Die Bahnstrecke Lovečkovice–Úštěk war eine regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich als Teil der Lokalbahn Großpriesen–Wernstadt–Auscha (L.G.W.A.) erbaut und betrieben wurde. Sie zweigte in Lovečkovice (Loschowitz) von der Bahnstrecke Velké Březno–Verneřice ab und führte im Böhmischen Mittelgebirge nach Úštěk (Auscha). Im deutschböhmischen Volksmund war die Strecke früher als Tschockel bekannt.
Geschichte Vorgeschichte und Bau Schon in den Jahren nach 1860 entstanden erste Pläne, eine Eisenbahn über Wernstadt zu bauen. Am 5. Februar 1862 beantragte der Teplitzer Rechtsanwalt Franz Stradal die Vorkonzession für die Strecke Aussig–Böhmisch Leipa zum Anschluss an die Löbau-Zittauer Eisenbahn in Sachsen. Ein Konsortium verschiedener Interessenten erhielt dann am 16. November 1865 die Konzession für eine Strecke Aussig–Böhmisch Leipa–Liebenau, die letztlich infolge des Deutschen Krieges von 1866 unausgeführt blieb.Reichs-Gesetz-Blatt für das Kaiserthum Österreich vom 16. November 1865 mini|Stammaktie über 200 Gulden der Localbahn Gross-Priesen–Wernstadt–Auscha Erst mit der Verabschiedung des Gesetzes vom 25. Mai 1880, betreffend die Zugeständnisse und Begünstigungen für Localbahnen, entstanden neue Projekte, Wernstadt an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Erörtert wurden Linienführungen von Bensen, Böhmisch Leipa und Großpriesen. Technisch am einfachsten wäre eine Streckenführung von Böhmisch Leipa über Graber durch das Biebertal zu realisieren gewesen. Favorisiert wurde schließlich der Anschluss an die Österreichische Nordwestbahn in Großpriesen, da auf diese Weise die Kohle aus dem Nordböhmischen Becken auf dem kürzesten Weg transportiert werden konnte. Um den Bau der Bahn haben sich vor allem der Wernstädter Fabrikant Julius Léon Ritter von Wernburg († 26. Februar 1927 in Wien; Alter: 84), sein Schwiegersohn Karl von Banhans (1861–1942; ab 1917 k.k. Eisenbahnminister), der Bezirkshauptmann Olivier Marquis de Bacquehem (1847–1917) sowie der Bierbrauer Josef Renftel (ab 1882 Bürgermeister von Wernstadt) bemüht.
Die Konzession „zum Baue und Betriebe einer als normalspurige Localbahn auszuführenden Locomotiveisenbahn von der Station Groß-Priesen der priv. Österreichischen Nordwestbahn über Loschowitz nach Wernstadt mit einer Abzweigung von Loschowitz nach Auscha“ erhielten die Bauunternehmung Stern & Hafferl sowie Leon Ritter von Wernberg am 26. Juli 1889. Teil der Konzession war die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen ein und einem halben Jahre fertigzustellen. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt.Reichsgesetz für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 26. Juli 1889
Das Aktienkapital der am 26. Juli 1889 gegründeten Aktiengesellschaft Localbahn Gross-Priesen–Wernstadt–Auscha betrug 1.300.000 Gulden in 2500 Stammaktien zu 200 Gulden und 4000 Prioritätsaktien zu 200 Gulden. Der Sitz der Gesellschaft war in Wien, Schottenring 9.
Den Bau der Strecke übernahm die Wiener Firma Stern & Hafferl. Am 18. August 1890 konnte der öffentliche Zugverkehr nach Wernstadt aufgenommen werden. Vier Wochen später, ab 11. September 1890, verkehrten die ersten Züge nach Auscha. Die Betriebsführung für Rechnung der Eigentümer übernahm die k.k. priv. Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) und nach deren Verstaatlichung (1908) die Nordwestbahndirektion der k.k. Staatsbahnen (kkStB).
Betrieb mini|Bahnhof Auscha (um 1905) mini|Bahnhof Lovečkovice (2015) Der Verkehr auf der Strecke war stets unbedeutend. Für den Reiseverkehr war das bei Lewin gelegene Geltschbad, eine Kaltwasserheilanstalt, bedeutsam. Als am 20. Dezember 1898 die Nordböhmische Transversalbahn über Auscha eröffnet wurde, ging ein erheblicher Anteil des dortigen Verkehrsaufkommens an die Aussig-Teplitzer Eisenbahn (ATE) verloren. Ein kurzes Verbindungsgleis zum Austausch von Güterwagen verband ab Mai 1899 die beiden räumlich getrennten Bahnhöfe. Übergangsreisende mussten die kurze Distanz zu Fuß gehen.
In den ersten Jahren verkehrten lediglich zwei gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse, die in Großpriesen jeweils Anschluss an die Züge der ÖNWB nach Wien hatten. Dazu kamen sonn- und feiertags zwei Zugpaare für den Ausflugsverkehr. Im Fahrplan 1912 benötigten die Züge bergwärts für die 19 Kilometer lange Strecke nach Auscha etwa 75 Minuten, wobei in Loschowitz ein Aufenthalt von etwa zehn Minuten vorgesehen war. In Loschowitz bestand jeweils Anschluss nach Wernstadt.Fahrplan der kkStB – gültig vom 1. Mai 1912.
Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über.
Im Jahre 1927 ging die L.G.W.A. nach Übernahme aller Aktien ins Eigentum der ČSD über. Während der Weltwirtschaftskrise ab 1929 gab es Überlegungen zur Einstellung des unrentablen Bahnverkehrs zwischen Loschowitz und Auscha, was letztlich nicht umgesetzt wurde.
Die endgültige Verstaatlichung und Auflösung der A.G. Localbahn Gross-Priesen–Wernstadt–Auscha kam infolge der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938. Das Gesetz vom 2. August 1940 „betreffend die Übernahme von Eisenbahnen im Reichsgau Sudetenland und in den in die Reichsgaue Oberdonau und Niederdonau eingegliederten Teilen der sudendeutschen Gebiete auf das Reich“ regelte u. a. die Verstaatlichung von neun Lokalbahnen mit einer Gesamtlänge von 169,77 km, an denen der tschechoslowakische Staat bereits die Mehrheit der Aktienanteile besessen hatte.Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Eisenbahnen im Sudetenland. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-42-X, S. 54 f.Gesetz betreffend die Übernahme von Eisenbahnen im Reichsgau Sudetenland und in den in die Reichsgaue Oberdonau und Niederdonau eingegliederten Teilen der sudendeutschen Gebiete auf das Reich vom 2. August 1940 Die Strecken der Localbahn Gross-Priesen–Wernstadt–Auscha gehörten fortan zum Netz der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kamen sie zu den ČSD, die den Betrieb unverändert fortführte.
Nach der Ausweisung der deutschböhmischen Bevölkerung des Bahngebietes in den Jahren 1945/46 nahm die Verkehrsleistung rapide ab. Mehr und mehr übernahmen Lastkraftwagen den verbliebenen Güterverkehr.
Auf dem 14. Kongress der Kommunistischen Partei der Tschechoslowakei (KSČ) im Jahr 1971 wurde die schrittweise Aufgabe ineffizienter Betriebe formuliert. Diese Forderung war auch die Grundlage für die Erstellung von Rentabilitätsstudien für 45 Eisenbahnstrecken. Die Studien sahen unter anderem auch die Stilllegung der Strecken Velké Březno–Verneřice und Lovečkovice–Úštěk vor.
Am 27. Mai 1978 verkehrten die letzten Reisezüge und die Strecke wurde stillgelegt. In den Jahren 1985 bis 1988 baute man die Gleise ab.
Die Strecke ist heute Eigentum des Vereins „Zubrnická museální železnice“ mit Sitz in Zubrnice, der nach 2020 den Bahnhof Úštěk horní nádraží wieder aufbaute. Am 5. Oktober 2024 fuhr erstmals seit 46 Jahren wieder ein Zug über die Verbindungsbahn von Úštěk in den Bahnhof ein.„Návrat po 46 letech. Na úštěcké horní nádraží přijel po téměř půl století vlak“ auf zdopravy.cz Auf der restlichen Trasse soll zunächst ein Lehrpfad mit Infotafeln zur Eisenbahngeschichte angelegt werden. Ein Wiederaufbau der Strecke ist langfristig angedacht.„Na trať do Lovečkovic by po čtyřiceti letech znovu mohly vyjet vlaky“ auf idnes.cz„Zubrnická lokálka opraví nádraží Lovečkovice, plánuje jezdit až tam“ auf idnes.cz
Streckenbeschreibung mini|Streckenprofil Ausgangspunkt ist der Bahnhof Lovečkovice, den die Strecke nach Osten verlässt. Sie führte durch das Tal des Černý potok (Haberbach) bis zum Endpunkt.
Fahrzeugeinsatz
Zur Erstausstattung der Lokalbahn gehörten vier Lokomotiven der Reihe XV der ÖNWB, die bei den ČSD als Baureihe 313.4 eingeordnet wurden. Sie bewältigten bis in die 1950er Jahre den Gesamtverkehr. Versuche zur Ablösung der vergleichsweise leistungsschwachen Tenderlokomotiven blieben lange Zeit ohne Erfolg, da die engen Gleisbögen und die starken Steigungen besondere Anforderungen an die eingesetzten Fahrzeuge stellten. Erst nach einer Oberbauverstärkung übernahmen dann die Lokomotiven der Baureihe 423.0 die Zugförderung.
Ab 1965 wurden die Dampflokomotiven sukzessive durch die dieselhydraulische Lokomotive T 444.0 ersetzt. In den 1970er Jahren wurde der Reiseverkehr schließlich mit den Triebwagen der Baureihe M 131.1 abgewickelt.
Literatur Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Eisenbahnen im Sudetenland. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-42-X, S. 179–185.
Stanislav Pavlíček: Naše Lokálky, Dokořán 2025, ISBN 978-80-7675-234-4
Weblinks
Offizielle Website der Museumseisenbahn
Einzelnachweise
Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien