|} mini|Nordkopf des Bahnhofs Split mit Triebwagen der Baureihe 7122 Als Splitska gradska željeznica (deutsch etwa: Stadtbahn Split) bezeichnet die kroatische Staatsbahn Hrvatske željeznice (HŽ) einen von ihr betriebenen Vorortverkehr im Raum Split. Die Züge nahmen am 10. Dezember 2006 auf der Bahnstrecke Knin–Split den Betrieb auf. Umgangssprachlich wird die Vorortbahn auch als Splitski Metro (Split Metro) bezeichnet.
Das System besteht aus einer Linie mit sieben Haltestellen und verläuft vom Stadtzentrum Splits bis nach Kaštel Stari. Eine zweite Linie zwischen dem Stadtzentrum und Split-Kopilica wurde im Juni 2019 eröffnet und im November 2019 wieder eingestellt. Stand 2019 war geplant, entlang der Strecke neue Stationen hinzuzufügen und die bestehenden zu renovieren.
Technik Die Strecke führt durch zwei Tunnel im Stadtzentrum von Split; in dem längeren der beiden Tunnel soll 2021 eine teilweise schon errichtete Station (Split-H.B.Z.) für das Stadtzentrum eröffnet werden. Die Linie ist 17,8 km lang, eine durchschnittliche Fahrt dauert 25 Minuten. Eine Verbindung mit dem Flughafen Split sowie eine weitere Verlängerung nach Trogir werden erwogen, langfristig ist eine Elektrifizierung vorgesehen.
Geschichte mini|Endbahnhof Split (2013) mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Split (2011)
Die Bahnstrecke wurde im Oktober 1877 fertiggestellt. Anfangs bestand ein auf Dalmatien beschränkter Inselbetrieb. Später wurden die dalmatinischen Strecken mit dem europäischen Eisenbahnnetz verbunden.
Als Split die Mittelmeerspiele 1979 ausrichtete, wurde ein umfangreiches Vorortbahnsystem geplant. Da eine zweigleisige elektrifizierte Eisenbahn geplant war, wurde die unterirdische Station Split-H.B.Z. (mit einem 1.893 m langen Tunnel) weitgehend her-, aber nie fertig gestellt. Ein weiterer Abschnitt der Bahnstrecke wurde 1983 überdeckt. 1991 brach der Kroatische Unabhängigkeitskrieg aus. Das vom Gegner besetzte Gebiet durchtrennte die Eisenbahnverbindungen zwischen Split (und Dalmatien) und dem Rest Kroatiens und führte neuerlich zu einem Inselbetrieb.
Zwischen Februar 1993 und Oktober 1994 organisierte die Kroatische Eisenbahn angesichts zahlreicher untätiger Züge und Bahnarbeiter in Dalmatien einen kurzlebigen und erfolglosen Vorortverkehr von Split nach Kaštela.Klarić, Nenad (2009). „PRIGRADSKI ŽELJEZNIČKI PROMET NA PODRUČJU SPLITSKE KONURBACIJE“ Die lokalen Behörden unterstützten das Projekt nicht, und das für den Fernverkehr ausgelegte Rollmaterial erwies sich als ungeeignet für den Vorortbetrieb. Nach dem Ende des Krieges 1995 wurde dieses Vorhaben aufgegeben.
Im Dezember 2006 nahm die Kroatische Eisenbahn den Vorortverkehr wieder auf und kündigte Pläne zur Elektrifizierung und zum zweigleisigen Ausbau an. Seit 2007 beabsichtigt die Kroatische Eisenbahn, den Eisenbahntunnel in Split zu sanieren und die unterirdische Station Split-H.B.Z. zu eröffnen. Ein Vertrag zwischen der Kroatischen Eisenbahn und der Stadt Split wurde unterzeichnet, doch Ende 2015 zog sich die Stadt Split endgültig aus dem Projekt zurück und nannte fehlende Mittel als Hauptgrund. Im Jahr 2011 strich HŽ Putnički prijevoz, die Nachfolgegesellschaft der Personenverkehrssparte der Kroatischen Eisenbahn, unter heftigen Protesten und Kritik ein Drittel, also 7 tägliche Abfahrten, aus dem Fahrplan.
Aktueller Stand Obwohl etwa 35 % der Einwohner von Split, 40 % von Solin und 50 % von Kaštela entlang der Vorortbahn leben, besteht das umliegende Gebiet aufgrund der Zersiedlung und des mangelnden Raumplanungskonzepts überwiegend aus Einfamilienhäusern mit geringer Bebauungsdichte und schlechter Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Zusammen mit der fehlenden Tradition des Pendelns mit der Bahn hält dies die Abhängigkeit vom privaten Pkw aufrecht. Im Jahr 2007 beförderte die Vorortbahn nur 57.078 Fahrgäste und nahm 441.690 HRK an Fahrgeldern ein.Klaric (2009), S. 6 Im Jahr 2010 wurden 111.000 Fahrgäste befördert. Die Verkehrsstrategie 2016–2020 der Stadt Kaštela forderte eine bessere Integration der Vorortbahn in den öffentlichen Personennahverkehr und verwies auf den schlechten Zustand der Bahninfrastruktur, ihre Veraltung sowie die geringe Qualität und Sicherheit des Vorortbahnverkehrs. (kroatisch).
Für die Linie Split Predgrađe–Split konnten von Betriebsbeginn Anfang Juni bis zum 30. Juni 2019 lediglich 635 Fahrkarten verkauft werden.
Betrieb Kaštel Stari–Split Die Linie Kaštel Stari–Split (und zurück) wird an Werktagen von 17 Zugpaaren und am Wochenende von 8 Zugpaaren bedient. HŽ Putnički prijevoz setzt aufgearbeitete Y1-Dieseltriebwagen und neuere Dieseltriebwagen der Reihe HŽ 7023 auf der Strecke ein. Mehrmals täglich verkehrt eine Busverbindung zwischen dem Flughafen Split/Trogir und dem Bahnhof Kaštel Stari, abgestimmt auf den Zugfahrplan.
Split-Predgrađe–Split Die Linie Split-Predgrađe–Split wurde an Werktagen von 27 Zügen täglich in jede Richtung bedient. Auf der Linie verkehrte lediglich ein HŽ 7023-Dieseltriebwagen. Sein Einsatz verursachte Störungen auf den Linien nach Kaštela und Perković. Anfang November 2019 wurde die eigenständige Linie Split-Predgrađe–Split wieder eingestellt, um die Linie Kaštel Stari–Split besser zu integrieren.
Geplante Entwicklung Aufgrund häufiger Verkehrsengpässe, Staus und des rasanten Anstiegs des Passagieraufkommens am nahe gelegenen Flughafen Split (Verdoppelung zwischen 2013 und 2017 auf 3 Millionen Passagiere, weiterer Anstieg um 23 % jährlich) ist geplant, die Split-Vorortbahn um rund 12 bis 14 km zu verlängern, über Kaštel Stari hinaus zum Flughafen Split und weiter bis nach Trogir als Endstation. Ältere Studien aus den Jahren 2000Grančić, Jozo. (2000) „Osnovne pretpostavke za funkcioniranje prigradske željeznice na Splitsko-kaštelanskom području“. ITHZ, 7(11) und 2003 sahen auch eine Verlängerung der Linie nach Osten vor, was jedoch inzwischen nicht mehr weiterverfolgt wird.
Im Jahr 2006 kündigte Marijan Klarić, stellvertretender Geschäftsführer von HŽ Putnički prijevoz, Pläne zur umfassenden Sanierung der Split-Vorortbahn, zur Elektrifizierung der Linien, zum zweigleisigen Ausbau und zur Verlängerung der Linie bis nach Trogir an, doch es geschah nichts. HŽ Putnički prijevoz lud die Stadt Split 2014 ein, gemeinsam die neue Bahnlinie Trogir–Flughafen–Split zu definieren. Im Jahr 2017 wurde eine konzeptionelle Entwurfsstudie für die Linie veröffentlicht. Sie untersuchte zwei verschiedene Trassenvarianten (nördlich und südlich der Nationalstraße D8) und schätzte, dass zwei Viadukte und ein Tunnel für die Linie gebaut werden müssten. Die Bahnhöfe Kaštel Kambelovac, Flughafen Split und Trogir müssten ebenfalls neu gebaut werden. Die Linie Split–Trogir hätte eine jährliche Kapazität von 5,6 Millionen Passagieren. Die Berechnungen ergaben Kosten von 500 Millionen Kuna.
2017 Im August 2017, anlässlich des Jahrestages der Wiederaufnahme des Eisenbahnverkehrs zwischen Split und dem kontinentalen Kroatien nach dem Krieg im Jahr 1995, kündigte Splits Bürgermeister Krstulović Opara den Bau der Bahn zum Flughafen Split als „Traum aller“ an und gelobte, „nicht aufzuhören“, bis die Linie fertiggestellt ist. Im Oktober 2017 traf sich der Bürgermeister von Split nach Betonung der Bedeutung dieses Projekts mit seinen Amtskollegen in Kaštela, um die Entwicklung zu besprechen. Kaštelans Bürgermeister Denis Ivanović erklärte, diese Linie wäre die profitabelste Eisenbahnlinie in Kroatien.
2018 Nach einer Reihe von Verkehrsstaus auf der Strecke zwischen Kaštela und Split im März 2018 nannte Bürgermeister Andro Krstulović Opara diese als weiteren Beleg dafür, dass der Straßenverkehr überlastet sei und eine neue Eisenbahn notwendig sei. Auch die Opposition des Bürgermeisters, die Spliter Sozialdemokraten, unterstützte die neue Eisenbahn. Am 17. April 2018 traf sich Splits Bürgermeister mit den Bürgermeistern von Kaštela, Solin und Trogir, dem Vorstandsvorsitzenden von HŽ Putnički prijevoz, einem Vorstandsmitglied von HŽ Infrastruktura, dem Direktor des Flughafens Split sowie Vertretern der Hafenbehörde und des nationalen Ministeriums für Verkehr, um das Projekt zu besprechen. Die Eisenbahn wurde als besonders wichtig erachtet, um den Flughafen Split mit dem Hafen von Split (neben dem derzeitigen Hauptbahnhof Split) zu verbinden, da viele der 3 Millionen Flughafenpassagiere zu den dalmatinischen Inseln reisen. Die Integration und Intermodalität des öffentlichen Verkehrs in der Region Split mit einer Bevölkerung von 300.000 war ein weiteres wichtiges Ziel. Split-Kopilica wurde als intermodaler Verkehrsknotenpunkt genannt, um den derzeitigen Zentralbahnhof im Spliter Hafen zu entlasten – ein Vorschlag, der bereits seit 1939 vertreten wird. HŽ Putnički prijevoz unterstützte das Projekt nachdrücklich, während das Verkehrsministerium die Machbarkeitsstudie finanzieren würde. Die Bürgermeister von Kaštela und Trogir erklärten, dass Änderungen des allgemeinen Stadtentwicklungsplans in Bezug auf die neue Bahnlinie in ihren Gemeinden bereits im Gange seien. Die Direktoren des Flughafens Split und des Hafens von Split äußerten ihre Absicht, das Projekt mitzufinanzieren.
mini|Dieseltriebwagen der Vorortbahn im Bahnhof Split mini|hochkant|Bahnhof Kaštel Kambelovac
Unter der Schirmherrschaft der Kroatischen Handelskammer und ihrer Vizepräsidentin Mirjana Čagalj wurde am 30. April 2018 ein Memorandum unterzeichnet, das eine mehrjährige Partnerschaft zur Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs im Raum Split zwischen der Kroatischen Eisenbahn, den lokalen Behörden, dem nationalen Ministerium und anderen Projektbeteiligten begründete. Zwei mögliche Trassen für die neue Linie nach Trogir wurden erwähnt. Die erste würde von den bestehenden Gleisen ab Kaštel Stari nach Divulje und weiter nach Trogir abzweigen. Dies würde 7 km neue Strecke bedeuten, von denen 3,4 km unterirdisch verlaufen würden. Der Abschnitt zwischen Kaštel Stari und Divulje würde 70 Millionen Euro kosten, der Abschnitt zwischen Divulje und Trogir zwischen 30 und 80 Millionen Euro. Die zweite Trasse würde von Kaštel Sućurac abzweigen und 12,6 km Neubaustrecke (davon 11,6 km unterirdisch) erfordern. Letztere würde allein bis Divulje 200 Millionen Euro kosten. Die Machbarkeits- und Entwicklungsstudie würde 3–5 Jahre in Anspruch nehmen, der eigentliche Bahnbau weitere 3–6 Jahre. Für diese Linie würden 8 Zugkompositionen gekauft; Vertreter von Končar präsentierten den Stakeholdern den Dieseltriebwagen HZP 7023-Baureihe. Vertreter der Eisenbahnergewerkschaft unterstützten Investitionen in das Vorortbahnnetz Split als Möglichkeit zur Verbesserung der Nachhaltigkeit, der Gewinne und der Aufgabenerfüllung von HŽ Putnički prijevoz.
Die Regierung Kroatiens unterstützte das Projekt offiziell in einer Kabinettssitzung, die am 4. Mai 2018 in Split stattfand. HŽ Infrastruktura wurde als wichtigster Stakeholder benannt, das Verkehrsministerium als Koordinator zwischen den Stakeholdern und den lokalen Behörden, während die Gesamtkosten auf 1,1 Milliarden Euro geschätzt wurden. Die kroatische Regierung sprach jedoch ausschließlich von der Verbindung des Flughafen Split mit dem Hafen von Split und dem Bau von Split-Kopilica als intermodalem Knotenpunkt. Die Pläne zur Verlängerung der Linie nach Trogir wurden fallen gelassen.Prijedlog zaključka u vezi s realizacijom Projekta povezivanja brzom prigradskom željeznicom kolodvora Split, u trajektnoj luci Split (Istočna obala), sa Zračnom lukom Split te izgradnja intermodalnog čvora novog glavnog kolodvora Split (Kopilica) Dies wurde am 17. Juli 2018 von Verkehrsminister Oleg Butković bei der feierlichen Eröffnung der Čiovo-Brücke bekräftigt, der erklärte, die Verbindung des Flughafens Split mit dem Hafen von Split per Bahn sei das wichtigste Eisenbahnprojekt Kroatiens.