Die Lokomotive El Gobernador der US-amerikanischen Eisenbahngesellschaft Central Pacific Railroad (CP) war die einzige jemals in den USA erbaute und betriebene Dampflokomotive mit der Achsfolge 2’E (4-10-0 in der Whyte-Notation). Sie wurde nach einem Entwurf des Chefingenieurs Andrew Jackson Stevens in den Werkstätten der CP in Sacramento gebaut und galt zu ihrer Zeit als größte Lokomotive der Welt, erwies sich jedoch bei ihrer Erprobung 1884 als Fehlkonstruktion. Der Kessel war nicht in der Lage, für die großen Zylinder ausreichend Dampf zu liefern, auch fand die CP keine passende Einsatzmöglichkeit für die Lokomotive. Nach etwa zehn Jahren wurde die nur wenig eingesetzte Lokomotive wahrscheinlich im Juli 1894 verschrottet.

Geschichte Andrew Jackson Stevens, der Chefingenieur der CP, hatte 1882 mit der Lokomotive Nr. 229 Mastodon bei der Central Pacific Railroad erfolgreich die Achsfolge 2’D (Mastodon) eingeführt. Die Mastodon hatte sich bewährt und war deutlich leistungsfähiger als die übrigen Lokomotiven der CP, so dass die Bahngesellschaft eine Serie von 20 Stück in Auftrag gab. Leland Stanford, der Präsident der CP, gab Stevens den Auftrag, eine noch größere Lokomotive zu entwerfen. Stanford wollte die größte Lokomotive der Welt haben und sie sollte eine von Stevens neu entwickelte Ventilsteuerung bekommen.Guy L. Dunscomb: A Century of Southern Pacific Steam Locomotives. 2. Auflage, Modesto 1972, S. 225 Der Chefingenieur entwarf im Prinzip eine um eine fünfte Kuppelachse erweiterte Mastodon mit einem leistungsfähigeren, schwereren Kessel. Beides sollte eine höhere Zugkraft als bei der Mastodon ermöglichen. Vorgesehen war die Lokomotive für die Bespannung schwerer Züge auf den Strecken der CP und der mit ihr verbundenen Southern Pacific (SP) über die Sierra Nevada. Der Bau der neuen Lokomotive begann 1882 und im Februar 1883 stellten die Werkstätten der CP in Sacramento die Lokomotive fertig. Charles Crocker, der damalige Vizepräsident der CP, hatte den von Stanford beauftragten Bau zeitweilig gestoppt, als er bei einem Besuch in der Werkstatt auf die unfertige Lokomotive aufmerksam wurde. Stanford setzte sich jedoch über den Einspruch des eigentlich für den Bau zuständigen Crocker hinweg und ließ die Lokomotive fertigstellen.

Eingesetzt wurde die Lokomotive jedoch erst im März des Folgejahrs, da die CP erst ihre Infrastruktur an die neue Lokomotive anpassen musste. Die CP verwendete sie bis dahin als eindrucksvolles Ausstellungsstück zur Werbung im Bahnhof von Sacramento. Sie fuhr dazu jeweils nach Eintreffen eines Zuges über die transkontinentale Bahnstrecke aus Richtung Osten mit einem langen Güterzug an den angekommenen Fahrgästen vorbei und erregte so erhebliche Aufmerksamkeit. Ihren Namen El Gobernador (deutsch: Der Gouverneur) erhielt sie nach Stanford, der von 1861 bis 1863 Gouverneur von Kalifornien gewesen war, und nach dem auch schon die Gov. Stanford, die erste Lokomotive der CP, benannt worden war. Es war die letzte Namensgebung für eine Lokomotive der CP. Bei ihrer Indienststellung erhielt die Lokomotive die Nummer 237, die im Jahr 1891 auf 2050 geändert wurde. mini|links|El Gobernador um 1888 in Bakersfield auf der Drehscheibe Für die Erprobung musste die Lokomotive nach den ersten Testfahrten in Sacramento zunächst wieder demontiert werden. Die Brücken der Strecke nach Bakersfield, wo die Lokomotive stationiert werden sollte, wiesen keine ausreichende Tragfähigkeit auf. So musste die demontierte Lokomotive im Depot von Bakersfield wieder zusammengebaut werden, wofür zusammen mit den Lokomotivteilen spezialisierte Arbeiter aus den Werkstätten Sacramento anreisten. Von Bakersfield aus sollte sie nach den ursprünglichen Planungen Züge mit einem Gewicht von 600 Tonnen über die 2,5-%-Steigung der Tehachapi Loop befördern. Zunächst wurde die Lokomotive als Schublok erprobt, wobei es noch keine größeren Probleme gab. Sie musste lediglich anders als die sonst eingesetzten Schublokomotiven rückwärts zurückfahren, da sie für die Drehscheibe am Scheitelpunkt nicht geeignet war. Als Zuglokomotive vor einem Güterzug mit 25 Wagen zeigte sich jedoch, dass die großen Zylinder – mit 914 mm Hub übertrafen sie alle bisherigen CP-Lokomotiven deutlich – und der Kessel sowie die Größe der Kuppelräder nicht ausreichend aufeinander abgestimmt waren. Der Kessel war trotz seiner Größe nicht in der Lage, ausreichend Dampf zu liefern, so dass der Maschine nach relativ kurzer Fahrt der Dampf ausging. Auch Stevens’ Ventilsteuerung nach eigenem Entwurf konnte dies nicht verhindern. Der Einbau neuer Zylinder mit herkömmlichen Flachschiebern führte nicht zu einer Verbesserung, der Hub war zu groß für den Kessel und die Kuppelräder. Obwohl zwei Heizer eingesetzt wurden, um die Feuerbüchse zu beschicken und diese ein „Höllenfeuer“ unterhielten, reichte der erzeugte Dampf auf Dauer nicht aus. Die CP fand letztlich keine dauerhaft geeigneten Einsatzmöglichkeiten für das Einzelstück. 1892 wurde die bis dahin nur gelegentlich für leichtere Schubdienste oder andere leichte Arbeiten verwendete Lokomotive von Bakersfield zurück nach Sacramento geschickt und in den dortigen Werkstätten abgestellt.

Zwei Jahre später ließ die CP die Maschine wahrscheinlich im Juli 1894 verschrotten. Der Kessel diente noch einige Jahre in den Werkstätten in Sacramento zur stationären Dampferzeugung. Die Achsfolge 2’E fand weltweit nur ein einziges Mal nochmals Anwendung bei Dampflokomotiven, bei der 1941/42 von deutschen Herstellern erbauten Baureihe 11 der bulgarischen Staatsbahn BDŽ.A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe. David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, S. 67

Technik Die Größe der Lokomotive überforderte die Werkstätten in Sacramento beinahe. So musste der Rahmen in zwei Teilen angefertigt werden. Der Kessel mit einem Durchmesser von 60 in (ca. 152 cm) erhielt eine Verbrennungskammer. Um die nötige Bogenläufigkeit zu erreichen, war die letzte Kuppelachse seitenverschiebbar ausgeführt. Die Kuppelstangen besaßen Kugelgelenke an den hinteren Kuppelachsen. Die Räder der zweiten und dritten Kuppelachse waren zudem ohne Spurkränze ausgeführt. Alle Antriebsräder besaßen beidseits Scherenbremsen.

Literatur Guy L. Dunscomb: A Century of Southern Pacific Steam Locomotives. 2. Auflage, Modesto 1972

Weblinks

Wes Barris: 4-10-0 "El Gobernador" Steam Locomotives in the USA Central Pacific Class El Gobernador, www.steamlocomotive.com

Einzelnachweise

El Gobernador Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2E Kategorie:Einzellokomotive Kategorie:Central Pacific Railroad