Fondmetal F1 war ein italienisches Motorsportteam, das 1991 und 1992 in der Formel-1-Weltmeisterschaft antrat. Der von Gabriele Rumi geführte Rennstall war ein Tochterunternehmen des Felgenherstellers Fondmetal. Er setzte die Aktivitäten des Turiner Teams Osella fort, das Rumi Ende 1990 vollständig übernommen hatte. Fondmetal gehörte in beiden Jahren seines Formel-1-Engagements zu den schwächsten Teams des Starterfeldes. Es erzielte weder 1991 noch 1992 Weltmeisterschaftspunkte.
Entstehungsgeschichte Der 1972 gegründete italienische Felgenhersteller Fondmetal war bis 1984 als Ausrüster der Teams Williams, Ligier und Tyrrell in der Formel 1 aktiv. Seit 1983 war Fondmetal persönlicher Sponsor des Rennfahrers Piercarlo Ghinzani. Außerdem unterstützte Fondmetal das kleine norditalienische Team Osella, für das Ghinzani mehrere Jahre lang fuhr. Osella war in den 1980er-Jahren vielfach der am schwächsten aufgestellte Rennstall und improvisierte sich mit veralteter Alfa-Romeo-Technik von einem Jahr zum nächsten. 1989, als Ghinzani nach einigen Jahren bei Ligier und Zakspeed für eine letzte Saison zu Osella zurückkehrte, übernahm Fondmetal eine Minderheitsbeteiligung an dem Rennstall. Dieser Schritt war in dieser Zeit überlebenswichtig für Osella. Mit den Mitteln Fondmetals konnte das Team von Enzo Osella erstmals seit 1983 wieder ein vollständig neues Auto entwickeln. Zu Beginn der Saison 1990 wurde Fondmetal Mehrheitseigentümer Osellas, und am Ende des Jahres übernahm Fondmetal den Rennstall schließlich komplett.
Fondmetal erwarb Osellas Startberechtigung in der Formel-1-Weltmeisterschaft und das Material des Teams. Der Betrieb wurde von Volpiano bei Turin nach Palosco bei Bergamo verlagert, Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1991 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2, S. 53. wo auch Fondmetals Stammwerk seinen Sitz hatte.
Fondmetal bestritt zwei Weltmeisterschaften und setzte dabei zumeist Autos ein, die von britischen Fachbetrieben konstruiert waren. Den Rennwagen wird in der Fachliteratur zumeist gutes Potential zugebilligt. Die sehr schwache finanzielle Ausstattung des Teams ermöglichte aber nur sehr selten Testfahren, sodass die Fähigkeiten der Fahrzeuge nicht hinreichend entwickelt werden konnten. Alan Henry: Auto Course 1992/93, London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1, S. 63. Das wirkte sich auf die Zuverlässigkeit, aber auch auf die Rundenzeiten aus. Im September 1992 stellte Rumi den Rennbetrieb bei Fondmetal ein. Er erwog zunächst einen Neubeginn in der Formel-1-Saison 1993, gab diese Pläne aber im Dezember 1992 auf.
Rumi blieb der Formel 1 noch ein Jahrzehnt lang verbunden. In den 1990er Jahren war Fondmetal in erster Linie als Sponsor von Tyrrell (1995) und Minardi (ab 1996) präsent; zudem betrieb das Unternehmen in Italien einen Windkanal, in dem Teams wie Tyrrell wiederholt Forschungsarbeiten erledigen ließen. 1997 war Rumi an der Rettung des finanziell angeschlagenen Teams Minardi beteiligt. Zusammen mit Flavio Briatore, Alessandro Nannini und einigen weiteren Geschäftsleuten übernahm er die Anteilsmehrheit an dem Team aus Faenza. Ein Jahr später erwarb Rumi die Anteile seiner bisherigen Geschäftspartner und führte das Team zusammen mit Giancarlo Minardi bis Ende 2000.
Fomet Anfang 1991 gründete Fondmetal ein eigenes Konstruktionsbüro in Großbritannien, weil Rumi der Ansicht war, dort sei mehr Know-how verfügbar als in Italien. Der Fomet genannte Betrieb, der von Robin Herd geleitet wurde und für den unter anderem die Ingenieure Tino Belli und Tim Holloway arbeiteten, war in Bicester ansässig und nutzte Teile der Werksanlagen des Rennwagenherstellers March Engineering.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 463. Fomet entwarf das erste eigene Auto Fondmetals, das nach kurzer Konstruktionszeit im Frühjahr 1991 einsatzbereit war.
Bereits nach einem Jahr kam es zum Bruch zwischen Fomet und Fondmetal. Fomet begann Ende 1991, Arbeiten auch für andere Teams zu erledigen. Rumi lehnte die Ausweitung der Aktivitäten ab und kündigte die Zusammenarbeit mit Fomet auf, obwohl dort die Entwicklung des Fondmetal-Autos für die Saison 1992 bereits begonnen hatte. Rumi verkaufte seine Fomet-Anteile an das französische Team Larrousse, das den Wagen, der ursprünglich der 1992er Fondmetal werden sollte, 1992 unter der Bezeichnung Venturi LC92 an den Start brachte.David Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1993. Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 259.
Die einzelnen Jahre
Saison 1991 In der ersten Saison ging das Team unter der Bezeichnung Fondmetal F1 mit nur einem Auto an den Start. Fondmetal war ein Cosworth-Kundenteam, das von Hart getunte Achtzylindermotoren der Baureihe Cosworth DFR einsetzte. Sie waren die leistungsschwächsten Motoren dieses Jahres. Gemeldet wurde – wie schon 1990 vom Vorgänger Osella – der Franzose Olivier Grouillard. Die ersten beiden Rennen bestritt das Team mit dem Fondmetal FA1ME, einem auf den Osella FA1ME von 1989 zurückgehenden Rennwagen, der zu dieser Zeit bereits veraltet war. Grouillard scheiterte mit der alten Osella-Konsruktion sowohl in den USA als auch in Brasilien an der Vorqualifikation. Danach erschien Fondmetals erste Eigenkonstruktion, der bei Fomet entwickelte Fondmetal Fomet 1, der nur noch sehr geringe Ähnlichkeit mit dem FA1ME hatte.Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2, S. 106 und 114.
mini|Gabriele Tarquini Der Fomet 1 debütierte beim ersten europäischen Rennen, dem Großen Preis von San Marino 1991. Zu diesem Zeitpunkt war er noch nicht ausgereift. Bei den ersten drei Weltmeisterschaftsläufen des Fomet 1 in San Marino, Monaco und Kanada verpasste Grouillard jeweils die Vorqualifikation; in Monaco war er sogar langsamer als Pedro Chaves im Coloni C4,Statistiken des Großen Preises von Monaco 1991 auf motorsport-total.com (abgerufen am 30. Juli 2026). der allgemein als das mit Abstand schwächste Auto im Starterfeld angesehen wurde.Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1991 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2, S. 83. Private Testfahrten im Anschluss an den Großen Preis von Monaco und ein beratender Einsatz von Richard Divila verbesserten die Leistung des Autos. Beim Großen Preis von Mexiko gelang Grouillard erstmals die Vorqualifikation, wobei er Bertrand Gachot im Jordan 191 und Emanuele Pirro im Dallara 191 hinter sich ließ, die jeweils deutlich stärker motorisiert waren. Im Rennen qualifizierte sich Grouillard für Startplatz 10, seine beste Rundenzeit lag nur 1,57 Sekunden über der von Riccardo Patrese im Williams FW14, der die Poleposition belegte. Beide Tyrrell, beide Jordan und beide Minardi starteten hinter Grouillard. Im Rennen fiel er nach 13 Runden nach einem Motordefekt aus.Statistiken des Großen Preises von Mexiko 1991 auf motorsport-total.com (abgerufen am 30. Juli 2026). In Frankreich qualifizierte sich Grouillard für Startplatz 21; ein Ölleck beendete das Rennen vorzeitig nach 48 Runden.Statistiken des Großen Preises von Frankreich 1991 auf motorsport-total.com (abgerufen am 30. Juli 2026). Bei den folgenden drei Rennen in verpasste Grouillard jeweils die Vorqualifikation. In Belgien gab es die erste Zielankunft für Fondmetal: Nach einem Start von Platz 23 kam Grouillard mit einer Runde Rückstand auf den Sieger als Zehnter ins Ziel. Beim anschließenden Lauf in Italien, zu dem sich Grouillard ebenfalls qualifizierte, führte ein Motordefekt zu einem vorzeitigen Ausfall. Der Große Preis von Portugal wurde Grouillards letztes Rennen für Fondmetal. In der Vorqualifikation ignorierte Grouillard eine Anweisung Rumis, statt des regulären Einsatzfahrzeugs (Fomet 1/1), dessen Getriebe einen Schaden hatte, das Ersatzauto (Fomet 1/2) zu nutzen. Weil das Ersatzauto gänzlich unerprobt war, ging Grouillard mit dem defekten Fomet 1/1 in die Vorqualifikation, in der das Getriebe komplett ausfiel, sodass die Vorqualifikation verpasst wurde. Rumi entließ Grouillard daraufhin. (abgerufen am 31. Juli 2026). Als Ersatz stellte er Gabriele Tarquini ein, dessen bisheriges Team AGS kurz vor dem Zusammenbruch stand.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 102. Grouillard übernahm im Gegenzug Tarquinis Cockpit bei AGS. Tarquini fuhr im Fomet 1 noch einen zehnten und einen elften Platz in Spanien und Japan heraus.
Fondmetal erzielte keine Weltmeisterschaftspunkte. Unter Berücksichtigung der Zieleinläufe belegte das Team am Saisonende Platz 16 und damit den vorletzten Rang der Konstrukteurswertung; schlechter war nur das Coloni-Team, das sich zu keinem Rennen qualifizierte.
Saison 1992 mini|Andrea Chiesa im Fondmetal GR01 beim Training zum Großen Preis von Monaco 1992 In der Saison 1992 trat das nun als Fondmetal (ohne Zusatz „F1“) – wie alle anderen Teams – mit zwei Fahrern an. Der Rennstall blieb auch im zweiten Jahr ein Cosworth-Kundenteam. Versuche, zum Jahreswechsel 1991/92 Zehnzylindermotoren von Judd zu bekommen, scheiterten an der Finanzierbarkeit. Gleichwohl änderte sich die Motorisierung: Anstelle des veralteten Cosworth DFR kam nun ein Cosworth HB zum Einsatz, der ursprünglich exklusiv für Benetton konstruiert worden war, ab 1991 aber (in älteren Versionen) auch Kundenteams bereitgestellt wurde. Fondmetal erhielt 1992 ebenso wie Lotus Motoren der Generation HB-V, die sich auf dem Entwicklungsstand von 1991 befandenAlan Henry: Autocourse 1992/93. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1, S. 63. und etwa 670 PS leisteten.Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. J H Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8. Zu Saisonbeginn meldete das Team den Fondmetal GR01, der im Wesentlichen mit dem Fomet 1 von 1991 übereinstimmte und nur im Motorenumfeld an den Cosworth HB angepasst worden war. Im Juni erschien der Nachfolger Fondmetal GR02, den das britische Unternehmen Astauto von Sergio Rinland konstruiert hatte. Das Auto war ursprünglich für Brabham entwickelt worden und sollte dort 1992 als Brabham BT62 eingesetzt werden, wurde aber wegen der wirtschaftlichen Krise bei Brabham nicht mehr verwirklicht. Fahrer des Fondmetal-Ablegers waren Gabriele Tarquini und der Schweizer Debütant Andrea Chiesa; letzterer wurde im Sommer durch den Belgier Eric van de Poele ersetzt.