Die Straßenbahn Khartum war ein kapspuriges Straßenbahnsystem im Sudan. Es verband die Hauptstadt Khartum mit den Nachbarstädten Khartum Nord und Omdurman.Modern British Tramcars for Khartoum. In: The Modern Tramway, Vol. 13, No. 156, London, Dezember 1950, S. 270–271 (zitiert nach Roger Farnworth).Roger Farnworth: Sudan – Khartoum Again – The Modern Tramway, Vol. 13 No. 156 – December 1950. rogerfarnworth.com, 18. Januar 2025, abgerufen am 4. September 2026 (englisch). Das am 16. Januar 1928 in Betrieb genommene elektrifizierte Netz ging aus einer älteren Dampfstraßenbahn hervor und war das erste elektrische Straßenbahnsystem des Landes.Modern British Tramcars for Khartoum. In: The Modern Tramway, Vol. 13, No. 156, London, Dezember 1950, S. 270–271 (zitiert nach Roger Farnworth). Der Betrieb wurde im Jahr 1962 eingestellt.Raymond Marsh: Historic Trams in Khartoum, Sudan. Facebook-Gruppe Trams Around the..., 11. Juni 2024. online, abgerufen am 18. Januar 2025.
Geschichte Dampfstraßenbahn mini|Die Situationskarte von 1914 zeigt Khartum, Khartum-Nord und Omdurman sowie den Weißen und den Blauen Nil mini|Khartoum Light RailwayVor der Einführung der elektrischen Straßenbahn wurde öffentlicher Nahverkehr in Khartum und Umgebung durch die schmalspurige Dampfstraßenbahn Khartoum Light Railway mit einer Spurweite von 600 mm angeboten. Zum Einsatz kamen Dampflokomotiven mit 30 oder 40 PS Leistung von Orenstein & Koppel (O&K).Khartoum Light Railway 0-4-2 steam locomotive No 6 (Orenstein & Koppel D 2220 of 1907). In: PICRYL - Public Domain Media Search Engine. online, abgerufen am 18. Januar 2025.Modern British Tramcars for Khartoum. In: The Modern Tramway, Vol. 13, No. 156, London, Dezember 1950, S. 270–271 (zitiert nach Roger Farnworth).
Der Reingewinn der Straßenbahn belief sich 1907 auf 7.000 ägyptische Pfund. Im Jahr 1914 berichtete das Handbuch Egypt and the Sudan: handbook for travellers von Karl Baedeker ausführlich über die öffentlichen Verkehrsmittel von Khartum. Berichtet wurde über ein Zusammenspiel von Dampfstraßenbahnen, Maultierbahnen und Nilfähren unter Angabe der Linien, wichtiger Haltestellen und Fahrpreise.
Das Unternehmen erwirtschaftete beträchtliche Gewinne und brachte den Betreibern 1912 24.000 ägyptische Pfund ein. Die Leitung oblag zu jener Zeit einem aus Wales stammenden Briten namens H. Evans, der im August jenes Jahres zum „Superintendent of Trams and Ferries“ (Aufsichtsführender für Straßenbahnen und Fähren) bestellt wurde.
Mit der Eröffnung des elektrischen Systems im Januar 1928 wurde die Dampfstraßenbahn stillgelegt.
Elektrische Straßenbahn mini|Brücke über den Weißen Nil mit Straßenbahngleis auf der Strecke nach Omdurman Die Planungen und der Betrieb der elektrischen Straßenbahn lagen in den Händen der im Staatsbesitz gestandenen örtlichen Elektrizitätsgesellschaft, der Sudan Light and Power Company. Am 16. Januar 1928 wurde die erste elektrische Linie feierlich in Betrieb genommen. Sie verband Khartum-Nord über eine Brücke mit Khartum und weiter über die Weißer-Nil-Brücke (Mogren Point) mit Omdurman.
Im Jahr 1948 beförderte die Straßenbahn 8.883.851 Fahrgäste und transportierte jährlich durchschnittlich etwa 12.000 Tonnen Güter.
Der behördliche Sudan Almanac von 1949 gab nur an, durch die Sudan Light and Power Company werde ein reguläres Straßenbahn- und Bussystem in den Städten Khartum, Khartum Nord und Omdurman betrieben.
Um 1950 wurde das veraltete Rollmaterial durch Beschaffung von Drehgestellfahrzeugen der English Electric Company modernisiert.mini|Zug der elektrischen Straßenbahn
Niedergang und Stilllegung Mit Mitte der 1950er Jahre setzte ein Verfallsprozess der städtischen Schieneninfrastruktur ein.
Noch im Jahr 1960 berichtete English Electric über eine Reihe von Lieferungen und Projekten im Sudan, darunter neue Diesellokomotiven und Kraftwerksausrüstungen.
Der Straßenbahnbetrieb wurde sechs Jahre nach Erlangung der Unabhängigkeit vom Vereinigten Königreich und von Ägypten im Jahr 1962 stillgelegt und vollständig durch Busse ersetzt.
Im Rahmen von Stadtplanungsstudien wie Khartoum 2030 werden auch wieder Ansätze für eine umweltgerechte Entwicklung von Groß-Khartum verfolgt, das schließt auch Überlegungen für klimagerechte Verkehrsmittel ein.Hassan S. et al.: Urban Planning. Politechnika Krakowska, Wydział Architektury. In: Wiadomości Konserwatorskie • Journal of Heritage Conservation, 52/2017, S. 141–152. PDF-Online, abgerufen am 18. Januar 2025.
Streckennetz Das elektrische Straßenbahnnetz war eingleisig mit Ausweichen (single-line-and-loop) ausgeführt und besaß mehrere Güteranschlussgleise. Es wurden vier Hauptlinien im Personenverkehr betrieben: Khartoum Central Station – Omdurman Central Station (Länge: 5 Meilen / ca. 8,05 km; Taktzeit: 18 Minuten) Khartoum Central Station – Khartum North (Länge: 3,5 Meilen / ca. 5,63 km; Taktzeit: 20 Minuten) Omdurman Central Station – Abu Rouf (Länge: 1,25 Meilen / ca. 2,01 km; Taktzeit: 20 Minuten) Ringlinie (Circle) (Länge: 12 Meilen / ca. 19,31 km; Taktzeit: 30 Minuten). Die Strecke führte von Khartum Nord über den Blauen Nil nach Khartum, verlief dort parallel zum Fluss und passierte das Hauptdepot sowie eine Schleife zur Central Station. Über den Mogren Point wurde der Weiße Nil überquert, um Omdurman zu erreichen. In Omdurman führte die Strecke nordwärts vorbei am Depot Zaptia bis zur Central Station und weiter zum Endpunkt Abu Rouf am Nil, wo Anschluss an eine Fährverbindung nach Shabat Reach bestand (dem vormaligen Endpunkt der Dampfstraßenbahn).
Fahrzeuge Dampflokomotiven (Orenstein & Koppel) Die Dampfstraßenbahn in 600 mm Spurweite wurde mit Lokomotiven von Orenstein & Koppel betrieben. Die Tabelle listet die Lieferungen gemäß den O&K-Lieferlisten auf.Orenstein & Koppel Lieferlisten – Deutschland. 11. Juli 2022, S. 28, 50, 54.
Betriebsnummer Fabriknummer Baujahr Leistung Bauart Empfänger / Anmerkungen 1 1177 1903 30 PS Bt geliefert über O&K-Lager Kairo an Khartum Light Railway 2 1179 1903 30 PS Bt geliefert über O&K-Lager Kairo an Khartum Light Railway 3 1889 1906 40 PS Bt Cairo, an Khartum Light Railway [Sudan] 4 2095 1906 30 PS 2/3t geliefert über Arthur Koppel an Khartum Light Railway 5 2096 1906 30 PS 2/3t geliefert über Arthur Koppel an Khartum Light Railway 6 2220 1907 30 PS B1t (0-4-2) geliefert an den Gouverneur (Mondir) von Khartum 7 2221 1907 30 PS B1t (0-4-2) Mondir of Khartoum - Khartum Light Railway [Sudan] 8 2403 1907 40 PS 2/3t geliefert über Cairo an Khartum Light Railway92347190740 PS2/3tCairo, an Khartum Light Railway [Sudan] 10 4117 1910 30 PS 2/3t The Governor of Khartoum, an Khartum Light Railway [Sudan] 11 4118 1910 30 PS 2/3t The Governor of Khartoum, an Khartum Light Railway [Sudan] 12 4982 1911 40 PS 2/3t Stock, Kairo, an Khartum Light Railway [Sudan]
Elektrische Fahrzeuge bei der Lieferung mini|Postkarte mit Straßenbahn vor der Filiale der National Bank of EgyptFür die Eröffnung des elektrischen Betriebs im Jahr 1928 lieferte die English Electric Company Ltd. (EEC) das Rollmaterial: 16 zweiachsige Motortriebwagen (single-truck) 15 Beiwagen Eine zweiachsige elektrische Güterlokomotive 30 Güterwagen für den Frachtverkehr zwischen dem Bahnhof Khartum und Omdurman.
Drehgestelltriebwagen von 1950 Um die alternde Flotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu entlasten, erwarb die Betreibergesellschaft im Dezember 1950 neue, moderne Triebwagen. Da English Electric zu dieser Zeit selbst keine kompletten Straßenbahnwagen mehr fertigte, wurde das Projekt auf ein Konsortium aufgeteilt: Die Drehgestelle und die elektrische Ausrüstung wurden wieder von English Electric geliefert, während die Fahrgestelle und die Wagenkästen von Charles Roberts and Company Ltd. im Unterauftrag gebaut wurden. Die neue Serie umfasste 10 Triebwagen und 9 Beiwagen. Sie nahmen die Rolle als erste exportierte Straßenbahnwagen dieser britischen Straßenbahngeneration ein. Die Fahrzeuge waren seitlich mit der Aufschrift Khartoum province public transport versehen.
Technische Spezifikationen und Innenraumaufteilung Basierend auf der originalen Risszeichnung und dem Konstruktionsplan (General Arrangement JCQ-9'50) von Charles Roberts & Co. Ltd. wiesen die mit Druckluftbremsen ausgestatteten Triebwagen folgende technische Parameter auf: Abmessungen und Fahrgestell: Spurweite: 1067 mm (Kapspur / 3 Fuß 6 Zoll) Gesamtlänge über Puffer (Overall length): 42 Fuß 3 ½ Zoll (ca. 12,89 m) Wagenkastenbreite (Width over mouldings): 7 Fuß 6 Zoll (ca. 2,29 m) Höhe über Schienenoberkante bis Wagendach (Height from rail to roof): 9 Fuß 10 Zoll (ca. 3,00 m) Fußbodenhöhe über Schienenoberkante (Height from rail to floor): 2 Fuß 6 Zoll (ca. 0,76 m) Drehgestellmittenabstand (Bogie centres): 19 Fuß 6 Zoll (ca. 5,94 m) Achsabstand der Drehgestelle (Bogie wheelbase): 4 Fuß 3 Zoll (ca. 1,30 m) Überhang (Bogie-Mitte bis Puffer): 10 Fuß 11 ⅞ Zoll (ca. 3,35 m) Kupplungsbauart: „McNey“-Kupplung
Einstiegsbereich: Die Triebwagen besaßen einen zentral angeordneten, abgesenkten Mitteleinstieg. Die lichte Einstiegsbreite der Türöffnung (Doorway width) betrug 3 Fuß 9 Zoll (ca. 1,14 m) bei einer lichten Einstiegshöhe von 6 Fuß 2 Zoll (ca. 1,88 m). Die Einstiegsplattform war auf 1 Fuß 6 Zoll (ca. 46 cm) über der Schienenoberkante abgesenkt. Über eine Stufe und eine leichte Rampe von 1 Fuß 1 Zoll (33 cm) gelangte man auf die Fußbodenhöhe des Fahrgastraums von 2 Fuß 6 Zoll (76,2 cm).
Klasseneinteilung und Sitzanordnung Die Triebwagen waren im Innenraum dreigeteilt, wobei die Abteile durch Trennwände mit Schiebetüren voneinander abgegrenzt waren: Harem-Abteil (Harem Compartment): Ein kleiner, separat abgetrennter Bereich im vorderen Teil des Wagens unmittelbar hinter dem Fahrersitz (Driver's seat), ausgestattet mit Längssitzbänken an den Außenwänden. Erste Klasse (First Class Compartment): Diese schloss direkt an das Harem-Abteil an und befand sich ebenfalls im vorderen Teil des Wagens vor dem Mitteleinstieg, ebenfalls mit Längssitzbänken ausgestattet. Zweite Klasse (Second Class Compartment): Belegte die gesamte hintere Wagenhälfte hinter dem Mitteleinstieg. Zur Maximierung der Fahrgastkapazität war dieses Abteil mit Quersitzen (transverse seats) in einer dichten 2+2-Anordnung bestuhlt. Die Sitzbreite der Doppelsitzbänke betrug 2 Fuß 8 ½ Zoll (ca. 82,5 cm) bei einer lichten Gangbreite (Aisle width) von 1 Fuß 5 ½ Zoll (ca. 44,5 cm).
Infrastruktur Das Straßenbahnsystem besaß zwei Betriebshöfe (Depots): Das Hauptdepot befand sich in Khartum parallel zum Blauen Nil, direkt an der Hauptstrecke. Ein kleineres Depot namens Zaptia lag im westlichen Bereich der Strecke in Omdurman.
Literatur
Modern British Tramcars for Khartoum; in The Modern Tramway Vol. 13 No. 156, London, Dezember 1950, Seite 270
Weblinks
Roger Farnworth: Sudan – Khartoum Again – The Modern Tramway, Vol. 13 No. 156 – December 1950, London, Dezember 1950 Seif Sadig Hassan, Justyna Kobylarczyk, Dominika Kuśnierz-Krupa, Adam Chałupski, Michał Krupa: Urban Planning. Technische Universität Krakau (Politechnika Krakowska) Sudanile: Straßenbahn in der Gemeinde Khartum Roberts Cars In Khartoum
Einzelnachweise
Kategorie:Schienenverkehr (Sudan) Kategorie:Khartum Kategorie:Straßenbahnsystem (Sudan)