Der Bahnhof Beit Scheʾan ist ein Bahnhof der Neuen Jesreʿeltalbahn in Beit Scheʾan im Norden Israels. Der Bahnhof ging 1904 als Halt der Schmalspurlinie hier in Betrieb und lag ab 1948 still. Die Rakkevet Jisraʾel nahm den Bahnhof erneut in Betrieb als Neubau in Normalspur an alter Trasse, aber nordwestlich gegenüber der alten Station. Auf der Strecke hinab zum Jordan gelegen, ist die Station seit der Wiedereröffnung 2016 der tiefst gelegene Bahnhof der Welt. Die Station ist einstweilen Endbahnhof der Strecke, aber Verlängerungen, wie nach Irbid, sind beabsichtigt.NN, “Jezreel Valley railway plan approved - and frozen” (9. Juli 2006), auf: Globes; abgerufen am 12. Juni 2026.
Lage Der Bahnhof liegt am nordwestlichen Rand des Städtchens in der Beit-Scheʾan-Senke (). Sie bildet mit einem Niveau von −120 bis −144 Metern unter See die Landschaft im Übergang zwischen der Jesreʿel-Ebene über dem Meeresspiegel hinab in den noch tiefer unter See gelegenen Jordangraben.
Die ursprüngliche Trasse von Beit Scheʾan aus weiter gen Darʿa im Hauran durchschneidet nordostwärts noch den sehr tief gelegenen Jordangraben. Deshalb liegt auch der heutige Bahnhof bereits unter dem Meeresspiegel. Da die folgenden noch tiefer gelegenen Bahnhöfe ab 1948 nicht mehr bedient werden, ist der Bahnhof Beit Scheʾan seit Wiederinbetriebnahme 2016 bis auf Weiteres der tiefst gelegene Bahnhof der Welt. Er liegt 119,3 Meter unter dem Meeresspiegel.Vgl. Survey Department of Palestine, Palestine – 1:20 000 Series Topocadastral: 180 Blatt, Tel Aviv: Survey Office, 1929–1930, Revision letzter Stand 1942, Blatt 19/21 ‹Beisān› (1942). Unter Israels Bahnhöfen ist er der östlichst gelegene.
mini|Blick am 15. Oktober 2016, Tag vor der Eröffnung, vom Kvisch zum neuen Empfangsgebäude
Die weitere kreuzungsfreie Verlängerung der Neuen Jesreʿeltalbahn sieht 450 Meter östlich vom Bahnhof Beit Scheʾan eine Bahnbrücke über die querende Umgehungsstraße Kvisch vor, weshalb die neue Trasse ostwärts als erhöhter Bahndamm geplant ist, um die nötige Brückenhöhe zu erreichen. Mangels Platzes begrenzt den höheren Bahndamm eine Stützwand auf Höhe der 1904 erbauten alten Bahnbauten,Noʿam Dvir (), “”, in: Haʾaretz, 1. Mai 2011, S. 1; abgerufen am 8. Juni 2026. die 250 Meter östlich des neuen Bahnhofs liegen. Da die Neue Jesreʿeltalbahn in diesem Abschnitt auf der Trasse der alten Jesreʿeltalbahn verläuft, die weit vor der Stadtmitte passiert, liegt der Bahnhof um drei Kilometer nordwestlich des zentralen Platzes Kikkar haMerkasit (). Der Bahnhof ist durch eine Zufahrt über den Kvisch erschlossen, von dem südlich die Ortseinfahrt gen Innenstadt abzweigt. Von Beit Scheʾan aus, einstweilen Endbahnhof der nunmehr normalspurigen Strecke, ist der nordwestlich gelegene nächste Halt der Bahnhof Afula. Bis 1948 waren die nächsten Stationen HaSadeh im Westen und Beit Josef im Nordosten.
Geschichte Erster Bahnhof Die osmanische Bahnstrecke mit diesem Bahnhof, damals im osmanisch-libenesischen Vilâyet Beirut gelegen, geht auf das Bemühen der Hohen Pforte um eine Bahnverbindung zu den heiligen Stätten im Hedschas zurück, die als Hedschasbahn bekannt ist. Ein gescheitertes privates Bahnprojekt ab dem damals libanesischen Haifa ins Hinterland des osmansich-syrischen Haurans übernahm die Hohe Pforte und baute es zur Bahnstrecke Haifa–Darʿa (auch Jesreʿeltalbahn genannt wegen ihres westlichen Verlaufs in der Jesreʿel-Ebene) aus, die Darʿa im Hauran 1905 erreichte. Die Hohe Pforte wünschte die Jesreʿeltalbahn und alle Nebenstrecken wie die Hauptlinie Hedschasbahn in der Rechtsform einer islamischen Stiftung (Waqf). Marschall Kâzım Alpan Pascha (1839–1936) oblag seit 1901 als Minister für Bau und Betrieb die Leitung und Kontrolle der Hedschasbahn und ihrer Nebenstrecken. Auch wirtschaftliche und militärische Aspekte waren von Belang, wie zur Sicherung der osmanischen Herrschaft in der Arabischen Halbinsel. Das wenig bevölkerte und kaum erwerblich aktive Beisan (Beit Scheʾan) erhielt einen Bahnhof, wovon sich der Minister wirtschaftliche Entwicklung und künftige Steuereinnahmen versprach.
Am Rande der Stadt Beisan ging 1904 der Bahnhof in Betrieb, zunächst von Haifa erreichbar, wo im Hafen das Gros der stählernen Schwellen, Gleise und Bahnfahrzeuge aus europäischer industrieller Produktion anlandete. Der Bahnhof ist der fünfte der acht ursprünglich im Vilâyet Beirut,Diese fünf sind von West nach Ost schon 1904 in Betrieb gegangen: Haifa [Mizrach] (Namenszusatz ab 1937), Balad al-Schaych, Tall al-Schammam/Kfar Jehoschuʿa, Afula und Beisan (Beit Scheʾan). Im Jahr darauf öffneten sich folgende drei Bahnhöfe dem Verkehr: Dschisr al-Madschamiʿ (1905–1948 tiefst gelegener Bahnhof der Welt in Gescher), Sammach (Zemach) und al-Ḥamma as-Sūriyya. Vgl. Eli Allon (), “” (16. September 2018), auf: News1; abgerufen am 8. Juni 2026. bevor diese Bahn ins benachbarte Vilâyet Syrien wechselte. Der Zugantrieb jener Zeit ruhte auf der Kraft der Dampflokomotiven. Sie brauchten etwa alle 20 Kilometer Wasserzufuhr, was die Abfolge von Bahnhöfen in diesen Abständen vorbestimmte. Die erhaltenen, stabilen Bahnwassertürme zeugen davon, auch in Beit Scheʾan.
Die Hoffnungen des Ministers erfüllten sich im Falle Beisans nicht, aber vielerorts zwischen dem Hairan und Haifa wirkte die Jesreʿeltalbahn wirtschaftlich belebend. Denn obwohl die Strecke ab Seehafen Haifa mit 160,9 Kilometern bis Darʿa und 286 Kilometern bis Damaskus doppelt so lang war als die Libanonbahn ab Beirut mit 143 Kilometern, war sie doch leistungsfähiger und bot niedrigere Fahrtarife, da sie ohne zeitraubende Zahnstangenetappen und Spitzkehren auskam und durch Spenden unter Muslimen – allen voran waren Gläubige im wirtschaftlich potenten Britisch-Indien größte Stifter – und Zwangsabgaben unter osmanischen Staatsdienern im Gegensatz zu verzinslichen Krediten finanziert war.Alex Carmel (), Geschichte Haifas in der türkischen Zeit 1516–1918, Wiesbaden: Harrassowitz, 1975, ISBN 3-447-01636-1, S. 113. Die Lokomotiven stammten meist aus deutscher und einige wenige aus schweizerischer Produktion.Eli Allon (), “” (16. September 2018), auf: News1; abgerufen am 8. Juni 2026.
mini|300px|Indische und australische Entente-Soldaten 1918 an drei Gleisen des Bahnhofs, am Wasserturm das osmanische Hoheitszeichen
Im Ersten Weltkrieg wurde die Bahnstrecke ab Darʿa westwärts zur Hauptlinie des militärischen Nachschubs der Mittelmächte per Osmanische Militärbahn in Palästina weiter gen Ägypten, wo sie 1915 hofften den Suezkanal einzunehmen. Kamen die Kohlen vor dem Krieg aus dem Vilâyet Kastamonu, während des Krieges teils auch aus Deutschland, blieb der Nachschub schließlich hinter dem Bedarf zurück, weshalb Feuerung durch Raubbau der Wälder im Karmel und dem Gebirge Manasse gewonnen wurde. Im Jahre 1918 hatte sich das Kriegsgeschehen gewendet. Die Streitkräfte der Triple Entente hatten den Bahnhof am 20. September 1918 eingenommen und rückten ihrerseits auf der Strecke nordostwärts gen Damaskus im osmanischen Vilâyet Syrien vor. Die Mittelmächte sprengten die östlich gelegene Bahnbrücke Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmuk-Bahnbrücke [gesehen von Westen]), um den Vorstoß zu stoppen.Kanadische Pioniere reparierten die Bahnbrücke provisorisch am 2. Januar 1919. Die Palestine Military Railways übernahmen den Betrieb. Vgl. Eli Allon (), “” (16. September 2018), auf: News1; abgerufen am 8. Juni 2026. Die Niederlage der Mittelmächte wendete dies nicht ab.
mini|Bahnhof um 1930 mit der Stationstafel Beisan (engl./arab.) / Beit Scheʾan (hebr.)
Nach der territorialen Umgliederung von Ebene Jesreʿel und südlichem Galiläa aus dem libanesischen Vilâyet Beirut ins neue Mandatsgebiet Palästina betrieben ab 1920 die Palestine Railways (PR) als zivile Bahngesellschaft den dort gelegenen Teil der Jesreʿeltalbahn. Das mandatäre Government of Palestine bewahrte den Rechtsform des Waqfs, weshalb Gewinne im Verkehr dieser palästinensische Waqf-Bahnstrecken zwischen dem Waqf als Streckengründer und der PR als Betreiber aufgeteilt abgerechnet wurden. Alle Bahnhöfe bekamen neue Stationstafeln mit Namen in den drei palästinensischen Amtssprachen. Neben dem gegebenen arabischen und ab 1920 genutzten gleichlautenden englischen Namen Beisan, lautete dieser auf Hebräisch Beit Scheʾan. Die PR änderten den Stationsnamen in Bīssān (Beit Scheʾan), auf , wie Schimʿon Svoraʾi im Dezember 1937 berichtet.Schimʾon Svoraʾi (), “”, in: Davar, 14. Dezember 1937, S. 3. Bīssān gibt den arabisch-levantinischen Wortlaut in hebräischen Lettern wieder.
Anfang der 1930er Jahre war das osmanische Empfangsgebäude baufällig, da seine unsichere Grundierung zum Tragen kam. Gegenüber vom Güterschuppen, auf der nordöstlichen Seite der drei Gleise, auf geprüft sicherem Boden, errichteten die PR wohl um 1935 ein neues, einstöckiges Empfangsgebäude und der hoch aufragende, prächtige Vorgängerbau musste weg Einsturzgefahr weichen. Der ungeeignete Bauplatz wurde nicht wieder bebaut. Der einst florierende Verkehr auf der Strecke, der aus dem Hauran landwirtschaftliche Produkte aber auch Basalt gen Haifa und überseeische Erzeugnisse in der Gegenrichtung den Weg bereitete, brach nach der Zergliederung der osmanischen Levante durch neue Grenzen in auch wirtschaftlich getrennte Mandatsgebiete ein.
Der Große Arabische Aufstand (1936–1939), seinerzeit größter Aufstand gegen eine britische Kolonialverwaltung, störte den regulären Betrieb, wie im Davar am 18. November 1938 berichtet: „Aus Afula wird gemeldet: Die Bahnstrecke von Haifa endet ab heute in Beit Scheʾan. Diese Änderung gilt bis auf Weiteres. Grund dafür sind Reparaturarbeiten… Nachdem in der vergangenen Woche einige Kilometer hinter dem Bahnhof Beit Scheʾan Gleise demontiert worden waren, kam es infolge dieses Sabotageakts zur Entgleisung einer Lokomotive und mehrerer Waggons… Nun müssen die beschädigten, auf der Strecke liegenden Waggons geräumt werden. Fahrgäste sollten die Zugstrecke meiden.“Wiedergabe mittels Google Übersetzer nach dem hebräischen Original: “” Hier nach Eli Allon (), “” (16. September 2018), auf: News1; abgerufen am 8. Juni 2026. Eine gewisse Renaissance des Transports erlebte die Jesreʿeltalbahn ab 1941 im Zuge und in Folge des Syrisch-Libanesischen Feldzugs, als sie den Alliierten diente, um das französische Mandatsgebiet den Loyalisten des Vichy-Regimes zu entziehen und um die Verbindung zwischen Irak und Palästina zu sichern.Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King’s College Diss., 2009, Seite wie gesondert angegeben.
Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Niedergang der Strecke. In einer Terrorkampagne, um die Mandatsherrschaft zu schädigen, verübte die Palmach, eine jüdische Untergrundorganisation, eine Serie von Terroranschlägen, die Nacht der Brücken (, 16./17. Juni 1946), und sprengte neben neun anderen Brücken auch wieder den Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke; wie schon 1918), womit die Jesreʿeltalbahn Haifa–Darʿa zwischen britischem Mandatsgebiet und französischem Mandatsgebiet Syrien getrennt war, wie sich erwies auf Dauer. Großbritannien, erschöpft vom Zweiten Weltkrieg, gab den Mandatsauftrag für Palästina an die UNO ab und wollte sich so auch der seit 1946 häufigen Gewalt zwischen Militanten der palästinensischen Volksgruppen – nichtjüdische Araber und jüdische Hebräer – entledigen. Die UNO schlugen per Mehrheitsbeschluss im November 1947 den UN-Teilungsplan für Palästina vor. Darauf kündigten Regierungen der arabischen Nachbarstaaten im Dezember des Jahres an, die Teilung werde, anders als erhofft, Gewalt nach sich ziehen.“The Arab League: Declaration on the Invasion of Palestine (May 15, 1948)”, auf: Jewish Virtual Library; abgerufen am 3. Juni 2026.