Mellersta Södermanlands Järnväg

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Die Mellersta Södermanlands Järnväg (MlSlJ) war eine Bahnstrecke im Zentrum von Södermanland in Schweden. Die einspurige Strecke in Normalspur verband die Norra Södermanlands Järnväg (NrSlJ) von Stålboga über Malmköping mit Skebokvarn an der Västra stambana.

Geschichte Die im Herzen Södermanlands gelegene Harde Villåttinge (Villåttinge härad) war lange Zeit ein für mögliche Eisenbahnverbindungen benachteiligtes Gebiet.

Als in den 1860er Jahren die Västra Stambana durch die Provinz geführt wurde, war ihre Trasse zunächst tatsächlich über Malmköping abgesteckt worden. Doch aufgrund mächtigerer Interessen, die in der Nachbarschaft dominierten, wurde der Plan geändert, und die Strecke wurde stattdessen über Sparreholm gebaut – etwa 10 km östlich von Malmköping. In den 1870er Jahren, als durch die Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnväger die Bahnstrecke Oxelösund–Flen–Västmanland errichtet wurde, war auch für diese ursprünglich eine Führung über Malmköping vorgesehen. Dem Mühlenbesitzer von Hällefors gelang es jedoch, die Trasse so verlegen zu lassen, dass sie an seiner Mühle und somit am Rande des Bezirks vorbeiführte.

Rund zwanzig Jahre später entstand die nächste Bahnstrecke in der Region, als die Norra Södermanlands Järnväg ihre Verbindung von Saltskog (Södertälje) nach Eskilstuna eröffnete. Diese Strecke führte lediglich wenige Kilometer nördlich an Malmköping vorbei. Damit waren nun sowohl nördlich, westlich als auch südlich der Stadt Eisenbahnverbindungen in unmittelbarer Nähe vorhanden. Diese Situation veranlasste lokale Akteure zum Handeln.

So wurde um 1890 die Eisenbahnfrage erneut aufgeworfen – diesmal auf Initiative von Malmköping. Auf Vorschlag des Distriktsarztes M. Simon C. Lennmalm beschloss die dortige Gemeindeversammlung am 18. Juni 1891, einen Betrag von höchstens 500 Kronen bereitzustellen, um Untersuchungen durchzuführen und Kostenvoranschläge für eine Bahnverbindung zu erstellen: einerseits zwischen Malmköping und Sparreholm, andererseits zwischen Malmköping und dem Gebiet um Töversta (Skebokvarn) an der Västra Stambana. Zudem setzte die Versammlung einen Ausschuss ein – bestehend aus Dr. Simon, dem Großhändler C. Lennmalm und dem Apotheker A. Sjöberg –, der die Aufgabe erhielt, einen qualifizierten Ingenieur für die Ausführung dieser Arbeiten zu engagieren. Der Ingenieur Johan Danielsson erhielt den Auftrag, eine Trassenuntersuchung für eine Strecke zwischen Malmköping und Sparreholm durchzuführen.

Danielsson legte zwei Vorschläge vor: einen für eine Schmalspurbahn und einen für eine Normalspurbahn. Die Kosten wurden auf 290.000 bzw. 345.000 Kronen geschätzt. Diese Vorschläge wurden nicht weiterverfolgt, da ihre Finanzierung nicht gesichert werden konnte. Im darauffolgenden Jahr wurde ein neuer von dem Ingenieur August Båth aus Gävle ausgearbeiteter Vorschlag gemacht. Dieser stellte eine kostengünstige Variante in einfache Bauweise dar. Die geplante Strecke verlief von Malmköping nach Töversta. Die Kosten wurden auf 247.914 Kronen für eine Schmalspurbahn und 267.750 Kronen für eine Normalspurbahn veranschlagt. Obwohl sich Malmköping bereit erklärte, Aktien im Wert von 100.000 Kronen zu zeichnen, scheiterte auch dieser Vorschlag an der Umsetzung.

Mit der Entscheidung, eine Eisenbahnstrecke zwischen Södertälje und Eskilstuna – die Norra Södermanlands Järnväg (NrSlJ) – zu errichten, eröffnete sich für Villåttinge die Aussicht auf eine eigene Bahnverbindung. Auf Initiative des Landshövding F. A. Boström wurde ein neues Komitee gebildet. Im Jahr 1894 legte dieses seinen vollständigen Vorschlag unter dem Titel „Villåttinge härads järnväg“ vor. Dieser sah eine Bahnverbindung zwischen Stålboga (an der NrSlJ) über Malmköping bis nach Sparreholm (an der Västra Stambana) vor. Doch obwohl Malmköping erneut anbot, Aktien im Wert von 150.000 Kronen zu zeichnen, kam auch diesmal kein Eisenbahnbau zustande.

Im Jahr 1897 wandte sich das letztgenannte Komitee an den Mühlenbesitzer Carl Alexanderson, der eine der treibenden Kräfte beim Bau der NrSlJ gewesen war. Ein neues Komitee wurde gebildet, dem Carl Alexandersson, der Großhändler Carl Lennmalm, Hauptmann Axel Håkansson, Forstmeister Victor Kugelberg und der Gutsbesitzer Carl Axel Leonard Nordstrand angehörten. Wieder wurde der Ingenieur Johan Danielsson beauftragt, die erforderlichen Pläne und Kostenvoranschläge für zwei alternative Bahnstrecken zu erstellen. Diese waren eine Verbindung von Stålboga über Malmköping entweder nach Flen oder nach Skebokvarn. Für die Alternative mit dem Endpunkt Flen wurde eine Konzession beantragt, die am 4. Juli 1902 erteilt wurde.

Flens kommun zeigte jedoch kein Interesse an einer neuen Bahnstrecke und wollte sich finanziell nicht an deren Bau beteiligen. Dasselbe galt für Unternehmen und andere Privatpersonen in der Region um Flen. Damit war klar, dass Flen als Endpunkt nicht realisierbar war.

Aufgrund des Todes von Danielsson im Jahr 1901 mussten für die Fortsetzung der Arbeiten ein Nachfolger gefunden werden. Major G. Lindequist vom Väg- och vattenbyggnadskåren wurde beauftragt, gemeinsam mit dem Ingenieur K. E. Högström Danielssons Pläne und Kostenvoranschläge für die Realisierung der Strecke Stålboga–Malmköping–Skebokvarn zu überarbeiten.

Die Strecke sollte in Normalspur ausgeführt werden und eine Länge von 23,44 Kilometer aufweisen. Die Kosten – einschließlich der benötigten Fahrzeuge – wurden auf 1,065 Mio. Kronen veranschlagt.

Mellersta Södermanland Järnvägsaktiebolag Auf der Grundlage dieser Informationen wurde in einer Versammlung beschlossen, den Antrag auf eine Konzessionsurkunde zu unterzeichnen und eine Einladung zur Zeichnung von Aktien für die „Mellersta Södermanland Järnvägsaktiebolag“ zu versenden. Die Konzession wurde von denselben Personen beantragt, die bereits die Konzession für die Strecke nach Flen erhalten hatten. Die neue Konzession wurde am 1. Juli 1904 erteilt. Am 3. August 1904 erfolgte die Aufforderung zur Zeichnung von Aktien. Zudem wurde ein staatliches Darlehen beantragt, das unter Auflagen gewährt wurde. Die Darlehenssumme belief sich auf 532.500 Kronen.

Landshövding Boström lud die Interessengruppen am 27. September 1904 zu einer Versammlung nach Malmköping ein. Dort wurde festgestellt, dass das Aktienkapital 565.000 SEK betrug. Davon hatte Malmköping 251.000 Kronen, die Gemeinde Malma 41.600 Kronen und die Gemeinde Dunker 32.500 Kronen beigesteuert. Der Rest wurde von Privatpersonen, Unternehmen und Unternehmern gezeichnet. Die Versammlung beschloss die Gründung der „Mellersta Södermanlands Järnvägsaktiebolag“. Das Kürzel der Eisenbahn sollte MlSlJ lauten und der Sitz des Unternehmens in Malmköping sein.

In den ersten Verwaltungsrat der Eisenbahn wurden folgende Personen gewählt: Carl Alexandersson, der Großhändler Carl Lennmalm, Hauptmann Axel Håkansson, der Forstmeister Victor Kugelberg sowie der Gutsbesitzer Carl Axel Leonard Nordstrand. Die Personen, die die Konzession innegehabt hatten, übertrugen diese am 8. Juni 1905 auf das neu gegründete Unternehmen. Am 12. Dezember 1904 wurde Hauptmann Axel Wernlund vom Väg- och vattenbyggnadskåren als Bauunternehmer für den Eisenbahnbau verpflichtet. Auf Vorschlag Wernlunds wurde zudem die „Skånska Cementgjuteriet“ als Mitunternehmer beauftragt. Als Bauunternehmer für die Hochbauten – mit Ausnahme des Bahnhofsgebäudes von Eneboga – wurde der Baumeister C. A. Gustafsson aus Malmköping engagiert.

Bau der Strecke Die Bauarbeiten an der Strecke begannen Ende Dezember 1904 und waren mit zahlreichen Schwierigkeiten verbunden. Im Verlauf des Jahres 1905 kam es zu einem langanhaltenden Streik. Zudem verschob sich der Bahndamm an mehreren Stellen und sackte ab. Weitere Kostensteigerungen ergaben sich unter anderem aus geänderten behördlichen Auflagen, wie etwa der Verlegung des Bahnhofsstandorts in Malmköping.

Hinzu kam für die Eisenbahngesellschaft der Umstand, dass die staatlichen Behörden – ungeachtet der Vorschriften bezüglich kostspieliger Zusatzarbeiten aus militärischen Gründen – beschlossen hatten, das Kungliga Södermanlands Regemente (Königliches Södermanland-Regiment) von seinem alten Stützpunkt in Malmköping in den nächsten Jahren nach Strängnäs zu verlegen.

Dem Bericht des Inspektors Major Lindequist lassen sich anhand der Gehaltsangaben die Löhne entnehmen, die für verschiedene Tätigkeiten gezahlt wurden. Der durchschnittliche Tageslohn bezog sich auf eine zehnstündige Arbeitszeit und lag im Jahr 1905 für Felssprenger bei 3,14 Kronen, für Erdarbeiter bei 3,04 Kronen, für Steinmetze bei 2,60 Kronen, für Gleisleger bei 3,56 Kronen und für Kiesarbeiter bei 2,44 Kronen. Trotz der für damalige Verhältnisse relativ niedrigen Löhne erwiesen sich die Arbeiten für die Bauunternehmer als kostspielig – nicht zuletzt aufgrund der aufwendigen und zeitintensiven Belastungstests des Bahndamms bei Skebokvarn, die allesamt gemäß den behördlichen Vorschriften durchgeführt werden mussten.

Vor der Verlegung der Gleise wurden eine Lokomotive und Personenwagen von der NrSlJ angemietet. Für den Anschluss an den Bahnhof Stålboga der NrSlJ sowie an den Bahnhof Skebokvarn der SJ wurde eine Vereinbarung über das Nutzungsrecht beider Bahnhöfe getroffen. Die Bahnstrecke wurde von C. H. Öhnell, dem Bezirksleiter des Väg- och vattenbyggnadskåren, abgenommen. Am 13. Oktober 1907 wurde die Betriebsgenehmigung für den öffentlichen Verkehr erteilt.

Am 28. Oktober 1907 wurde die MlSlJ für den öffentlichen Güter- und Personenverkehr eröffnet. Ein Eröffnungszug mit rund 400 geladenen Gästen befuhr die gesamte Länge der Strecke. Die Schlussrechnung Ende 1907 enthielt Gesamtkosten von 1.227.131 Kronen und 23 Öre. Darin enthalten waren neben 32 Wohnhäusern und Nebengebäuden die 23,44 Kilometer lange Strecke. Diese war mit Stahlschienen mit einem Metergewicht von 24 kg gebaut worden, die auf 32.816 Schwellen lagen.

Die größte Steigung betrug 16 ‰, der kleinste Kurvenradius 300 Meter. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit war auf 50 km/h festgesetzt. Es gab zwei Viadukte und Überführungen sowie zwei Bahnübergänge über öffentliche Straßen.

Fahrzeuge Für den Personenverkehr wurden ein zweiachsiger Personenwagen sowie zwei Drehgestell-Personenwagen, ein zweiachsiger kombinierter Post- und Gepäckwagen und ein zweiachsiger Gepäckwagen beschafft. Dem Güterverkehr dienten acht gedeckte und 24 offene zweiachsige Wagen, die allesamt von der Vagn Aktie Bolaget I Södertälje (VABIS) in Södertälje bezogen wurden.

Im Jahr 1906 wurden bei Nydqvist och Holm in Trollhättan zwei Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1 C erworben. Die Lokomotiven erhielten die Nummern 1 und 2 sowie die Namen CARL ALEXANDERSSON und MALMKÖPING.

Für den Betrieb und die Instandhaltung des Wagenparks sowie als Unterstand für die Lokomotiven wurde 1907 in Malmköping ein Lokomotivschuppen mit drei Ständen errichtet. Vor dem Schuppen wurde eine 10-Meter-Drehscheibe installiert. Am nördlichen Ende des Bahnhofsgeländes entstand ein Kohlenlager mit einer Kapazität von 600 Tonnen.

Malmköpings Vagnaktiebolag In dem Bestreben, den Personenverkehr zu rationalisieren, wurde im Jahr 1913 versuchsweise ein dieselelektrischer Triebwagen der Diesel Elektriska Vagn Aktiebolaget (DEVA) mit der Fabriknummer 3 in Dienst gestellt, der als weltweit erstes dieselelektrisches Fahrzeug im regulären Linienverkehr eingesetzt wurde und die Betriebsnummer MlSlJ 1 erhielt. Er wurde vom Hersteller in Västerås angemietet. Der Versuch verlief erfolgreich. Um den Ankauf des Triebwagens zu finanzieren, wurde im Jahr 1915 von einzelnen Gesellschaftern die Malmköpings Vagnaktiebolag gegründet. Das Unternehmen erwarb den Triebwagen von der DEVA und vermietete ihn anschließend an die MlSlJ. Im Jahr 1920 erwarb die MlSlJ sämtliche Anteile an der Gesellschaft, wodurch das gesamte Vermögen einschließlich des Triebwagens auf die Eisenbahngesellschaft überging.

Der Triebwagen mit 75 PS wurde 1932 von den SJ übernommen und 1937 ausgemustert.