Die Bahnstrecke Kalotina–Swilengrad ist eine 353,2 Kilometer lange normalspurige Bahnstrecke in Bulgarien zwischen Kalotina an der Grenze zu Serbien und Swilengrad nahe der türkischen Grenze. Die Strecke ist heute durchgehend mit 25 kV / 50 Hz Wechselspannung elektrifiziert und von Wolujak bis Popowiza über rund 194 Kilometer zweigleisig. Sie wird von der Bulgarischen Eisenbahninfrastrukturgesellschaft als Hauptbahnstrecke 1 () geführt und ist die viertlängste Strecke des Landes. Kalotina–Swilengrad stellt die wichtigste Bahnverbindung von Mitteleuropa Richtung Türkei dar, sie durchquert Bulgarien von Nordwest nach Südost vollständig. In Swilengrad schließt sich die Bahnstrecke nach İstanbul Sirkeci an.
Geschichte Am 17. April 1869 unterzeichneten Daoud Pascha, türkischer Eisenbahnminister, und Poley Talaba, Bevollmächtigter der Südösterreichischen Eisenbahngesellschaften, in Paris einen Vertrag zum Bau von Eisenbahnstrecken im Osmanischen Reich. Die Unternehmer Bischoffsheim aus Brüssel und Maurice de Hirsch aus Paris erhielten finanzielle Unterstützung von den vier größten Banken Europas und wurden zu Hauptkonkurrenten bei der Realisierung der Projekte.
Abschnitt Edirne–Belowo Der Bau der Bahnstrecke Istanbul–Edirne–Plowdiw–Belowo begann im Februar 1870. Sie wurde mit einem minimalen Radius von 300 Metern und einer maximalen Steigung von bis zu 25 ‰ errichtet. Verwendet wurden damals Schienen des Typs „CO“ mit einem Gewicht von 34 kg/m und einer Länge von 6,54 Metern.
Als der rund 242 Kilometer lange Abschnitt von Edirne nach Belowo 1874 in Betrieb genommen wurde, verfügte er über lediglich 10 Bahnhöfe: Edirne, Tarnowo Seimen (heute Simeonowgrad), Hasköy (heute Dimitrowgrad), Hadzhieles (heute Parwomaj), Papazli (heute Popowiza), Katuniza, Plowdiw, Tatar Pasardschik (heute Pasardschik), Saranbey (heute Septemwri) und Belowo. Die Abstände zwischen den Stationen lagen zwischen 9,845 Kilometer (Saranbey–Belowo) und 79,383 Kilometer (Edirne–Tarnowo Seimen). Siedlungen wie Mustafa Pascha (heute Swilengrad) und Harmanli hatten zunächst keine Bahnhöfe. Die Bahnsteige waren etwa 400 Meter lang, mit Ausnahme der in Tarnowo Seimen, Plowdiw, Tatar Pasardschik und Saranbej, die 500 bis 740 Meter maßen. Dabei wurden alle Bahnhöfe geradlinig und mit Steigungen von maximal 1 ‰ gebaut, sie verfügten über mindestens drei Gleise. Tarnowo Seimen als Knotenpunkt in zwei Richtungen nach Plowdiw und nach Jambol war der erste Knotenpunkt in Bulgarien und fünfgleisig ausgebaut. Lediglich der vorläufige Endbahnhof Belowo, betrieblich nicht besonders wichtig, verfügte lediglich über zwei Gleise, von denen eines für Lokomotiven und das andere zum Verladen von Holz genutzt wurde. Anfangs besaßen die Bahnhöfe keine Formsignale, mit Ausnahme des Bahnhofs Tarnowo Seimen, der ein hölzernes Formsignal hatte. Formsignale wurden später installiert, Signallaternen an den Weichen kamen erst nach 1901 hinzu. Die Empfangsgebäude befanden sich in der Regel auf der Seite der nächstgelegenen Siedlung und waren zweistöckig. Im Erdgeschoss befanden sich die Büroräume, im Obergeschoss die Wohnungen des Bahnhofsvorstehers und des Verkehrsleiters.
Abschnitt Zaribrod–Sofia–Wakarel Der Berliner Vertrag von 1878 verpflichtete Bulgarien unter anderem dazu, das Osmanische Reich bei der Verbindung der osmanischen und österreichisch-ungarischen Eisenbahnstrecken zu ersetzen. Bezüglich der Verbindung Wien–Istanbul verpflichtete der Vertrag Serbien zum Bau des durch sein Territorium verlaufenden Streckenabschnittes. Obwohl im folgenden Eisenbahnabkommen zwischen Österreich-Ungarn und Serbien die Streckenführung Belgrad–Niš–Pirot vereinbart worden war, bevorzugte die bulgarische Regierung eine andere Streckenführung. Da diese im Berliner Vertrag nicht festgelegt war, gab es intensive Konsultationen, allerdings stand Bulgarien mit seiner Position gegen alle anderen. Die beteiligten Parteien – Österreich-Ungarn, Serbien, Bulgarien und das Osmanische Reich – unterzeichneten dann 1883 das sogenannte „Vierer-Abkommen“, womit auch die Frage der weiteren Eisenbahnverbindung innerhalb Bulgariens geklärt war. Die Studie zur Bahnstrecke Zaribrod (heute Dimitrovgrad)–Sofia–Wakarel wurde bereits zwei Jahre zuvor 1881 von General Struve, einem Vertreter der russischen Finanz- und Unternehmergruppe „Ginsburg-Poljakow“, durchgeführt. So setzte die Regierung von Petko Karawelow 1885 ein Gesetz in der Nationalversammlung durch, das den Beginn des staatlichen Eisenbahnbaues bedeutete. Unmittelbar darauf wurde der Bau der Bahnstrecke von Zaribrod nach Wakarel gesetzlich verabschiedet. Bei der Ausschreibung wurde die Beteiligung der von Iwan Grozew gegründeten bulgarischen Aktiengesellschaft gefördert, indem die Bulgarische Nationalbank die Bereitstellung einer Sicherheit für das Unternehmen ermöglichte, ohne die Abwicklung einer formellen Hypothek abzuwarten. Angesichts der gesetzlich festgelegten Baukosten von 17 Millionen Goldlewa bzw. etwa 150.000 Lewa pro Kilometer bot Grozew in seinem Angebot für 16.990.000 Lewa den kompletten Streckenbau einschließlich der Lieferung eines Teils des Rollmaterials von Lokomotiven und Waggons. Sein Angebot war das niedrigste und ihm wurde der Zuschlag erteilt. Dem Vertrag zufolge sollte die Strecke Ende 1886 in Betrieb genommen werden. Aufgrund der Vereinigung von Ostrumelien mit dem Fürstentum Bulgarien am 6. September 1885 erfolgte die Kriegserklärung Serbiens an Bulgarien am 2. November 1885, sodass die Strecke erst 1888 fertiggestellt werden konnte. Am 7. Juni des Jahres wurde sie an das serbische Eisenbahnnetz angeschlossen und ab 1. August war sie international befahrbar.
Die technischen Daten dieses rund 102 Kilometer langen Streckenabschnittes entsprechen denen des zuvor gebauten Abschnittes: der minimale Radius der Kurven wurde mit 300 Metern angelegt und die maximale Steigung betrug 25 ‰. Die seinerzeit verlegten Schienen waren vom Typ „CSV“ (Zaribrod–Sofia–Wakarel) mit einem Gewicht von 32,5 kg/m und einer Länge von 8 Metern.
Ein Kuriosum in diesem Abschnitt stellt das Viadukt bei Streckenkilometer 33+040. Ursprünglich als Fachwerkbrücke im Jahr 1887 errichtet, hatte die Brücke aufgrund mangelnder Qualität der eingesetzten Streben schnell Abweichungen bei der Stabilität gezeigt, was eine Reduzierung der maximal zulässigen Radsatzlasten zur Folge hatte. Um das Problem zu lösen, wurde die Brücke dann in den Jahren 1907 bis 1910 durch eine Steinbogenbrücke mit 8 Öffnungen, eine Länge von 156,4 m und maximale Höhe von 38,33 m ersetzt, die Baukosten betrugen 350 000 Lewa. Nach dem Eintritt Bulgariens im Zweiten Weltkrieg an den Seite der Achsenmächte wurde die Brücke ein sehr prominentes Ziel für Luftangriffe durch die Alliierten, daher wurde die Entscheidung getroffen die Brücke komplett zu verschütten. Das wurde in den Jahren 1941 bis 1944 soweit gemacht, dass die alte Fachwerkbrücke zum Teil demontiert werden konnte, nur die beiden Pfeiler wurden in der Erde belassen. Die endgültige Verschüttung wurde erst nach 1946 vollendet, heute ist vom Viadukt nichts mehr zu erkennen, der Gleis in Richtung Plowdiw liegt aber immer noch auf der Brücke, der Gleis in Richtung Sofia wurde in den 1970er Jahren verlegt und liegt daneben etwas tiefer.
Abschnitt Belowo–Wakarel Der Lückenschluss der verbleibenden rund 54 Kilometer Strecke von Belowo nach Wakarel war wegen der Führung durch die nördlichen Ausläufer des Rilagebirges sowie der Sredna gora technologisch und logistisch mit Abstand der aufwändigste. Für die endgültige Anbindung Instanbuls an Wien über das serbische Eisenbahnnetz musste dieser Abschnitt mit dem Abschnitt Zaribrod–Wakarel fertiggestellt werden. Dies war eine Verpflichtung des Osmanischen Reiches, da sich die Strecke damals auf dem Gebiet Ostrumeliens befand. Unmittelbar nach Fertigstellung der Strecke nach Belowo beauftragte die türkische Regierung die Firma des Unternehmers Vitalis mit dem Weiterbau. Der Abschnitt wurde ab 1874 errichtet, jedoch von der türkischen Regierung weder abgenommen noch bezahlt. Daher wurde er lediglich zur Bewirtschaftung der Wälder um Belowo und für den Eigenbedarf des Bauherren genutzt. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke Zaribrod–Wakarel auf dem Gebiet des Fürstentums Bulgarien waren somit zwei ausländische Unternehmen am Bahnbau beteiligt: Vitalis für diesen Abschnitt und die Gesellschaft Chemins de fer Orientaux (CO) des Barons de Hirsch für den Betrieb der Ostbahnen und den Abschnitt Belowo–Saranbey (Septemwri). Diese Situation zwang die Regierung von Stefan Stambolow, auf die sofortige Inbetriebnahme der Bahnstrecke Belowo–Wakarel zu drängen, da die Verkehrsverbindungen zwischen beiden Teilen Bulgariens zunehmend erschwert wurden und wichtige politische sowie wirtschaftliche Interessen des Landes beeinträchtigten. Da weder die türkische Regierung noch die Bahngesellschaften in dieser Angelegenheit tätig wurden, beschloss die Regierung Stambolow am 18. Juli 1888, die Strecke zu beschlagnahmen und mit bulgarischem Personal und Rollmaterial in Betrieb zu nehmen. Angesichts dieser vollendeten Tatsachen war die osmanische Regierung gezwungen, den Betrieb des Streckenabschnittes Belowo–Wakarel gegen eine jährliche Pacht von 1.500 Goldlewa pro Kilometer an Bulgarien abzutreten. 1894 wurde ein Abkommen zwischen beiden Staaten geschlossen, das die Betriebsbedingungen der Bahnstrecke änderte. Die bulgarische Regierung verpflichtete sich, bis zum Ablauf des Abkommens im Jahr 1914 eine jährliche Pacht von 2.250 Goldlewa pro Kilometer zu zahlen, während die CO den Betrieb des Streckenabschnitts Belowo–Saranbey an die bulgarische Regierung übertrug. Damit waren alle Hindernisse für den regulären Betrieb der gesamten Strecke auf bulgarischem Gebiet beseitigt und der bulgarische Staat übernahm die alleinige Eigentümerschaft.
Der Streckenabschnitt Belowo–Wakarel weist einen minimalen Kurvenradius von 275 Metern auf. Verlegt wurden ursprünglich Schienen des Typs „Vitalis“ mit einem Gewicht von 34 kg/m und einer Länge von 7,68 Metern. (bulgarisch).
Modernisierung Elektrifizierung Die Strecke Sofia–Plowdiw war die erste elektrifizierte Bahnstrecke Bulgariens. Der Spatenstich erfolgte im Herbst 1960 am Personenbahnhof Podujane und unmittelbar darauf begannen die Bauarbeiten mit der Verlegung der Oberleitung am Bahnhof Pobit Kamak und auf der offenen Strecke am Knotenpunkt Wakarel-Werinsko. Innerhalb von etwa einem Jahr wurde Fahrdraht mit einer Gesamtlänge von rund 180 Kilometern gezogen. 1962 waren Bau und Installation der Fahrleitungen, der Unterwerke für die Stromversorgung, der Betriebsanlagen und der zusätzlichen Wohngebäude abgeschlossen. Die Arbeiten wurden vor der offiziellen Inbetriebnahme überprüft, erste Testzüge wurden in Betrieb genommen. Die elektrifizierte Bahnstrecke mit einer Länge von 156 Kilometern wurde am 27. April 1963 für den regulären Betrieb freigegeben.
Ausbau