C&O-Klasse J-3a

mini|614 überquert mit dem Chessie Safety Express in Harpers Ferry, West Virginia, den Potomac River (1981)

Die Klasse J-3a der Chesapeake and Ohio Railway (C&O), auch unter dem Namen Greenbrier bekannt, umfasste fünf zweizylindrige Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2’D(1a) (Northern) für den schweren Reisezugdienst auf steigungsreichen Strecken, die 1948 von der Lima-Hamilton Corporation (LH) gebaut und nach wenigen Betriebsjahren bis 1956 ausgemustert wurden. Ein Exemplar mit der Nummer 614 ist erhalten geblieben und wird derzeit in Strasburg, Pennsylvania, wieder betriebsfähig aufgearbeitet.

Geschichte

Beschaffung Trotz der unaufhaltsamen Verdieselung bestellte die Chesapeake and Ohio Railway (C&O) nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Lima-Hamilton Corporation (LH) nochmals fünf neue Dampflokomotiven der Klasse L-2a mit der Achsfolge 2’C(1a) für den schweren Schnellzugdienst im Flachland und fünf der Klasse J-3a mit der Achsfolge 2’D(1a) für die Gebirgsstrecke über die Blue Ridge Mountains und die Allegheny Mountains. Die Achsfolge 2’D2’, von der die Achsfolge 2’D(1a) eine Variation darstellt, ist allgemein unter der Bezeichnung Northern bekannt, die C&O nannte sie aber Greenbrier nach dem unternehmenseigenen Greenbrier-Hotel in White Sulphur Springs, West Virginia. Die ersten fünf Fahrzeuge dieser Bauart hatte sie 1935 und zwei weitere 1942 beschafft und als Klasse J-3 eingereiht. Während diese ausgesprochen konservativ konstruiert waren, entwickelte man die Klasse J-3a auf dem neusten Stand der Technik und schuf damit eine der letzten erfolgreichen Neuentwicklungen in der Geschichte des amerikanischen Dampflokomotivbaus. Die fünf Maschinen mit den Fabriknummern 9302 bis 9306 verließen im Juni 1948 das Werk in Lima, Ohio, und wurden unter den Betriebsnummern 610 bis 614 in Dienst gestellt.

Einsatz Da sie die leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven der C&O waren, kamen die Greenbriers der Klasse J-3a, wie die der Vorgängerklasse J-3, bevorzugt vor namhaften Fernreisezügen wie dem George Washington, dem Fast Flying Virginian und dem Sportsman zum Einsatz. Planmäßig arbeiteten sie auf der anspruchsvollen Bergstrecke zwischen Charlottesville, Virginia, und Hinton, West Virginia. Die topografisch einfacheren Abschnitte nach Washington, D.C., östlich und Cincinnati, Ohio, westlich der Appalachen übernahmen die etwas leichteren und sparsameren Hudsons der Klassen L-1, L-2 und L-2a. Bei Bedarf bespannten die Greenbriers ebenso Post- und Schnellgüterzüge oder schoben schwere Kohlenzüge über die Berge. Ihr Heimatdepot war Clifton Forge, Virginia. Die schwere Instandhaltung übernahm das Ausbesserungswerk in Huntington, West Virginia.

Dass die vergleichsweise wenigen in den 1940er Jahren gebauten Dampflokomotiven den Diesellokomotiven ihrer Zeit hinsichtlich Leistung, Zuverlässigkeit und Betriebskosten ebenbürtig oder sogar überlegen waren, rechtfertigte schließlich nicht mehr die Unterhaltung der kostenintensiven Infrastruktur. Die radikale Verdieselung, im Personenverkehr mit stromlinienförmigen dieselelektrischen Lokomotiven der Modelle E7, E8 und FP7 von General Motors Electro-Motive Division (EMD), führte deshalb bereits 1952 zur Abstellung der Greenbriers. Mit dem ansteigenden Verkehrsaufkommen in den Folgejahren kehrten die Maschinen 610 und 614 in den Güterzugdienst zurück. Da die C&O einige von der Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RFP) angemietete Northerns der Statesman-Klasse im Bestand führte, von denen eine die Nummer 614 trug, zeichnete sie ihre eigene 614 noch im Herbst 1956, kurz vor der Ausmusterung, in 611 um. Bis Ende 1956 musterte sie die fünf Exemplare der Klasse J-3a endgültig aus. Vier Maschinen ließ sie bis 1957 verschrotten, während die fünfte mit der Nummer 611, ursprünglich 614, erhalten blieb.

Erhaltung Nach zwanzigjähriger Abstellung in Russell, Kentucky, überließ die C&O 1975 die J-3a 611 zusammen mit der K-4 2705 und der H-6 1309 dem Baltimore and Ohio Railroad Museum in Baltimore, Maryland. Der New Yorker Unternehmer Ross Rowland erwarb die Maschine 1979 und ließ sie alsbald instand setzen. Da die meisten Wasserkrane und Bekohlungsanlagen längst abgebaut worden waren, reichten die Vorräte des Schlepptenders nicht mehr aus, weshalb man dessen Kohlenvorrat auf 45,36 t verdoppelte und den Wasservorrat durch das Anhängen eines Zusatztenders auf 189,27 m³ mehr als verdoppelte. In den Jahren 1980 und 1981 verkehrte die nun in Hagerstown, Maryland, stationierte und wieder in ihre ursprüngliche Betriebsnummer 614 umgezeichnete Lokomotive mit dem Chessie Safety Express, der die Öffentlichkeit auf die Gefahren an Bahnübergängen aufmerksam machen sollte, von St. Louis, Missouri, bis nach Miami, Florida.

Infolge der Ölpreiskrisen 1973 und 1979 gründete Rowland 1980 das Unternehmen American Coal Enterprises (ACE) mit dem Ziel des Neubaus kohlegefeuerter Dampflokomotiven. Um die Wirtschaftlichkeit des historischen Antriebskonzeptes nach aktuellen Maßstäben beurteilen zu können, stattete er die 614 mit umfangreicher Messtechnik aus und setzte sie im Januar 1985 bei eisigem Winterwetter vor planmäßigen Kohlenzügen der C&O zwischen Huntington und Hinton in West Virginia ein. Nach dem Abschluss der Versuchsfahrten führte die Lokomotive am 30. Januar 1985 den Amtrak-Zug Cardinal von Huntington bis Hinton, wobei sie Geschwindigkeiten von über 120 km/h erreichte und die regulären Fahrzeiten einhalten konnte. Obwohl die 614 erwartungsgemäß gute Leistungen zeigte, scheiterte ACE an sinkenden Ölpreisen und dem damit schwindenden Interesse der Bahngesellschaften.

Ab 1989 stand die Maschine in Cumberland, Maryland, und ab 1991 erneut im Baltimore and Ohio Railroad Museum. Als Werbung für den geplanten, jedoch letztlich nicht verwirklichten Sonderzug 21st Century Limited trug sie im November 1992 kurzzeitig eine provisorische hölzerne Stromlinienverkleidung in blauer Farbe. Ab 1995 erhielt sie bei der New Hope Railroad in New Hope, Pennsylvania, eine Hauptuntersuchung, um von 1996 bis 1998 eine Reihe von Sonderzügen zwischen Hoboken, New Jersey, und Port Jervis, New York, zu bespannen. Die Vorgaben des Streckenbetreibers New Jersey Transit (NJT) erforderten die Nachrüstung von Zugbeeinflussungssystemen, einer Fernsteuerung für Diesellokomotiven und zwei zusätzlichen Spitzenleuchten sowie eine Modernisierung des Bremssystems.

Nach Fristablauf verblieb die 614 zunächst im Meadows Maintenance Complex von NJT in Kearny, New Jersey. 2002 wurde sie nach Port Clinton, Pennsylvania, verlegt. Ab Januar 2011 war sie im Virginia Museum of Transportation in Roanoke, Virginia, und ab Mai 2011 im C&O Railway Heritage Center in Clifton Forge, Virginia, ausgestellt. Da sie als Zuglokomotive des von Jim Justice angestrebten dampfbespannten Greenbrier Presidential Express vorgesehen war, der zwischen Washington Union Station und White Sulphur Springs verkehren und die Umsätze des dortigen Greenbrier-Hotels steigern sollte, erhielt sie im Sommer 2011 eine dunkelgrüne Farbgebung. Als das Projekt im Mai 2012 abgebrochen wurde, verblieb sie in diesem Zustand in Clifton Forge.

Im November 2024 übernahm das Unternehmen RJD America die Lokomotive und überführte sie inklusive des Wassertenders im Juni 2025 zur betriebsfähigen Aufarbeitung in die Werkstatt der Strasburg Rail Road nach Strasburg, Pennsylvania. Dabei soll sie weitgehend in den Zustand der C&O-Zeit versetzt werden, womit die ursprüngliche schwarze Farbgebung zurückkehren wird. Auch soll die Kohlefeuerung vorerst erhalten bleiben. Durch die Nachrüstung der Fahrzeugeinrichtungen für die PTC-Zugbeeinflussungssysteme ACSES und I-ETMS wird sie auf den Hauptstrecken des Personen- und Güterverkehrs einsetzbar sein. Die Arbeiten sind weit vorangeschritten, die Fertigstellung und Zulassung sind für das Jahr 2027 geplant.

Technik Die Lokomotiven sollten stark genug sein, um mit schweren Zügen die anspruchsvollen Bergstrecken der Appalachen zu überwinden, und schnell genug, um auf ebenen Abschnitten die höheren Streckengeschwindigkeiten ausfahren zu können. Außerdem sollten geringe Instandhaltungskosten und lange Wartungsintervalle erzielt werden. Aus diesem Anforderungsprofil, welches dem der Klasse J der Norfolk and Western Railway (N&W) ähnelte, ergab sich eine vierfach gekuppelte Zweizylindermaschine mit der Achsfolge 2’D(1a). Diese basiert auf der Achsfolge 2’D2’, wurde jedoch um ein auf den zweiten Schleppradsatz wirkendes Franklin-Booster-Triebwerk ergänzt. Der mit 1829 mm relativ kleine Kuppelraddurchmesser bedingt bei einer Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h hohe Raddrehzahlen, weshalb man Timken-Rollenlager für sämtliche Radsätze und Triebwerksstangen wählte. Der in den ursprünglichen Konstruktionszeichnungen angegebene und von diesen in die Werbebroschüren der C&O übernommene größere Kuppelraddurchmesser von 1880 mm wurde weder bei der Herstellung noch durch nachträgliche Anpassungen realisiert, da er auf den Bergstrecken wertvolle Zugkraft gekostet hätte. Mit dem Gussrahmen, den bei der C&O ansonsten kaum gebräuchlichen Boxpok-Rädern, den erwähnten Rollenlagern sowie einer Baker-Steuerung unterscheidet sich die J-3a grundlegend von der Vorgängerklasse J-3. Dank der Aufhebung der Materialbeschränkungen nach dem Krieg konnte man den Kessel, den Hauptrahmen und weitere Komponenten wieder aus hochfesten legierten Stählen fertigen und so gegenüber der Lieferung aus dem Jahr 1942 die Dienstmasse von 229,65 auf 217,45 t senken. Vier Sicherheitszirkulatoren anstelle herkömmlicher Wasserrohre oder Nicholson-Thermosiphons sowie eine längere Verbrennungskammer erhöhen die Verdampfungsleistung des Kessels. Statt der in Nordamerika weit verbreiteten Kombination aus Zentrifugalpumpe, Worthington-Mischvorwärmer und Hubkolbenpumpe dient ein Hancock-Abdampfinjektor des Typs TA-1 als reguläre Speiseeinrichtung. Zur gewöhnlichen Ausrüstung gehören ein Stoker, ein Heißdampfregler und eine Druckluft-Umsteuerung. Der Stahlguss-Bahnräumer entspricht dem diverser N&W-Klassen. Die 613 wurde testweise mit Windleitblechen ausgestattet.

Weblinks

614 im Jahr 1980 im Sonderzugeinsatz (facebook.com)

Einzelnachweise

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2D2 Kategorie:Schienenfahrzeug (Lima Locomotive Works) J3A