Der öffentliche Nahverkehr in Bremen wird im Linienverkehr mit Eisenbahnen, Straßenbahnen, S-Bahnen, Regional- und Stadtbussen verschiedener Verkehrsunternehmen durchgeführt. Im Stadtgebiet und dem Umland gilt der einheitliche Tarif des Verkehrsverbundes Bremen-Niedersachsen. mini|Straßenbahnzug an der Bremer Domsheide
Stadtverkehr In der Stadt Bremen betreibt die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) Straßenbahn- und Buslinien. Sie beförderte 2012 rund 103,1 Mio. Fahrgäste, täglich rund 282.000.Swantje Friedrich: Moderne Mobilität. In: Weser-Kurier, 21. Oktober 2013, S. 3. 2019 beförderte die BSAG täglich rund 290.000 Fahrgäste. Die Linie 1 wurde dabei am häufigsten genutzt mit täglich rund 58.000 Fahrgästen; die Buslinie 25 war mit täglich rund 23.000 Personen die häufigst befahrene Buslinie.BSAG: Das Magazin Mobildialog. S. 18 und 15, Bremen 2019.
Planungen für U- bzw. S-Bahn-Linien In der sehr lang gestreckten Stadt Bremen gibt es, anders als in anderen eher kompakten deutschen Großstädten mit über und um 500.000 Einwohnern wie in Hannover oder Duisburg, keine U-Bahn oder U-Bahn-ähnliche Systeme.
U-Bahn Unter dem Eindruck der wachsenden Spannungen zwischen der Straßenbahn und dem zu diesem Zeitpunkt rapide anwachsenden privaten Pkw-Verkehr untersuchte Bremen wie zahlreiche andere westdeutsche Städte in den 1950er Jahren die Verlegung bestehender innerstädtischer Straßenbahnstrecken in neu zu bauende Tunnelstrecken (siehe auch hier). Mehrere Gutachten befürworteten die Verlegung der Straßenbahnlinien 2 und 3 zwischen Ostertor und Doventor in Tunnellage, ein Gutachten des Verkehrswissenschaftlers Walther Lambert der damaligen TH Stuttgart empfahl 1958 den Bau von drei Tunnelstrecken in der Innenstadt, ein weiteres Gutachten von 1959 empfahl einen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Domsheide und erwartete hierfür Kosten in Höhe von 58,3 Mio. DM.
In den 1960er Jahren wurden diese Überlegungen in Richtung einer Voll-U-Bahn weiterentwickelt. Die zentrale konzeptionelle Grundlage hierzu war ein 1967 veröffentlichtes Gutachten von Prof. Grabe der damaligen TH Hannover, das wesentlich auf dem bestehenden Straßenbahnnetz aufbaute. Das Gutachten schlug zwei innerstädtische Stammstrecken vor, die sich im Bereich der Obernstraße kreuzen und an die sich in den Außenbereichen jeweils zwei Streckenäste anschließen sollten, sodass sich insgesamt acht Äste ergeben hätten. Das Netz umfasste eine Gesamtlänge von rund 50 Kilometern und sollte die Straßenbahn langfristig ersetzen. Auf Grundlage des Gutachtens und in Hinblick auf die Integration in das künftige U-Bahn-Netz wurden drei in den 1960er und 1970er Jahren erstellte Streckenerweiterungen (Kurt-Huber-Straße – Osterholz Züricher Straße, Gelsenkirchener Straße – Huchting Roland Center, Sielhof – Arsten) kreuzungsfrei angelegt.
Angesichts der ungesicherten Finanzierung des sehr aufwändigen Gesamtvorhabens nahm Bremen später Abstand von einer U-Bahn und verfolgte den weiteren Ausbau und die Modernisierung des Straßenbahnnetzes.Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2007. Höltge vermerkte 1992, dass Grabe von einem Umsetzungshorizont von 50 Jahren, d.h. bis 2017, und Projektkosten von 1,2 Milliarden DM ausgegangen sei. Weiterhin ging das Gutachten von einer Fortsetzung des seit Kriegsende bestehenden Bevölkerungswachstums in der Stadt Bremen von rund 600.000 Personen im Jahr 1967 auf rund 800.000 Personen in 2000 aus, während die tatsächliche Einwohnerzahl seit Beginn der 1970er rückläufig war und 2000 bei etwa 540.000 Personen lag.
S-Bahn 1970 wurde Grabes U-Bahn-Gutachten durch ein von Rolf Kracke von der TH Hannover erstelltes S-Bahn-Projekt komplettiert. Für die Baustufen I bis III kalkulierten die Gutachter Investitionskosten in Höhe von 1,586 Milliarden. DM.Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -Betrieb, R. Kracke: S-Bahnverkehr Bremen, Text- und Anlageband. Hannover 1970.
Die Konzepte für U- und S-Bahn wurden nicht und für die S-Bahn nur teilweise umgesetzt. Kritiker bemängeln deshalb eine zu geringe durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der öffentlichen Verkehrsmittel, die sich auf den Strecken in der Innenstadt und den innenstadtnahen Abschnitten die Straßen mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen. Andere Nutzer bewerten es hingegen als positiv, dass die Haltestellen auch in der Innenstadt an der Oberfläche dichter zusammenliegen, dadurch leicht und schnell erreichbar sind und von Besuchern der Stadt gut wahrgenommen werden können.
Die Jungsozialisten Bremen beschlossen 1969 und 1972 ein Verkehrskonzept Bremen. Sie kritisierten die zu hohe Einwohnerzielzahl von 800.000. Sie forderten die S-Bahn-Linien S1 bis S3 auf den vorhandenen Eisenbahnen und fünf oberirdische Stadtbahntrassen auf weitgehend eigenem Gleiskörper.
Realisierungen Mit der Einführung der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen erbringt die Linie RS1 mit 17 Haltepunkten im Stadtgebiet und einem 15-Minuten-Takt im Berufsverkehr auch innerstädtische Transportleistungen.
Tagesverkehr: Straßenbahn
mini|hochkant=1.2|Bremer Straßenbahnnetz 2024
Das Straßenbahnnetz bildet das Kernstück des öffentlichen städtischen Verkehrs in Bremen. Sein Schwerpunkt befindet sich mit drei Knotenpunkten in der unmittelbar am rechten Ufer der Weser gelegenen Bremer Altstadt. Von dort aus erstrecken sich acht Linien sternförmig auf elf Linienäste, die das langgezogene Stadtgebiet am rechten Weserufer sowie die dichterbesiedelten Stadtteile am linken Weserufer, nicht jedoch den Stadtbezirk Bremen-Nord erschließen. Seit den späten 1990er Jahren werden Schritte zur Anbindung außerhalb des inneren Stadtgebietes gelegener Stadtteile und Siedlungen unternommen, 2014 wurde mit Lilienthal der erste Vorort im niedersächsischen Umland erschlossen.
Infrastruktur und Fahrzeuge mini|hochkant=1.2|Niederflur-Straßenbahnwagen des Typs GT8N der BSAG
Die Bremer Straßenbahn fährt fast durchgehend zweigleisig auf Normalspurgleisen (lediglich auf einem kurzen Abschnitt im niedersächsischen Lilienthal gibt es nur ein Gleis), die teilweise im Straßenraum, überwiegend aber auf besonderem Bahnkörper verlegt sind. Auf den Außenästen der Strecken nach Arsten, Huchting und Osterholz gibt es außerdem Abschnitte auf unabhängigem Bahnkörper, teilweise als Hochbahn. Das Liniennetz der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) umfasst 620 km, davon 505,4 km als Busnetz und 114,6 km als Bahnnetz.
In Bremen fahren Einrichtungsfahrzeuge, die Wendeschleifen oder Gleisdreiecke zum Fahrtrichtungswechsel benötigen. Anfang der 1990er Jahre war die BSAG der erste Betrieb in Deutschland, der mit Serien von Niederflurfahrzeugen die barrierefreie Zugänglichkeit seiner Verkehrsmittel verbesserte. 2005 waren noch rund dreißig der älteren Hochflurzüge aus je einem Trieb- und Beiwagen im Einsatz, die jedoch seit Ende desselben Jahres nach und nach durch neue Niederflurfahrzeuge ersetzt werden. Um den Betrieb zu beschleunigen, wurden von 1999 bis 2003 für 7,5 Mio. Euro 117 LichtsignalanlagenGeschäftsbericht der BSAG für 2003. mit Vorrangschaltungen für Straßenbahnen und Busse ausgestattet. Nachdem 2005 begonnen wurde, zunächst auf den Linien 1 und 6 den Gleismittenabstand zu erweitern, waren ab Herbst 2013 alle Linien bis auf die Linien 2 und 10 mit den breiteren Fahrzeugen befahrbar. Seit Sommer 2020 sind die 2,65 m breiten Fahrzeuge im gesamten Netz einsetzbar. Von den ca. 630 Lichtsignalanlagen sind 542 zur Beschleunigung und Priorisierung des ÖPNV durch öffentliche Verkehrsmittel technisch beeinflussbar (September 2021). Bis Herbst 2023 wurde die Technik auf den neusten Stand gebracht. Folglich wird dadurch die Vorrangschaltung deutlich verbessert. mini|Betriebsaufsicht, Emil 11 am Hbf Bremen Wichtig sind die drei Knotenpunkte Hauptbahnhof, Domsheide und Am Brill. Am Hauptbahnhof wurde 1999 eine sechsgleisige Umsteigestation für Straßenbahnen und Stadtbusse eröffnet, über die sechs der acht Bahnlinien verkehren. Nur die Linien 2 und 3 fahren stattdessen über Am Brill durch die Fußgängerzone in der Obernstraße, die als Haupteinkaufsstraße Bremens gilt, und über die Domsheide. Mit der Bürgermeister-Smidt-Brücke im Anschluss an die Brillkreuzung und der Wilhelm-Kaisen-Brücke nahe der Domsheide stehen zwei räumlich getrennte Weserquerungen zur Verfügung.
Im Innenstadtbereich weist das Gleisnetz eine Reihe zusätzlicher Weichen, Gleisdreiecke und Fahrmöglichkeiten auf, so dass bei Bauarbeiten oder Streckensperrungen die meisten Straßenbahnlinien kleinräumig umgeleitet werden können. Historische Sonderzüge benutzen diese zusätzlichen Gleise für touristische Rundfahrten durch die Innenstadt.
Aktuelle Linienübersicht mini|Straßenbahn- und tägliche Buslinien in Bremen-Stadt (2026) Im Normalfall verkehren die Straßenbahnlinien wie folgt: Linie Strecke HaltestellenHVZNVZSamstagSonn- undFeiertagFahrzeit-dauer Huchting – Westerstr. – Am Brill – Hauptbahnhof – Kirchbachstr. – Neue Vahr – Osterholz – Tenever – Bf. Mahndorf447½'7½'10'15'58 Min. Tenever-Zentrum → Osterholz → Neue Vahr → Kirchbachstr. (weiter als Linie in Richtung Hauptbahnhof)133 Fahrten -- -- --20 Min. Gröpelingen – Walle – Doventor – Am Brill – Domsheide – Steintor – Hastedt – Sebaldsbrück3310'10'10'15'44 Min. Gröpelingen – Waterfront – Überseestadt – Am Brill – Domsheide – Steintor – Weserstadion – Weserwehr 2910'10'10'15'36 Min. (Lilienthal) – Borgfeld – Horn – Kirchbachstr. – Hauptbahnhof – Domsheide – Leibnizplatz – Huckelriede – Kattenturm – Arsten 49 395-10' ab Borgfeld 5' ab Kirchbachstr.20' ab Lilienthal 7½' ab Borgfeld20' ab Lilienthal10' ab Borgfeld15'66 Min. 52 Min.Lilienthal – Borgfeld – Horn – Kirchbachstr. ❮❯ Linie Arsten1615' -- -- --25 Min. Gröpelingen – Waterfront – Waller Ring ❮❯ Überseestadt – Daniel-v.-Büren-Str. – Hauptbahnhof – Bürgerpark1420'20'20' --24 Min. Universität – Riensberg – Am Stern – Hauptbahnhof – Domsheide – Leibnizplatz – BSAG Zentrum – Flughafen256'7½'10'15'33 Min. Huchting – Westerstr. – Domsheide – Hauptbahnhof – Am Stern – Kulenkampffallee2220'20'20'15'30 Min. Gröpelingen – Walle – Daniel-v.-Büren-Str. – Hauptbahnhof – Steintor – Hastedt – Sebaldsbrück 3210'10'10'15'44 Min. Gleichzeitig mit der Verlängerung der Linie 1 zum 21. März 2027 nach Mittelshuchting findet eine Neuordnung des Straßenbahnnetzes statt. Die Linie 1 verkehrt ab dann zwischen Mittelshuchting und Universität, während die neue Linie 9 zwischen Flughafen und Bahnhof Mahndorf verkehrt. Die Taktzeiten der Linie 6, die dann nur noch eine Verstärkerlinie ist, zwischen Flughafen und Universität werden auf einen 20-Minuten-Takt reduziert. Zudem werden die Verstärkerlinien 1E (Roland-Center<>Hauptbahnhof) und 9E (Nußhorn<>Hauptbahnhof) eingeführt.BSAG: Mehr Pünktlichkeit und neue Direktlinien ab 27.März 2027 Neue Linien: Linie StreckeMontag – FreitagSamstagSonn- undFeiertag 21. März 2027 Mittelshuchting – Westerstr. – Am Brill – Hauptbahnhof – Am Stern – Riensberg – Universität10'10'15' 20' Abends Flughafen – BSAG Zentrum – Leibnizplatz – Domsheide – Hauptbahnhof – Kirchbachstr. – Neue Vahr – Osterholz – Tenever – Bf. Mahndorf10'10'15' 20' Abends Huchting – Westerstr. – Am Brill – Hauptbahnhof ❮❯ Hauptbahnhof – Kirchbachstr. – Neue Vahr – Osterholz – Tenever – Bf. Mahndorf20' -- -- 2027 / 2028 Gröpelingen – Walle – Doventor – Am Brill – Domsheide – Steintor – Hastedt – Julius-Brecht-Allee – Neue Vahr (– Osterholz – Tenever) S S S Weyhe-Leeste, Hagener Straße – Stuhr – Dovemoorstraße – Huchting – Westerstr. – Domsheide – Hauptbahnhof – Am Stern – Kulenkampffallee S S S S = Später!