BR-Klasse 24

Die Klasse 24 der britischen Staatsbahn British Rail (BR), ursprünglich als Sulzer Type 2 bezeichnet, ist eine Baureihe dieselelektrischer Lokomotiven, die von 1958 bis 1961 gebaut wurde. Insgesamt entstanden 151 Exemplare, die im Rahmen des Modernisierungsplans von 1955 Dampflokomotiven ersetzen sollten. Die Baureihe gilt als Vorläufer für die spätere, weitaus zahlreichere BR-Klasse 25.

Geschichte

Entwicklung und Bau Mitte der 1950er Jahre bestand das britische Schienennetz noch zu großen Teilen aus Nebenbahnen, auf denen leichte Güterzüge und Nahverkehrszüge im Einsatz waren. Um diesen Betrieb effizienter zu gestalten, sah der Modernisation Plan von 1955 die Beschaffung standardisierter Diesellokomotiven mittlerer Leistung für den gemischten Einsatz vor Güter- und Personenzügen vor. Die ersten 20 Maschinen der Klasse 24 mit den Nummern D5000 bis D5019 wurden als Erprobungsserie in Auftrag gegeben, um die Alltagstauglichkeit des neuen Antriebs zu testen.

Die Konstruktion wurde als weitgehend gelungen angesehen, obwohl es Beschwerden des Fahrpersonals bezüglich der Anordnung der Bedienelemente im Führerstand gab, der zudem unter Zugluft litt. Noch bevor die erste Erprobungsserie in Betrieb genommen wurde, wurden weitere Lokomotiven bestellt. Die Produktion verteilte sich auf die drei bahneignen Werkstätte von British Railways. Die Derby Works bauten 77, die Crewe Works 54 und die Darlington Works 20 Lokomotiven.

Mit der Einführung der TOPS-Nummernschemas Anfang der 1970er Jahre wurden den noch im Dienst befindlichen Maschinen die Klasse 24 zugeteilt. Diese wurde in die Unterklassen 24/0 (Standardausführung) und 24/1 (mit geänderten Scheinwerfern und Detailumbauten) unterteilt.

Einsatz Die zwanzig Lokomotiven der Vorserie waren der London Midland Region zugeteilt und in Crewe beheimatet, wurden aber bereits nach einem Jahr in die Southern Region abgezogen. 15 Lokomotiven bedienten die Strecke an die Küste von Kent, fünf waren im Vorortverkehr vom Bahnhof London Euston eingesetzt. Die ersten zehn Serienlokomotiven wurden der Eastern Region zugeteilt, die 84 Lokomotiven aus dem Großauftrag von 1958 zu den Regionen Eastern, North Eastern, London Midland und Schottland. Die letzten 37 Lokomotiven gingen an die Regionen North Eastern, London Midland und Schottland.

In der Eastern Region wurden die Lokomotiven von den Depots Ipswich und March vor zweitrangigen Personenzügen und im Güterverkehr eingesetzt, die Lokomotiven des Depots Hornsey in London wurden vor Güterzügen zwischen den Rangierbahnhöfen Londons und für das Rangieren leerer Reisezüge eingesetzt. Die Region bevorzugte aber die von Brush gebaut Klasse 31 und gab deshalb ihre Lokomotiven der Klasse 24 an die Regionen London Midland und Schottland ab.

Die North Eastern Region setzte die Lokomotiven der Klasse 24 für Lokalgüterzüge und zweitrangige Personenzüge ein. In Doppeltraktion wurden sie auch vor Schnellzügen eingesetzt. Ab 1961 bespannten paarweise gekoppelte Loks der Class 24 diesen schnellen, nächtlichen Container-Güterzug zwischen London und Glasgow. Zahlreiche Einheiten liefen in den schottischen Highlands und auf den Strecken weit im Norden, z. B. auf der Far North Line, wo sie teilweise mit Dachscheinwerfern und speziellen Vorrichtungen für den Token-Zugleitbetrieb ausgerüstet waren. Sie dominierten über Jahre den Verkehr an der nordwalisischen Küste und zogen schwere Eisenerzzüge von den Tyne Docks zu den Stahlwerken in Consett.

Ausmusterung und Erhalt Durch die massive Stilllegung von Nebenbahnen im Zuge der Beeching-Axt und die zunehmende Elektrifizierung der Hauptstrecken wurden viele Aufgaben der Class 24 hinfällig. Zudem übernahm die stärkere Class 25 viele ihrer Dienste. Die planmäßige Ausmusterung begann bereits 1967 und beschleunigte sich in den 1970er Jahren drastisch.

Die letzte regulär im Dienst stehende Lokomotive war die 24081, die im Oktober 1980 bei der BR außer Dienst gestellt wurde.

Insgesamt blieben vier Lokomotiven der erhalten: D5032 (24 032): Betriebsfähig erhaltene Lokomotive bei der North Yorkshire Moors Railway D5054 (24 054): Betriebsfähig erhalten bei der East Lancashire Railway D5061 (24 061, 97 201): Seit 2014 bei der North Yorkshire Moors Railway abgestellt. Die Lokomotive war bei der BR ab 1976 nur noch als Dienstfahrzeug Nr. 97201 eingestellt, bevor sie erst 1987 aus dem Bestand der BR ausschied. D5081 (24081): Betriebsfähig erhaltene Lokomotive im Privatbesitz, die als letzte der Baureihe aus dem Plandienst ausschied. Bei der Gloucestershire Warwickshire Railway im Einsatz.

Technische Merkmale Die vierachsige Lokomotive war mit einer Länge von 15.392 mm weniger als 50 Fuß lang. Der Lokkasten trug auf einer Seite mehrere kleine, quadratische Lüftungsgitter und an einem Ende ein großes, die gesamte Seitenwand einnehmendes Gitter für die Kühlanlage des Dieselmotors. An den Stirnseiten befanden sich Türen, die es dem Fahrpersonal bei Mehrfachtraktion ermöglichten, während der Fahrt zwischen den Lokomotiven zu zirkulieren. Aufgrund der Stirnwandtüren musste das mittlere der drei Führerstandfenster in der Stirnwand gegenüber den beiden seitlichen Fenstern in der Höhe reduziert werden.

Antrieb Die Lokomotiven waren mit einer Gleichstrom-Gleichstrom-Kraftübertragung ausgestattet. In der Mitte des Maschinenraums befand sich der Sulzer 6LDA28A, ein mit Abgasturbolader ausgestatteter Sechszylinder-Reihenmotor, der eine Leistung von 865 kW (1160 HP) bei 750 min−1 erbrachte. Die elektrische Ausrüstung stammte von British Thomson-Houston (BTH). An einer Seite des Dieselmotors waren der Hauptgenerator RTB15656 und der Hilfsgenerator angeflanscht, an der anderen Seite der Kompressor. Hinter einem Führerstand befanden sich der Kühler, in dem ein Ventilator den Kühlluftstrom erzeugte, sowie die beiden Vakuumpumpen der Saugluftbremse. Bei Lokomotiven, die mit der Dampfheizung ausgestattet waren, befand sich hinter dem anderen Führerstand der Heizkessel. In den Drehgestellen befanden sich vier Tatzlagerantriebe mit Fahrmotoren des Typs BTH 137BY.

Zugheizung Die meisten Maschinen waren ab Werk mit einer Kesselanlage für die Dampfheizung ausgerüstet, damit sie auch im Personenverkehr eingesetzt werden konnten. In der Regel kam ein Kessel von Stone Vapor zum Einbau, vereinzelt wurden jedoch auch andere Bauarten verwendet.

Bei Lokomotiven, die ausschließlich im Güterverkehr liefen, wurde der Dampfkessel später entfernt, um Gewicht einzusparen und dadurch auch Nebenstrecken mit schwächerem Oberbau befahren zu können.

Tyne Dock–Consett Umbau Die zehn Lokomotiven mit den Nummern D5102 bis D5111 wurden 1967 für den Einsatz vor den Erzzügen vom Hafen in Tyne Dock (South Shields) zum Stahlwerk in Consett umgebaut. Ihre Aufgabe war die Beförderung der aus acht bis neun Trichterwagen bestehenden etwa 1000 t schweren Erzzügen über die 19 km lange Strecke, auf der teilweise extreme Steigungen zu überwinden waren. Bei Beamish musste eine Steigung von 18 ‰, bei West Stanley eine solche von 28 ‰ überwunden werden. Die Strecke galt als die steilste von Lokomotiven befahrene Hauptstrecke im gesamten Netz der British Railways. Für den Dienst vor den Erzzügen waren die Lokomotiven zu festen Paaren gekuppelt, die in Doppeltraktion verkehrten. Der Heizkessel und der dazugehörige Wassertank wurden ausgebaut. Am frei gewordenen Platz wurde ein zusätzlicher Kompressor eingebaut, der die Druckluft zur Bedienung der Bodenklappen der Erzwagen erzeugte.

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise