Bahnstrecke Řetenice–Liberec

Die Bahnstrecke Řetenice–Liberec, auch Nordböhmische Transversalbahn (tschech.: Severočeská transverzálka) ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von der k.k. priv. Aussig-Teplitzer Eisenbahn (ATE) als Lokalbahn Teplitz (Settenz)–Reichenberg erbaut und betrieben wurde. Sie zweigt in Teplice (Teplitz-Schönau) im Bahnhof Řetenice (Settenz) von der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov ab und führt über Lovosice (Lobositz), Litoměřice (Leitmeritz), Úštěk (Auscha), Česká Lípa (Böhmisch Leipa) und Jablonné v Podještědí (Deutsch Gabel) nach Liberec (Reichenberg), wo sie in die Bahnstrecke Pardubice–Zawidów einmündet.

Die Strecke zwischen Řetenice und Česká Lípa ist seit 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert, die restliche Strecke bis Liberec ist weiterhin Teil des gesamtstaatlichen Netzes („celostátní dráha“).

Geschichte Vorgeschichte Ende des 19. Jahrhunderts war die Erschließung Böhmens mit Eisenbahnen schon weit vorangeschritten. Im Norden Böhmens fehlte jedoch noch eine Querverbindung zwischen dem Nordböhmischen Braunkohlerevier und dem aufstrebenden Industriezentrum Reichenberg. Zu jener Zeit bestanden schon Strecken der k.k. priv. Böhmischen Nordbahn von Tetschen nach Warnsdorf und Böhmisch Leipa, eine Weiterführung über das Jeschkengebirge nach Reichenberg war jedoch von Seiten der Böhmischen Nordbahn nicht vorgesehen.

Stattdessen gründete sich 1867 ein Konsortium unter Führung von Adolf von Schwarzenberg, das eine Böhmische Südwestbahn von Liebenau über Böhmisch Leipa, Lobositz, Rakonitz und Protiwin nach Kuschwarda mit einer Zweigbahn von Zittau nach Böhmisch Leipa bauen wollte. Obwohl der österreichische Staat das Projekt ausdrücklich unterstützte, kam es infolge der Wirtschaftskrise von 1873 nicht zur Ausführung. Lediglich der Abschnitt Rakonitz–Protivín wurde bis 1876 vom Staat in Eigenregie errichtet.

Erst nach der Überwindung der Krise Anfang der 1880er Jahre kam wieder Bewegung in das Projekt. Für die Strecke Liebenau–Böhmisch Leipa–Leitmeritz–Rakonitz bekam Viktor Nobak im Jahr 1880 eine Vorkonzession. Im gleichen Jahr erhielt der Leitmeritzer Anwalt Gollitschek von Elbenwart ebenfalls eine Genehmigung für Vorarbeiten. Im Jahr 1881 wurde die Trasse zwischen Leitmeritz und Böhmisch Leipa vermessen und projektiert, wobei die Strecke auch durch den als Naturschönheit bekannten Höllengrund führen sollte. Gegen die Zerstörung des Tales demonstrierte am 16. September 1881 der Nordböhmische Excursionsclub aus Böhmisch Leipa mit einer Protestkundgebung. Auch die Grundeigentümer von Kaunitz auf Neuschloß lehnten diese Trasse ab.

Am 25. Mai 1880 wurde das Gesetz, betreffend die Zugeständnisse und Begünstigungen für Localbahnen vom österreichischen Staat erlassen. Es enthielt umfassende Vergünstigungen für die Errichtung von Sekundärbahnen, die zur Kostenersparnis deutliche Vereinfachungen in Bau und Betrieb aufweisen sollten. Auf der Grundlage dieses Gesetzes beantragte 1882 ein Konsortium aus Reichenberg den Bau einer Lokalbahn von Laun über Leitmeritz und Böhmisch Leipa nach Reichenberg. Diesem Konsortium schlossen sich Bürger aus Gablonz an, die eine Fortführung der Linie über Gablonz und Tannwald bis zur Landesgrenze am Neuweltpass im Riesengebirge konzipierten. Das Konsortium gab weitere Vermessungsarbeiten in Auftrag, ohne dass es zur Realisierung der Strecke kam.

In dieser Situation übernahm 1890 die Stadt Reichenberg das Projekt und brachte die Planungsarbeiten zum Abschluss. Die Stadt Reichenberg sah sich allerdings aus finanziellen Gründen nicht in der Lage, die Strecke zu bauen. Stattdessen interessierte sich die Aussig-Teplitzer Eisenbahn für das Projekt und konzipierte schließlich eine eigene Strecke, die bei Teplitz aus ihrer Hauptstrecke Aussig–Komotau abzweigen sollte und über das Böhmische Mittelgebirge nach Lobositz und weiter über Leitmeritz nach Reichenberg führen sollte. Im Kohlebergbau aktive Unternehmer aus Bilin hatten 1894 eine Strecke von dort nach Lobositz angedacht, deren Planungen übernommen worden.

Bau und Eröffnung Die Konzession für die Lokalbahn Teplitz (Settenz)–Reichenberg erhielt die ATE am 13. Juni 1896. Als Termin zur Inbetriebsetzung war für den Abschnitt Settenz–Lobositz der 1. Oktober 1897 festgelegt. Der Abschnitt Lobositz–Böhmisch Leipa war bis 1. Oktober 1898 und der restliche Abschnitt bis Reichenberg bis 1. Oktober 1899 fertigzustellen. Teil der Konzession war auch der Bau einer Schleppbahn vom Bahnhof Lobositz „zu einem daselbst anzulegenden Elbhafen“ sowie der Bau einer Verbindungsbahn vom Bahnhof Teplitz-Waldthor nach Settenz, „sobald das derzeit noch vom Bergbau unterfahrene Terrain sich soweit gesetzt hat, dass die Führung der Bahn nach dem Ermessen des Eisenbahnministeriums ermöglicht ist.“ Die Dauer der Konzession war auf 90 Jahre ab dem Tag der Konzessionserteilung festgelegt.Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder Nr. 115 vom 18. Juli 1896 Die einst zur ÖLEG gehörige staatliche Lokalbahn Böhmisch Leipa–Niemes wurde in die Streckenführung mit einbezogen. Sie ging am 29. Dezember 1898 durch Kauf an die ATE über.

Obwohl die Strecke als Lokalbahn genehmigt war, wendete die ATE beim Bau die Parameter einer Hauptbahn an. Die maximale Neigung beträgt 25 Promille, Bögen haben einen minimalen Radius von 240 Metern.

Am 20. September 1896 begannen die Bauarbeiten am Streckenabschnitt durch das Böhmische Mittelgebirge von Teplitz nach Lobositz durch die Firma Schön & Sohn aus Prag. Die weiteren Abschnitte wurden durch die Firma Gebrüder Redlich & Berger aus Wien erstellt. Am 11. September 1900 konnte der durchgehende Zugverkehr aufgenommen werden. Die Baukosten beliefen sich auf insgesamt 50 Millionen Kronen.

Eröffnungsdaten Settenz–Lobositz: 1. Dezember 1897 Lobositz–Leitmeritz: 1. Oktober 1898 Leitmeritz–Böhmisch Leipa: 20. Dezember 1898 Böhmisch Leipa–Niemes: 5. August 1900 Niemes–Ober Rosenthal: 11. September 1900 Ober Rosenthal–Reichenberg: 17. September 1900Rosche: Die Viaduct- und Tunnelbauten, S. 133.

Betrieb Wegen der ungünstigen Topografie blieben die Verkehrsleistungen auf der Strecke hinter den Erwartungen zurück. Der Fahrplan von 1912 wies für die Gesamtstrecke lediglich zwei durchgehende Personenzüge und ein Schnellzugpaar aus. Weitere Personenzüge verkehrten auf Teilstrecken. Der Schnellzug von Teplitz nach Reichenberg benötigte etwas mehr als vier Stunden, was einer Reisegeschwindigkeit von etwa 40 km/h entsprach. In der Gegenrichtung bediente der Zug mehr Zwischenhalte und brauchte noch eine halbe Stunde länger. Die Personenzüge benötigten etwa sechs Stunden für die Gesamtstrecke.Sommerfahrplan 1912 Im Güterverkehr stagnierte die Anzahl der durchlaufenden Kohleganzzüge zwischen Teplitz und Reichenberg wegen der hohen Kosten des Bahnbetriebes. Für die Beförderung der Züge auf den Steigungsabschnitten waren bis zu drei Lokomotiven notwendig. Darüber hinaus konnte die Reichenberger Industrie nach der Fertigstellung der Eisenbahnverbindung über den Neuweltpass im Riesengebirge ab 1902 kostengünstig Steinkohle aus dem nahen Waldenburger Revier in Preußen beziehen. Im Jahr 1910 erzielte die ATE mit der Lokalbahn nach Abzug aller Kosten einen Überschuss von 468.265 Kronen.http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Aussig-Teplitzer+Eisenbahn

Nach Gründung der Tschechoslowakei wurde die Aussig-Teplitzer Eisenbahn zum 1. Januar 1923 verstaatlicht. Die Strecke gehörte fortan zum Netz der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die ČSD führte das Schnellzugpaar zwischen Teplitz und Reichenberg fortan über den wichtigen Knoten Tetschen/Bodenbach und erweiterte den Zuglauf von und nach Eger. Ende der 1920er Jahre wurde das Angebot auf zwei Schnellzugpaare erweitert, im Sommerfahrplan 1937 gab es in Tagesrandlage ein weiteres Schnellzugpaar von Teplitz-Schloßgarten über Bodenbach nach Reichenberg.

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Gegensatz zur ČSD führte die Reichsbahndirektion Dresden die Strecke nun nicht mehr als betriebliche Einheit. Im Reichskursbuch von 1939 war die Strecke in den Tabellen 140r Teplitz-Schönau–Böhm Leipa und 136 Bodenbach–Böhm Leipa–Reichenberg enthalten. Als Neuerung gab es eine durchgehende Schnellzugverbindung von und nach Hof Hbf im sogenannten „Altreich“. Die Personenzugläufe waren fortan in Böhmisch Leipa gebrochen.Sommerfahrplan 1939 der Kursbuchstrecke 136Sommerfahrplan 1939 der Kursbuchstrecke 140r

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Strecke wieder zur Gänze zu den ČSD. Im Gegensatz zur Reichsbahndirektion Dresden brach die ČSD den Verkehr fortan in Lovosice. Im Fahrplan 1947 liefen jedoch weiterhin drei Personenzüge zwischen Teplice-Šanov und Liberec durch.Fahrplan 1947 der ČSD

Ende der 1980er Jahre wurde die Strecke zwischen Česká Lípa hl. n. und Vlčí Důl neu trassiert, um durchgehende Zugläufe ohne Fahrtrichtungswechsel von Děčín nach Liberec zu ermöglichen. Diese neue Streckenführung wurde am 28. Mai 1989 in Betrieb genommen. Die alte Trasse zwischen Česká Lípa město und Vlčí Důl wurde aufgegeben und zum Radweg ausgebaut. Der ehemalige Bahnhof Česká Lípa město diente noch eine Zeitlang als Güterbahnhof.

Infolge der Neutrassierung brach die ČSD auch die bislang noch durchlaufenden Personenzüge in Česká Lípa hlavní nádraží. Im Kursbuch war die Strecke nun in den Tabellen 097 Lovosice–Teplice v Čechách, 087 Lovosice–Česká Lípa hlavní nádraží und 086 Česká Lípa hlavní nádraží–Liberec enthalten.

Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Dismembration der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), heute: Správa železnic.

Zwischen März und August 2022 wurde die Strecke zwischen Lovosice und Úštěk mit einem Kostenrahmen von fast einer Milliarde Kronen instand gesetzt und modernisiert, so dass auf längeren Abschnitten eine Streckengeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h realisiert ist. Seit dem Abschluss der Arbeiten verkehren die Reisezüge zwischen Lovosice und Úštěk werktags im Stundentakt.„Správa železnic začne příští rok s miliardovým zrychlením trati z Lovosic do České Lípy“ auf zdopravy.cz„Překvapení u Správy železnic. Revitalizace trati z Lovosic do České Lípy vyjde levněji, než byl odhad“ auf zdopravy.cz

Erdrutsch bei Dobkovičky mini|links|Streckenunterbrechung bei Dobkovičky (2014) Am 7. Juni 2013 unterbrach ein Erdrutsch die Strecke zwischen Radejčin und Dobkovičky. Ursache waren die Bauarbeiten an der dort parallel führenden Autobahn D8. Seitdem enden alle von Teplice kommenden Reisezüge in Radejčin, die weitere Strecke nach Lovosice wird im Schienenersatzverkehr bedient. SŽDC erklärte im April 2016, den zerstörten Abschnitt bis November 2019 wiederherstellen zu wollen. In diesem Zusammenhang sollen auch zwanzig Bahnübergänge modernisiert und die Streckengeschwindigkeit angehoben werden.Artikel Železničáři připravují obnovu zasypané trati přes České středohoří auf zpravy.e15.cz vom 28. April 2016, abgerufen am 27. November 2016 Die Kosten für die Reparatur wurden laut einer Studie mit 800 Millionen Kronen angegeben.„Státu se nechce do opravy sesuvem poničené trati u D8, kraj na ní trvá“ auf idnes.cz