Die dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe A1AA1A 62000 der französische Staatsbahn SNCF mit den Spitznamen Baldwins, Yayas oder Dakota wurden 1946 und 1947 geliefert. Sie wurden nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs als erste Diesellokomotiven von Baldwin Locomotive Works in 100 Exemplaren geliefert. Die Maschinen entstammen der Baldwin Typenreihe DRS6-4-660, die außer für die französischen Eisenbahnen noch in 6 Exemplaren für die marokkanischen Eisenbahnen Office National des Chemins de Fer (ONCF) gebaut wurde. Die Loks wurden vorrangig im Rangierdienst eingesetzt.
Die Lokomotiven waren bis 1993 im aktiven Einsatz. Heute sind noch vier Lokomotiven bei privaten Museumsbahnen erhalten, eine weitere ist als Museumslok bei der SNCF geführt.
Geschichte mini|links|Karte der Bahnbetriebswerke, die A1A-A1A 62000 beheimatet haben Da die SNCF unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg in den Firmen des Landes noch keine eigenen Lokomotiven bestellen konnte, wurden als erste Lokgattung im Rahmen der Wiederaufbauhilfe für die zerstörten Eisenbahnstrecken 100 Lokomotiven bestellt, die von Baldwin Locomotive Works in Zusammenarbeit mit der Westinghouse Electric Company für die elektrische Ausrüstung gebaut und 1946 bis 1947 geliefert wurden.Olivier Constant, A1A A1A 62000 : les increvables de la manœuvre in Le Train, Nr. 30 Des Diesel polyvalents - les A1A A1A 62000, C 61000, BB 71000, Februar 2002, ISSN 1267-5008. Bei den Lokomotiven handelte es sich um Standard-Modelle nach dem Lieferprogramm von Baldwin, die in den USA von 1939 bis 1946 in vierachsiger Ausführung mit bis zu 25 t Achslast gebaut wurden. Dieses Modell wurde von Baldwin mit dreiachsigen Drehgestellen für die Achslast 18 t ausgerüstet und europäischen Bahnen angeboten. In Frankreich wurde dieser Loktyp mit einem 8-Zylinder-Motor für 1000 PS Leistung bzw. mit einem 6-Zylinder-Motor mit 660 PS angeboten. Frankreich entschied sich wegen der vorrangigen Verwendung für den Rangierdienst auf die Variante mit dem 6-Zylinder-Motor.Thomas Estler, Loks der französischen Staatsbahn SNCF, Transpress Verlag Stuttgart, 2014, ISBN 978-3-613-71480-9, S. 69 Bei Baldwin wurde die Lok als DRS6-4-660 im Katalog geführt. Das bedeutete Dieselrangierlok (englisch: Diesel Road Switcher) mit insgesamt 6 Achsen, davon 4 Antriebsachsen und 660 PS Motorleistung.
In Frankreich wurden die Lokomotiven zuerst als Reihe 040 DA bezeichnet. 1962 wurde diese in A1A-A1A 62000 geändert. Auf Grund der schlechten Sichtverhältnisse für den auf der linke Seite sitzenden Lokführer musste dieser stets von einem Lokbeimann begleitet werden. Schnell verdichtete sich das Einsatzgebiet der Loks auf den Rangierdienst, wo die Loks wegen der hohen Überlastbarkeit der elektrischen Fahrmotoren auch schwerste Züge bewegen konnten. Zudem konnten sie auch schwere Kräfte auf niedrigen Geschwindigkeiten bewegen. Durch ihre einfache und robuste Bauweise erwies sich die Lokomotiven in den ersten Nachkriegsjahren als effektive Beförderungsmittel z. B. für die schweren Erzzüge in Nordostfrankreich. Auch bildeten sie das Vorbild für spätere Entwicklungen wie z. B. ČSD-Baureihe T 435.0. Die Aufteilung der Lokomotiven landesweit ist am besten anhand der beigelegten Skizze ersichtlich. Dabei waren sie vornehmlich im Rangierdienst, aber auch im Güter- und Nahverkehrsdienst eingesetzt. Alle Lokomotiven wurden stets in Épernay gewartet.
Die Lokomotiven erwiesen sich als äußerst anspruchslos und langlebig. Erste Ausmusterungen wurden erst 1982 getätigt. 1989 war der ursprüngliche Bestand auf 50 Lokomotiven geschrumpft. Die verbliebenen Maschinen wurden noch gerne für Bauzugdienste, z. B. für die neue LGV Nord verwendet. Die Lokomotiven wurden in ihrer letzten Zeit ausschließlich im Depot von Lens gehalten, wo zum 1. Juni 1993 die letzte Maschine ausgemustert wurde. Danach wurden noch einige Maschinen bei Museumsbahnen und privaten Betreibern weiterverwendet. die
62001 wurde 1999 als technisches Denkmal eingestuft,pop.culture.gouv.fr: Internetseite über die Registrierung der A1A-A1A 62001 als Denkmal im Jahr 2022 lag sie als Wrack bei Europorte in Gray und wurde verschrottet;www.patrimoine-ferroviaire.fr: Internetseite über die Verschrottung der A1A-A1A 62001 um 2022 62029 ist bis heute betriebsbereit bei der Chemin de Fer Touristique du Rhin;www.ried-express-cftr.fr: Internetseite über die erhaltene A1A-A1A 62029 bei der CFTR 62032 ist vorhanden bei der Museumsbahn Train à Vapeur Thouarsais (TVT) und abgestellt in Thouars;patrimoine-ferroviaire.fr: Internetseite über die vorhanden A1A-A1A 62032 in Thouars 620073 ist bei der Chemin de fer touristique du Rhin erhalten;www.patrimoine-ferroviaire.fr: Meldung der A1A-A1A 62073 als Museumslok bei der CFTR 620094 ist bei der Centre de la mine et du chemin de fer (CMCF) in Oignies vorhanden.www.cmcf-oignies.com: Internetseite über die Meldung der A1A-A1A 62094 bei der CMCF
Technische Daten mini|links|Historische Zeichnung der Baldwin DRS-6-4-660 aus dem Jahr 1946 Die Lokomotiven waren zu ihrer Bauzeit eine imposante Erscheinung und dienten für zahlreiche später gelieferte Maschinen als Vorbild. Zu ihrer Betriebszeit erwiesen sie sich als robust, zuverlässig und anspruchslos. Sollte trotzdem einmal eine Reparatur, z. B. ein defekter Fahrmotor aufgetreten sein, waren sie auch recht einfach zu reparieren.cftr.evolutive.org: Bild der 62029 während eines Fahrmotorwechsels unter freiem Himmel Zahlreiche Einrichtungen für die Lokbedienung und -steuerung mussten bei den Lokomotiven an die Vorschriften französischer Eisenbahnen angepasst und modifiziert werden. Sie bestand aus zwei unterschiedlich langen Hauben, in der großen vorderen Haube waren der Dieselmotor und der Hauptgenerator sowie Steuerung untergebracht, in der kleineren hinteren Haube die Batterieanlage. Die Loks entsprachen nicht der Fahrzeugbegrenzungslinie der SNCF. Das bedeutete praktisch, dass sie bis zuletzt nicht auf Strecken mit Stromschiene eingesetzt werden durften.
Der Hauptrahmen und die Drehgestelle der Lokomotiven bestanden aus Stahlguss und waren großzügig bemessen für ihr Einsatzgebiet im schweren Betrieb des französischen Bergbaubetriebes. Es ist nicht bekannt, dass eine Lokomotive mit Fahrgestellbruch nach einem Vorkommnis wie Entgleisen, Kollisionen oder Aufprall ausgemustert werden musste. Die Lokomotiven waren mit einem langsam laufenden 6-Zylinder-Viertaktdieselmotor von Baldwin vom Typ 600 ausgerüstet, dieser Motor war als Saugmotor ausgeführt. Seine Nenndrehzahl betrug 625 U/min, seine Leerlaufdrehzahl 310 U/min. Direkt mit dem Motor verbunden war der Hauptgenerator, er war von Westinghouse und als Gleichstrommaschine mit Fremderregung ausgeführt. Eine von den SNCF initiierte Modifikation ermöglichte es den Erregerstrom bei gleichbleibender Dieselmotordrehzahl zu variieren und damit auch die Geschwindigkeit zu beeinflussen.cftr.evolutive.org: Elektrischer Schaltplan der Lokomotiven 62000 Außerdem war mit dem Dieselmotor über eine elektromagnetische Kupplung der Kühler für die Öl- und Wasserbehälter verbunden. Zudem war über eine flexible Kupplung der Motor für den Luftverdichterantrieb angetrieben. Gestartet wurde der Antriebsmotor von dem Hauptgnerator aus. Die Bremse war aus einer Einheitsbauart von Bremsen für Dampflokomotiven in eine Bremse für dieselelektrische Lokomotivene in etwas leichterer Art modifiziert worden.
Siehe auch Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SNCF
Literatur
Thomas Estler, Loks der französischen Staatsbahn SNCF, Transpress Verlag Stuttgart, 2014, ISBN 978-3-613-71480-9
Weblinks
baldwindiesels.railfan.net: Internetseite über die Baldwin DRS6-4-660, Modellbezeichnung für die SNCF A1A-A1A 62000 baldwindiesels.railfan.net: Internetseite über die Baldwin-Dieselloks bein der ONCF cftr.evolutive.org: Internetseite über die Dieselloks A1A-A1A 62000 am Beispiel der 62029
Siehe auch Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SNCF
Einzelnachweise
A1AA1A 62000 Kategorie:Dieselelektrische Lokomotive Kategorie:Schienenfahrzeug (Baldwin Locomotive Works)