Die Bourne Bridge ist zusammen mit der Sagamore Bridge eine von zwei Straßenbrücken über den Cape Cod Canal und verbindet Cape Cod mit dem Festland. Sie liegt in Bourne im US-Bundesstaat Massachusetts und über sie führt die Route 28. Das von 1933 bis 1935 errichtete Bauwerk ist eine Fachwerkbrücke mit durchlaufendem Träger und ersetzte eine bewegliche Brücke von 1911.
Die Brücke ist 818 m lang, ihre Hauptöffnung über dem Kanal misst 188 m. Sie steht im Eigentum der Vereinigten Staaten und wird vom United States Army Corps of Engineers unterhalten. 2023 querten sie im Tagesmittel rund 42.600 Fahrzeuge. Das American Institute of Steel Construction zeichnete sie als schönste im Jahr 1934 gebaute Brücke aus. Die Massachusetts Historical Commission hält sie für geeignet zur Eintragung in das National Register of Historic Places, eingetragen ist sie dort nicht. Beide Brücken, die Bourne und die Sagamore Bridge, sollen durch Neubauten ersetzt werden.
Lage Die Bourne Bridge liegt im südwestlichen Bereich des Cape Cod Canal. Zusätzlich zum Kanal überführt die Bourne Bridge die Route 28 auch über die Sandwich Road und die Bahnstrecke der Massachusetts Coastal Railroad.
Geschichte Vorgängerbauten mini|Luftbild von 1925 mit der 1911 fertiggestellten Vorgängerbrücke und dem Ort Bourne Schon vor dem Kanalbau bestanden in der Nähe Flussquerungen. 1824 wurde an der Bridge Street eine Holzbrücke über den Monument River errichtet, die später durch einen Neubau ersetzt und 1914 entfernt wurde. Die Bauwerke lagen an der damaligen Bridge Street, die heute Old Bridge Road in Buzzards Bay und Keene Street in Bourne Village heißt.
Der Bau der ersten Kanalbrücke an der Stelle der heutigen Bourne Bridge begann am 10. August 1910. Für die Baustelle wurde eigens ein Anschlussgleis von der Hauptbahn gelegt. Anfang Dezember 1910 waren Widerlager und Pfeiler fertiggestellt. Ende April 1911 war der Stahlbau nahezu abgeschlossen, die Zufahrten waren planiert und die elektrischen Leitungen für den Antrieb der Klappe wurden gezogen. Am Morgen des 20. Mai 1911 wurde die Brücke eröffnet. Die alte Brücke über den Monument River wurde daraufhin von der Gemeinde aufgegeben. Die Brücke bei Sagamore entstand ab April 1912 und wurde im Februar 1913 fertig. Die Eisenbahnbrücke bei Buzzards Bay, eine zweigleisige Klappbrücke der Bauart Strauss, war die erste Kanalbrücke und im September 1910 fertig; die Bourne Bridge folgte als zweite.
Die Brücke von 1911 war 729 Fuß (222 m) lang und hatte ein 30 Fuß (9,1 m) breites Deck. Es trug neben dem Straßenverkehr ein Gleis der New Bedford & Onset Street Railway, einer Straßenbahn, die von 1901 bis 1926 in Bourne verkehrte. Den Stahlbau lieferte die Pennsylvania Steel Company aus Steelton, die Montage übernahm die Merritt & Chapman Derrick and Wrecking Company. Beide Straßenbrücken standen auf Betonfundamenten, bei denen Blechträger- und Fachwerkfelder eine zweiflügelige Rollklappe der Bauart Scherzer mit Flügeln von je 80 Fuß (24 m) flankierten. Die lichte Weite zwischen den Fendern betrug 140 Fuß (43 m), wie bei allen drei Kanalbrücken, die lichte Höhe unter der geschlossenen Brücke 30 Fuß (9,1 m) über höchstem Hochwasser, sodass kleinere Fahrzeuge passieren konnten, ohne dass die Klappe geöffnet werden musste.Die Kulturgüteruntersuchung des MassDOT und die Flächenakte der Massachusetts Historical Commission geben die Durchfahrtsbreite mit 160 Fuß an. Der Senatsbericht von 1925 bezeichnet die 140 Fuß ausdrücklich als lichte Weite zwischen den Fendern. Das Inventarformular zur Bourne Bridge vermutet für die Vorgängerbauten ein einfaches Drehlager, der Senatsbericht und Ackerman nennen dagegen Klappbrücken der Bauart Scherzer. Die beiden Straßenbrücken waren bis auf Einzelheiten und die Viaduktzufahrten baugleich. Ihre Pfeilerkästen wurden unter Druckluft abgesenkt. Die Durchfahrtsöffnung erwies sich angesichts der starken Strömung im Kanal als zu eng und als Gefahr für die Schifffahrt. Alle drei beweglichen Kanalbrücken wurden elektrisch betrieben. Das nördliche Widerlager der Brücke von 1911 ist westlich der heutigen Brücke erhalten und in das Inventar der Massachusetts Historical Commission aufgenommen.
Nach dem Bau der Klappbrücken folgten Straßenausbauten. In den 1920er Jahren wurde die neue Route 3 bis Sagamore verlängert und die Route 6 durch Buzzards Bay und Sagamore geführt. Die Route 28, die heute über die Bourne Bridge verläuft, ging aus einer ausgebauten County Road nach Falmouth hervor. Der zunächst privat betriebene Mautkanal blieb wirtschaftlich erfolglos, auch weil Schiffsführer die schnelle Strömung und die engen Brückenöffnungen fürchteten. Am 29. Juli 1921 schloss die Betreibergesellschaft mit Kriegsminister John W. Weeks einen Vertrag über den Verkauf des Kanals für 11,5 Millionen US-Dollar, davon 5,5 Millionen in bar und die Übernahme einer Hypothekenanleihe von sechs Millionen. Vorausgegangen waren ein abgelehntes Angebot über 8,25 Millionen und ein Enteignungsverfahren. Der Kongress ratifizierte den Vertrag erst Jahre später. Am 31. März 1928 wies er das United States Army Corps of Engineers auf Grundlage des Rivers and Harbors Act von 1927 an, den Kanal zu betreiben und auszubauen. Die Maut entfiel. Um zu ermitteln, warum bestimmte Schiffstypen den Kanal mieden, verteilte die Behörde einen ausführlichen Fragebogen an Reedereien. Eine der genannten Schwierigkeiten betraf die beweglichen Brücken. Sie blieben im Regelfall geschlossen, sodass Schiffsführer in der engen Rinne warten und dabei gegen die Strömung anhalten mussten, bis die Klappe geöffnet war. Um sie zu ersetzen, wählte die Behörde zwei natürlich erhöhte Geländelagen für feste Hochbrücken aus.
Planung und Bau Der Standort der neuen Straßenbrücken war umstritten. Ein Bericht von 1931 empfahl, die beiden Klappbrücken durch eine einzige feste Hochbrücke zu ersetzen, was aber durch die beim Kauf des Kanals übernommenen Verpflichtungen verhindert wurde. Stattdessen entstanden zwei feste Brücken in unmittelbarer Nähe der Klappbrücken von 1911 und 1913. Vorgesehen waren 550 Fuß (168 m) freie Spannweite und 135 Fuß (41 m) lichte Höhe.Die Kulturgüteruntersuchung des MassDOT führt die Beibehaltung der beiden Standorte dagegen auf den Widerstand der Gemeinden gegen eine einzige Brücke etwa in der Mitte des Kanals zurück. Als Rechtsgrundlage diente der National Industrial Recovery Act von 1933, mit dem die Public Works Administration (PWA) geschaffen wurde. Er ermächtigte den Bau dreier neuer Kanalbrücken, zweier Straßenbrücken und einer Eisenbahnbrücke. Die PWA erteilte die Baugenehmigung für die beiden festen Hochstraßenbrücken und die Eisenbahnhubbrücke im September 1933. Der Bau begann im Dezember 1933 mit PWA-Mitteln; die Fertigstellung 1935 wurde aus dem Emergency Relief Appropriations Act vom 8. April 1935 finanziert. Mit Bauleitung und Entwurf beauftragte das United States Army Corps of Engineers das Ingenieurbüro Fay, Spofford and Thorndike aus Boston. Das ebenfalls in Boston ansässige Architekturbüro Cram and Ferguson beriet bei der äußeren Gestaltung. Im Erscheinungsbild ähneln beide Brücken der zuvor unter derselben Bauleitung entstandenen Lake Champlain Bridge. Die American Bridge Company aus New York errichtete die Überbauten beider Straßenbrücken, die P. J. Carlin Construction Company, ebenfalls aus New York, die Unterbauten.
Die PWA stellte 6.138.000 US-Dollar für die beiden gleichartigen Brücken, die Vertiefung und Verbreiterung des Kanals sowie ein Wendebecken bereit.Das Army Corps of Engineers nennt abweichend 4,6 Millionen US-Dollar aus dem National Industrial Recovery Act von 1933 für den Bau aller drei Kanalbrücken und weitere Verbesserungen am Kanal. Ob sich die Beträge auf unterschiedliche Bewilligungen oder Leistungsumfänge beziehen, ist nicht geklärt. Die Baukosten der Bourne Bridge allein werden mit mehr als 1,5 Millionen US-Dollar angegeben. Das Faktenblatt des Army Corps of Engineers von 1979 nennt 1.603.585,60 US-Dollar. Die Bauarbeiten boten während der Weltwirtschaftskrise rund 700 Fach- und Hilfsarbeitern Beschäftigung, und nach den Vorgaben der PWA wurden die Aufträge breit gestreut sowie, wo möglich, Handarbeit statt Maschineneinsatz vorgeschrieben, um möglichst viele Arbeitsplätze zu schaffen. Beide Brücken entstanden zeitgleich und wurden am 22. Juni 1935 eingeweiht und für den Verkehr freigegeben. Zusammen mit ihnen entstanden vierstreifige Zufahrtsstraßen, Kreisverkehre an den Brückenenden und die Umgehung der Route 6 bei Sagamore.
Bauausführung Die Unterbauten der beiden Straßenbrücken entstanden ab dem 8. Dezember 1933, die der Eisenbahnbrücke ab dem 18. Dezember 1933. Der Stahlbau der Bourne Bridge begann am 1. Mai 1934, die Arbeiten an den Zufahrten am 21. Juni 1934. Beim Rammen der Spundwände für die Fangedämme der beiden Hauptpfeiler stieß man in der Sand- und Kiesschicht auf zahlreiche Findlinge. Sie waren so groß und zahlreich, dass die Pläne geändert und stellenweise Holzpfähle eingesetzt werden mussten. Zum Trockenlegen der Fangedämme diente das Wellpoint-Verfahren. Das mittlere Feld über dem Kanal wurde im Freivorbau errichtet. Beide Hälften wuchsen ohne Zwischenauflager von ihren Pfeilern aus aufeinander zu, sodass der Kanal während der Bauzeit für Schiffe befahrbar blieb. Erst als beide Kragarme vollständig vernietet waren, hoben hydraulische Pressen ihre Enden so weit an, dass die Mitte der Konstruktion geschlossen werden konnte. Dabei musste die Wärmeausdehnung des Stahls berücksichtigt werden, da die Größe der noch offenen Fuge von der Temperatur beim Schließen abhing.
Auszeichnung Für ihre Gestaltung erhielt die Bourne Bridge im jährlichen Brückenwettbewerb des American Institute of Steel Construction den ersten Platz der Klasse A als schönste im Jahr 1934 gebaute Brücke. Die Klasse A umfasste Bauwerke mit Baukosten von mindestens einer Million US-Dollar. Die Sagamore Bridge erhielt in derselben Kategorie eine ehrenvolle Erwähnung.Der im Inventarformular mitkopierte Auszug aus dem AISC-Band Prize Bridges weist den ersten Platz der Bourne Bridge dem Wettbewerbsjahr 1934 zu, die ehrenvolle Erwähnung der Sagamore Bridge dem Jahr 1935. Auch Luby datiert die Auszeichnung in seinem Aufsatz von 1941 auf 1934. Watson datiert beide dagegen auf 1935 und 1936. Der zeitgenössische Reiseführer des Federal Writers’ Project der Works Progress Administration beschrieb die Bourne Bridge als „einfaches und schönes“ Bauwerk.
Denkmalpflegerische Einstufung Die Massachusetts Historical Commission führt die Bourne Bridge in ihrem Inventar unter der Nummer BOU.919 und die Sagamore Bridge unter BOU.918. Beide gelten als geeignet für eine Einzeleintragung in das National Register of Historic Places, sind dort jedoch nicht eingetragen. Bereits diese Einstufung führt zu einer Berücksichtigung nach Section 4(f) des Department of Transportation Act und spielte daher beim Verfahren für den Ersatzneubau eine Rolle.
Konstruktion mini|Blick über die Brücke mit dem bogenförmig ansteigenden Untergurt des Fachwerkträgers, den Hängern der Fahrbahnplatte, dem Gehweg mit Schutzzaun und der Plakette Überbau