Deutsche Flugzeugkennzeichen bis 1945

mini|Kennzeichnung entsprechend der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 Als Deutsche Flugzeugkennzeichen bis 1945 gelten alle Beschriftungen auf Flugzeugen, die aufgrund von Gesetzen, Verordnungen, Erlassen oder Befehlen aufgemalt worden sind, um die Herkunft, die vorhandene Zulassung und eine eventuelle Zugehörigkeit zu einer bestimmten Einrichtung eines Fluggerätes jederzeit feststellen zu können. Dazu dienen die Buchstaben des Alphabets und die Ziffern von 1 bis 9 und die Null. Ein zusätzliches Unterscheidungsmerkmal stellen die Werknummern dar, die von den Herstellern zunächst nach eigenem Gutdünken selbst festgelegt wurden, später aber nach vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) festgelegten Regeln aufgebaut waren. In dieser späteren Form enthielten die zum Teil bis zu 8- oder 9-stelligen Zahlen auch Informationen über das Flugzeugmuster und die Ausführung.

Arten von Kennzeichen und die Zeit ihrer Verwendung Zivilkennzeichen Kaiserreich Am 1. Januar 1914 erschien die Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, in der erstmals Richtlinien für die Kennzeichnung von Flugzeugen festgelegt wurde. Der Verband erteilte damals im Namen der FAI auch die fortlaufend nummerierten Luftfahrerscheine für Flugzeugführer, behördliche Regelungen gab es keine. Die Regeln sahen als Kennzeichnung den von einem Kreis umschlossenen Buchstaben „D“ für Deutschland, eine Eigentümerbezeichnung mit einem oder mehreren Buchstaben und eine Unterscheidungsnummer vor.

Diese Kennzeichenform konnte sich nicht sehr ausbreiten, da acht Monate später der Erste Weltkrieg ausbrach und die Zivilfliegerei praktisch zum Erliegen kam. Dennoch war sie theoretisch bis Ende 1918 gültig.

Am 4. Dezember 1918 schuf das Reichsamt des Innern das Reichsluftamt, zu dessen Leiter der Inhaber des deutschen Flugzeugführerscheins Nummer 1, August Euler, bestimmt wurde. Nur drei Tage später wurde eine „Verordnung betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts“ erlassen, in der das Reichsluftamt ermächtigt wurde, bis zu einer endgültigen Regelung Luftfahrtunternehmen und deren Flugzeuge zum Luftverkehr zuzulassen und vorläufige Kennzeichnungsvorschriften festzulegen. Letztere stützten sich dann weitgehend auf die Regelung von 1914, jedoch ohne das „D“. Das Kennzeichen eines Flugzeugs bestand also nur noch aus der Abkürzung des Halternamens und einer Nummer, mit der jeder Halter, bei „1“ beginnend, seinen eigenen Flugzeugpark fortlaufend nummerierte.

Weimarer Republik Am 2. Mai 1919 und 3. Juli 1920 wurden in den zuständigen Gremien Entwürfe einer Anlage zu dem geplanten Luftverkehrsgesetz behandelt, die geringfügig voneinander und von der in Gebrauch befindlichen abweichende Formen der Kennzeichnung enthielten. Keine von ihnen kam aber zum Tragen.

Anfang März 1919 erließ das Reichsluftamt aufgrund seiner Ermächtigung „Grundsätze und Bedingungen für die Zulassung zum Luftverkehr“, nach der nun erstmals von einer zentralen Stelle die Zulassung, Kennzeichenerteilung und Registrierung der Luftfahrzeuge betrieben werden sollte. Für die Erfassung jeder Art der Luftfahrzeuge wurde die „Luftfahrzeugrolle A“ eingerichtet. Die Kennzeichnung der Flugzeuge bestand nun aus dem Nationalitätskennzeichen „D“, einer ein- bis vierstelligen Zahl ohne Bindestrich davor, aber manchmal mit einem Punkt.

Wegen der großen Zahl von zivil genutzten Kriegsflugzeugen bei vielen kleinen und kleinsten Unternehmen musste das Reichsluftamt ein Jahr später aufgrund des inzwischen in Kraft getretenen Friedensvertrags von Versailles alle bis dahin ausgesprochenen Zulassungen (etwa 600) aufheben und die Flugzeuge einem erneuten Zulassungsverfahren unterziehen.

Vom 22. Mai 1920 an wurden die aufgehobenen Zulassungsbescheinigungen durch neue ersetzt, wobei strengere Maßstäbe anzulegen waren. Bei dieser Neuzulassung konnten bereits zugelassenen Flugzeuge nun auch neue Nummern erhalten. Das bekannteste Beispiel ist die erste Junkers F 13, deren Erstflug bereits lange vor Einführung der Luftfahrzeugrolle A stattgefunden hatte und die deshalb darin erst als D 183 erscheint. In der neu aufgelegten „Luftfahrzeugrolle B“ erhielt sie das Kennzeichen D-1. Am Flugzeug war nun das Nationalitätskennzeichen „D“ mit einer ein- bis vierstelligen Zahl mit oder ohne Bindestrich, manchmal mit Punkt anzubringen. Dazu kam ein 75 cm breiter Streifen in Flugrichtung, bei Eindeckern auf Ober- und Unterseite des Flügels, rechts wie links, bei Doppeldeckern auf der Oberseite des oberen und der Unterseite des unteren Tragflügels, ebenfalls rechts wie links. Ferner war eine Markierung durch die Interalliierte Luftfahrt-Überwachungs-Kommission (ILÜK) nötig, der sogenannte ILÜK-Stern.

Drittes Reich Diese Kennzeichnungsart, ab 1926 ohne die zuletzt genannten zwei Markierungen, wurde bis 1934 angewendet. Sie hatte den großen Vorteil, dass ab dem Ende der 1920er Jahre auch die zunehmend für militärische Zwecke verwendbaren Flugzeuge unauffällig zu verstecken waren. Andererseits ließen die in die Höhe kletternden vergebenen Nummern für die immer noch misstrauischen Siegermächte (Signatarstaaten) des Versailler Vertrages das schnelle Wachsen des deutschen Flugzeugbestands erkennen, dessen höchste Nummer schließlich die 3463 war. Das dürfte der Hauptgrund für den Wechsel des deutschen Kennzeichnungssystems gewesen sein. Zuvor war aber noch eine Änderung im äußeren Erscheinungsbild der deutschen Flugzeuge eingetreten. In einer im Reichsgesetzblatt vom 8. Juli 1933 veröffentlichten „Luftfahrt-Flaggenverordnung“ war die bis dahin auf beiden Seiten des Seitenleitwerks zu führende Reichsflagge in Form von schwarz-weiß-roten waagerechten Streifen nun auf der Backbordseite durch die neue Hakenkreuzflagge zu ersetzen.

Mit Wirkung vom 20. März 1934 erließ daher das Reichsluftfahrtministerium eine Verordnung, in der die bisherigen Zahlen durch vier Buchstaben ersetzt wurden. Der erste davon bezeichnete nun die Klasse des Flugzeugs nach folgender Tabelle:

Klasse Eintragungszeichen Gewicht Motoren Personen A1 D-Y... bis 500 kg einmotorig bis 2 A2 D-E... bis 1000 kg 1 bis 2 Motoren bis 3 B1 D-I... bis 2500 kg 1 bis 2 Motoren bis 3 B2 D-O... bis 2500 kg 1 bis 2 Motoren bis 6 C1 D-U... über 2500 kg einmotorig mehr als 6 C2 D-A... über 2500 kg mehrmotorig mehr als 6

Die beiden C-Klassen wurden etwa Mitte 1939 zusammengezogen zu C, was sich aber nur bei den Eintragungen in den Flugzeugführerscheinen auswirkte. Die Gewichtsklassen und die unterschiedlichen Buchstaben U und A blieben.

Für Seeflugzeuge galten, davon abweichend, folgende Werte: A1 bis 600 kg A2 bis 2200 kg B bis 5500 kg C über 5500 kg

Diese Art der Zivilkennzeichen blieb in Gebrauch bis Ende des Krieges, wobei es allerdings am 15. September 1934 noch zu einer weiteren, wenn auch nicht großen Änderung kam. Die bis dahin auf der Steuerbordseite des Seitenleitwerks noch geführten schwarz-weiß-roten Streifen wurden ebenfalls durch die Hakenkreuzflagge ersetzt. Ab Kriegsbeginn ging dann verständlicherweise die Zahl der Flugzeuge, die noch im zivilen Bereich flogen, sehr schnell stark zurück.

Die von 1933 an zunehmend für militärische Zwecke in Betrieb genommenen Flugzeuge ließen sich, wie auch schon bei den Nummernkennzeichen, auch bei der neuen Kennzeichenform gut und unauffällig unterbringen. Versuchsflugzeuge neuer Muster, die bereits von vornherein für rein militärische Zwecke entwickelt wurden, trugen bis Mitte 1942 zivile Kennzeichen, so lange sie im Versuchsbetrieb bei den Firmen flogen. Von Juli 1942 an sind auch an diesen Flugzeugen alle zivilen Eintragungszeichen (so der behördliche Name) verschwunden und durch militärische ersetzt worden.

Militärische Kennzeichen Auch im militärischen Bereich gab es zuerst gar keine Kennzeichen. Erst kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges wurde dann das Eiserne Kreuz als Nationalitätskennzeichen eingeführt. Dessen verschiedenen Ausführungsformen, bis hin zum sogenannten Balkenkreuz, müssen getrennt von dieser Darstellung behandelt werden.

In der Nachkriegszeit und aufgrund von Versailles gab es offiziell keinerlei Militärflugzeuge mehr und trotz der Aufhebung aller sonstigen Baubeschränkungen nach 1926 durften auch weiter keine gebaut werden. Dennoch wurde von Seiten der Reichswehr und ebenso der Marine auf jede mögliche Art und Weise versucht, den Grundstock einer „Friedensluftwaffe“, wie sie damals in Planungsunterlagen hieß, zu legen. Man denke an die Zusammenarbeit mit der Sowjetunion, die den Erprobungs- und Ausbildungsplatz Lipezk von 1925 bis 1932 zur Verfügung stellte, an die Tätigkeiten der verschiedenen deutschen Firmen im Ausland oder an die Firma „Severa“, die eine verkappte Marineeinrichtung war. Alle diese Flugzeuge, die Ende der zwanziger und erst recht in den ersten der dreißiger Jahre bereits für militärische Zwecke gebaut und mir Steuermitteln bezahlt wurden, konnten leicht sowohl unter den Nummern- als auch den neuen Buchstabenkennzeichen zugelassen werden und fliegen. Es ist also ein Märchen, wenn behauptet wird, erst mit dem Entstehen des RLM 1933 sei der Aufbau einer Luftwaffe begonnen worden. Wohl aber wurde von diesem Zeitpunkt an gezielt darauf hin gearbeitet und im Geheimen alle bereits vorhandenen Planungen mit Nachdruck umgesetzt.

Am 26. Februar 1935 war der Zeitpunkt zur Enttarnung der bis dahin unter den seltsamsten Tarnbezeichnungen aufgebauten „Risiko-Luftwaffe“ gekommen. Risiko deshalb, weil man sich über das Verhalten der Haupt-Signatarstaaten von Versailles angesichts dieses klaren Verstoßes gegen den Vertrag nicht sicher war. Gegen ein Eingreifen dieser hochgerüsteten Staaten hätte diese in den Anfängen steckende deutsche Luftwaffe keinerlei Chancen gehabt. Bis auf diplomatische Proteste kam aber nichts… Der Aufbau, wenn auch stets begleitet von Schwierigkeiten aller Art, konnte weitergehen. Eine Unterscheidung militärischer und ziviler Flugzeuge an den Kennzeichen war weiter nicht möglich.

Erst ein Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe (RdL u. ObdL) vom 8. August 1935 brachte eine grundsätzliche Änderung. Das schwarze Balkenkreuz mit weißer Einfassung an seinen Längsseiten, ähnlich wie es gegen Ende des Ersten Weltkrieges üblich war, wurde für die bereits einsatzbereiten, im Befehl als „aufgerüstet, d. h. ständig mit Waffen oder Bombeneinrichtungen versehen“ bezeichneten Flugzeuge als neues Hoheitszeichen eingeführt. Dazu kamen eigene Kennzeichen, die nun an die Stelle der bisher immer noch geführten zivilen traten. Sie sahen nun z. B. so aus:

21 + B 83

wobei die 2 den Luftkreis bezeichnete und die 1 besagte, dass das Flugzeug zum ersten, in diesem Luftkreis aufgestellten Geschwader gehörte. Das B hinter dem Balkenkreuz zeigte an, dass es das zweite Flugzeug in der Staffel ist, und zwar in der 8. Staffel, die zur III. Gruppe (= 3) des Geschwaders gehörte. Dazu gab es auch noch Besonderheiten, deren Behandlung hier aber zu weit führen würde.

Alle Schul-, Übungs-, Unterrichts-, Reise- und Transportflugzeuge der Luftwaffe behielten ihre bisherigen Zivilkennzeichen. Schulflugzeuge, die mit Waffen oder Bombeneinrichtungen ausgestattet waren, führten aber neben diesen Kennzeichen auch noch Balkenkreuze ganz außen auf Ober- und Unterseite der Tragflächen und an den Rumpfseiten in der Mitte des Buchstabenkennzeichens, hinter dem Klassenbuchstaben.

Schulkennzeichen Ein weiterer Befehl mit Datum 26. Januar 1937 betraf die Flugzeuge der Fliegerschulen, Fliegerersatzabteilungen und Fliegerübungsstellen, die „ständig aufgerüstet“ waren. Sie erhielten nun ein S als ersten Buchstaben, weiter gefolgt von der Nummer des Luftkreises, dem Balkenkreuz und einer fortlaufenden Nummer, die sich aus einem Buchstaben (A-Z) und einer Zahl (01–99) zusammensetzte, so z. B.

S4 + A 11

Im selben Befehl wurde festgelegt, dass „alle übrigen Flugzeuge ihre bisherigen Kennzeichen mit D- und Buchstabengruppe“ beibehalten.

Überführungskennzeichen