die Strecke gepresst werden. Dies sorgt für mehr Haftung und damit für höhere Kurvengeschwindigkeiten und erzeugt gleichzeitig im Vergleich zu herkömmlichen Flügeln weniger Luftwiderstand, der das Fahrzeug auf der Geraden abbremsen würde.Paul Haney & Jeff Braun (1995) Seite 17 In der ursprünglichen Ausführung wurde der Bereich mit Unterdruck unter dem Fahrzeug durch bewegliche Seitenschürzen abgedichtet; diese passten sich den Fahrzeugbewegungen an und verhinderten, dass Luft unter das Auto strömte. Laut Murray lag die große Stärke des Wagens in seiner Aerodynamik: „Er hatte mehr Abtrieb als jedes andere Auto, und das alles dank des Bodeneffekts. Wir fuhren das Auto ganz ohne Frontflügel und mit kaum vorhandenem Heckflügel.“

Die Radaufhängung, welche die relative Bewegung zwischen Fahrgestell und Rädern steuert, ähnelte der des BT48: Sie verfügt über Doppelquerlenker an Vorder- und Hinterachse, wobei die Feder-Dämpfer-Einheiten geschützt vor dem Luftstrom am Chassis montiert und über Zugstreben (Pullrods) betätigt werden. An beiden Achsen sind Stabilisatoren angebracht.Alan Henry (1985) Seiten 215 bis 218 Die Scheibenbremsen des BT49 waren außenliegend in den Radnaben montiert und werden pro Rad von einem einzelnen Vierkolben-Bremssattel betätigt. Während des Großteils seiner Einsatzzeit war der BT49 mit herkömmlichen Stahlbremsen ausgestattet. Leichtere Bremsscheiben und -beläge aus kohlenstofffaserverstärktem Kohlenstoff (Carbon-Carbon) – eine Technologie, die Brabham 1976 in die Formel 1 eingeführt hatte – kamen in den Jahren 1981 und 1982 zum Einsatz.Alan Henry (1985) Seite 225

Die Räder haben einen Durchmesser von 13 Zoll (330 mm), wenngleich an der Vorderachse gelegentlich 15-Zoll-Räder (381 mm) verwendet wurden. Ursprünglich fuhr das Auto auf Goodyear-Reifen; während eines Teils der Saison 1981 musste das Team den BT49 jedoch auf die neuen Radialreifen von Michelin umstellen, da sich Goodyear vorübergehend aus der Formel 1 zurückgezogen hatte.Doug Nye (1986) Seite 111 Für das Ende der Saison 1979 wurden drei Chassis gebaut, darunter die beiden modifizierten BT48-Einheiten. Zwei davon wurden während der Formel-1-Saison 1980 zusammen mit sieben neuen Chassis wiederverwendet. Motor und Getriebe mini|Im BT49C eingebauter Cosworth-DFV-Motor. Darunter ist die gewölbte Unterseite des Fahrzeugs zu sehen Der Ford Cosworth DFV wurde von Cosworth in Northampton hergestellt und kam seit 1967 in der Formel 1 zum Einsatz. Es handelt sich um einen Saugmotor (Viertaktprinzip) mit einem Hubraum von 2.993 cm³ und zwei Zylinderbänken zu je vier Zylindern, die in einem 90-Grad-Winkel zueinander in V8-Konfiguration angeordnet sind. Der Motorblock besteht aus einer Aluminiumlegierung. Jeder der Querstrom-Zylinderköpfe ist mit einer Zündkerze und vier Ventilen ausgestattet, die über zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und Zahnradantrieb betätigt werden. Diese Bauform ermöglicht eine relativ einfache Abgasführung, bei der die Auspuffrohre an der Außenseite des Motorblocks montiert sind.Doug Nye (1986) Seite 49 Der Motor ist wassergekühlt; die Wasser- und Ölkühler sind in den linken beziehungsweise rechten Seitenkästen untergebracht. 1980 wurde eine überarbeitete Version des DFV eingesetzt, bei der Nebenaggregate wie Wasser- und Ölpumpen verkleinert und weiter vorne an den Flanken des Motors gruppiert wurden, um mehr Platz für die Ground-Effect-Tunnel unter dem Fahrzeug zu schaffen.John Blunsden (1983) Seite 62

Wie die zeitgenössischen Konkurrenzmodelle nutzt auch der BT49 den Motor als voll tragendes Strukturelement, das alle Lasten zwischen dem vorderen und hinteren Teil des Fahrzeugs trägt: Die Vorderseite des Motors ist direkt mit dem integrierten Kraftstofftank verschraubt, während die Rückseite mit der Hinterradaufhängung und dem Getriebe verbunden ist. Der Ford-Cosworth-Motor ließ sich wesentlich einfacher in das Fahrzeug integrieren als die großen, schweren und in ihren Abmessungen unhandlichen Aggregate von Alfa Romeo; Murray beschrieb die Rückkehr zum DFV als „like having a holiday“ („wie Urlaub“).

Zum Zeitpunkt seines Einsatzes im BT49 wog der DFV rund 154 kg und leistete etwa 500 PS (373 kW) bei einer Drehzahl von rund 11.000 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment betrug 366 Nm bei 9000/min.John Blunsden (1983) Seiten 229 bis 231 Nach seiner ersten Testfahrt mit dem Wagen äußerte sich der brasilianische Pilot Nelson Piquet dahingehend, dass er stets geglaubt habe, „der DFV sei ein ziemlich rauer, grober Motor, doch für mich fühlte er sich genau gegenteilig an. Nach den Alfa-V12-Motoren wirkte er laufruhig und drehfreudig.“ Als der BT49 im Jahr 1979 sein Renndebüt gab, setzten bis auf drei Teams – Ferrari, Alfa Romeo und Renault – alle anderen den DFV ein. Die leistungsstärkste Alternative (der V12 von Alfa Romeo) leistete 525 PS (391 kW).Doug Nye (1986) Seite 147 Auch 1982 verwendeten die meisten Teams noch den DFV, doch neben Renault setzten nun auch BMW, Ferrari und Hart auf Turbomotoren: Ferraris V6-Turbomotor von 1982 leistete rund 580 PS (433 kW), während die Leistung des DFV bei etwa 500 PS verblieben war.Doug Nye (1986) Seite 152

Nachdem man erkannt hatte, wie konkurrenzfähig der BT49 bei seinem Debüt beim Großen Preis von Kanada 1979 war, lieferte Cosworth für die Saison 1980 an Brabham und Williams spezielle „Evolution“-Versionen des DFV-Motors aus; diese hatten einen etwas kürzeren Hub und eine größere Standfestigkeit bei höheren Drehzahlen als der Standard-DFV und leisteten rund 500 bis 510 PS bei über 11.000/min. Im Verlauf der Saison 1980 zählte der BT49 bei den Geschwindigkeitsmessungen regelmäßig zu den schnellsten Fahrzeugen mit Saugmotor (auf der Geraden waren meist nur die Renaults mit Turbomotor schneller); dies war das Ergebnis einer Kombination aus aerodynamisch günstiger Karosserie mit geringem Luftwiderstand und der Weiterentwicklung des Cosworth-Motors. Nachdem Williams ab dem Großen Preis von Frankreich 1980 beschlossen hatte, die Modifikation der von Alan Jones und Carlos Reutemann genutzten DFV-Motoren quasi als internen Auftrag an John Judd zu vergeben, avancierte Brabham im Jahr 1980 zum bevorzugten Abnehmer für Cosworth-Entwicklungsmotoren. Diese Konstellation bestand während des Rests der Saison 1980 sowie der gesamten Saison 1981 fort und verschaffte Nelson Piquet faktisch den Status des bevorzugten „Werksfahrers“ von Cosworth – eine Zusammenarbeit, die schließlich im Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft 1981 gipfelte.

Der BT49 war zunächst mit demselben Getriebe ausgestattet, das das Team bereits seit 1977 verwendete: einem von Brabham konstruierten Sechsganggetriebe, das interne Komponenten von Hewland sowie ein von Alfa Romeo gegossenes Gehäuse nutzte.Alan Henry (1985) Seiten 165 bis 167 und Seite 215

Evolutionsstufen BT49B