Die Moto Guzzi California III ist ein Motorrad der Bauart Cruiser, das der italienische Hersteller Moto Guzzi von Ende 1987 bis 1993 in Mandello del Lario baute. Die Verkaufsbezeichnung California wird von Moto Guzzi seit der Ur-California von 1971 für große Motorräder mit langem Radstand, breitem Lenker und Trittbrettern verwendet.
Geschichte 1968 entstand auf Betreiben des US-Importeurs Berliner Motor Corp. eine Polizei-Version der ein Jahr zuvor eingeführten V7, die zunächst vom LAPD in Los Angeles in Dienst genommen wurde. Diese Version mit großer Scheibe und Verkleidung stieß bald auf starkes Interesse seitens der privaten Motorradfahrer, so dass Moto Guzzi ab 1971 die zivile Version V7 California anbot. Über drei Zwischenmodelle mit wachsendem Hubraum kam es zu dieser eigentlich fünften Generation California III.
Die „Cali III“ wurde ab 1986 während einer der tiefsten Krisen für Moto Guzzi entwickelt. 1987 war die Produktion auf weniger als 6000 Zweiräder gefallen, das Unternehmen SEIMM Moto Guzzi S.p.A. hatte wieder große finanzielle Schwierigkeiten. Der damalige Inhaber Alejandro de Tomaso, der dringend Kapital unter anderem für den Abschluss der von ihm persönlich verfolgten Entwicklung eines rennfähigen Motorrads (sogenanntes „Daytona-Projekt“) brauchte, beschloss die Veräußerung von 70 % der Anteile an Benelli – seit 1971 ebenfalls Eigentum von De Tomaso Industries (DTI) – und die Schließung eines Werks des 1975 ebenfalls von DTI übernommenen Autoherstellers Innocenti. Um auch die Verkaufszahlen möglichst zu erhöhen, wurde für das Modelljahr 1988 das Produktportfolio angepasst und mehrere Baureihen modernisiert. 1988 wurde die SEIMM Moto Guzzi S.p.A. mit Benelli fusioniert und unter der Firmierung GBM S.p.A. (Guzzi Benelli Motori) weitergeführt.
Die schon im Juli 1987 als Vorserienfahrzeug vorgestellte California III enttäuschte zuerst wegen ihres damals mit japanischen Cruiser-Motorrädern assoziierten „Softchopper“-Stils mit tropfenförmigem Tank und „King-and-Queen“-Sitz (d. h., mit tieferem Fahrersattel und erhöhtem Soziussattel mit kleiner Lehne). Fachpresse und Guzzi-Fans vermissten das eigenständige Design der Vorgängerin California II. Die „III“ brachte jedoch grundlegende Verbesserungen an vielen Stellen und wurde auch deshalb – nach Behebung von „Kinderkrankheiten“ wie z. B. abbrechenden Benzinleitungen – bis 1993 die meistverkaufte große Guzzi mit dem international „Big Block“ genannten V2-Aggregat. Die von der ein Jahr zuvor eingeführten Mille GT übernommenen Instrumente waren im Wettbewerbsvergleich modern und umfangreich. Die Motorcharakteristik und das Guzzi-typisch sehr gute Fahrwerk waren trotz schwächerer Nennleistung durchaus konkurrenzfähig.
Nach der Einstellung des „Ladenhüters“ 850 T5 waren Ende 1988 vier klar voneinander abgegrenzte Oberklasse-Modelle im Moto-Guzzi-Katalog, alle mit rund 1000 cm³ Hubraum: die „nackte“ Mille GT, die sportliche Le Mans 1000 CI, der vollverkleidete Tourer 1000 SP III und dieser Cruiser California III.
1993 führte Moto Guzzi die direkte Nachfolgerin California 1100 ein.
Modellentwicklung California III (1987–1993) Die erste Version der „Cali III“ – serienmäßig mit großen Seitenkoffern, verchromten Sturzbügeln vorn und hinten sowie einer großen Windschutzscheibe ausgestattet – bot ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Zuerst sind die werkseitigen Koffer die gleichen wie bei der „Cali II“, ab 1989 die höherwertigen, anthrazitgrauen von Givi wie bei der 1000 SP III. Die Räder waren wahlweise als Drahtspeichen- oder Leichtmetallgussräder erhältlich. Motor- und Kupplungsgehäuse des ersten Baujahres sind schwarz lackiert.
California III CI (Herbst 1989–1993) Diese Variante, bei der „CI“ im Italienischen für Carenatura Integrale steht (auf Deutsch: Vollverkleidung) und die in diversen Unterlagen und Artikeln auch 1000 California III oder California III FF (für das Englische „full fairing“) bezeichnet wird, bietet eine noch komplettere Tourenausstattung: Vollverkleidung mit rechteckigem Scheinwerfer und verkleidungsfesten Rückspiegeln, große Givi-„Monokey“-Seitenkoffer und -Topcase mit Rückenlehne für den Beifahrer, in Fahrzeugfarbe teillackiert. Das machte sie damals zur bisher imposantesten Guzzi. Die California III CI war mit 290 kg fahrfertigem Leergewicht eines der leichtesten Tourenmotorräder mit großem Hubraum auf dem wichtigen US-amerikanischen Markt. In jedem Seitenkoffer findet ein Integralhelm Platz, im Topcase sogar zwei. Wie beim Grundmodell California III waren sowohl Drahtspeichen- als auch Aluminiumgussräder erhältlich.
Die California III CI wurde nicht in Deutschland importiert, weil man wegen der großen Ähnlichkeit mit dem Tourer 1000 SP III einen Kannibalisierungseffekt befürchtete und der deutsche „Cali“-Kunde keine Kunststoffverkleidung mochte. In anderen Ländern fand die gut 20 % teurere „CI“-Variante, obwohl modern gestylt und komplett ausgerüstet, nur wenige Interessenten, auch auf dem nordamerikanischen Markt, wo die „CI“ einen sehr wettbewerbsfähigen Listenpreis hatte: sie war 23 % günstiger als die BMW K 100 LT, 27 % als die vergleichbare Harley-Davidson Tour Glide Ultra Classic (Typ FLTC) und 28 % als die Honda Gold Wing GL 1500 SE.
California III C bzw. Classic (1990–1993) Bei der „C“ (für Classic) handelt es sich um eine „abgespeckte“ Einstiegsvariante der California III ohne Verkleidung, Koffersatz, Schutzbügel und Windschutzscheibe. Aufgrund des fehlenden Windschutzes hat sie einen kleineren Lenker und einen kleineren, verchromten Scheinwerfer. Die „C“ hat schlankere verchromte rechteckige Rückspiegel anstelle der etwas klobigen runden Kunststoffspiegel der Standard-„Cali III“, einen verchromten Haltebügel anstelle der Gepäckbrücke und ist nur mit klassischen Drahtspeichenrädern erhältlich.
California III i.e. (1990–1993) Ende 1990 erhielt der Motor aller Ausstattungsvarianten (auch die vollverkleidete „CI“ und die Einstiegsvariante „C“) wahlweise eine elektronische Kraftstoffeinspritzung (italienisch i.e. für iniezione elettronica; englisch EFI für Electronic Fuel Injection). Somit war Moto Guzzi einer der ersten Motorradhersteller mit zuverlässig funktionierender elektronischer Einspritzung und die „Cali III“ das erste Motorrad weltweit mit einem luftgekühlten V2-Motor und elektronischer Einspritzung.
California III LAPD (1991) Die Sonderserie „LAPD“ erinnerte an den Anfang der California-Modellreihe zwanzig Jahre zuvor mit der ersten zivilen Version V7 California. Technisch entspricht sie der schlichten Variante „C“ bzw. „Classic“, jedoch mit den großen Givi-Seitenkoffern.
California III „Serie Anniversario“ (1992) 1992 wurde die zum 70-jährigen Jubiläum des Herstellers im Jahr 1991 vorgestellte Sonderedition unter dem englischen Namen California Anniversary Series verkauft. In jedem Land war die Sonderserie unterschiedlich limitiert, z. B. in Deutschland und Italien auf je 100 Stück, in San Marino auf 30 Stück usw. Die schlichte Ausstattung und die Technik sind wie bei der California Classic, der Motor war jedoch nur mit Vergaser erhältlich, die wichtigsten Unterschiede sind die Zweitonlackierung in Burgunderrot und Korallenrot, der braune Ledersattel, eine Jubiläumsplakette auf dem vorderen Kotflügel und eine verchromte Lenkerklemme mit der italienischen Flagge, der laufenden Nummer innerhalb der limitierten Serie (z. B. N° 2/100) und dem Bestimmungsland. Bei in Deutschland erstzugelassenen Exemplaren steht so „per Germania“.
Technik Antrieb Der längs eingebaute, luftgekühlte Viertakt-Zweizylinder-V-Motor hat, wie alle V-Motoren von Moto Guzzi seit 1967, einen Zylinderwinkel von 90 Grad. Die Zylinder haben eine Bohrung von 88 mm, die Kolben einen Hub von 78 mm, woraus sich der Hubraum von 948,8 cm³ ergibt. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 9,2 : 1. Pro Zylinder wird je ein Ein- und Auslassventil von einer untenliegenden Nockenwelle über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel gesteuert.
Das Gemisch bilden bei den ersten Versionen zwei Dell’Orto-Flachstromvergaser vom Typ PHF 30 mit Rundschieber und Beschleunigungspumpe. Ab Herbst 1990 waren die unterschiedlichen Varianten der „Cali III“ weiterhin mit Vergasern oder auf Kundenwunsch mit elektronisch geregelter Saugrohr-Einspritzung vom Typ IAW α-n mit P7-Prozessor von Weber-Marelli und mechanisch gekoppelten Drosselklappen mit 36 mm Durchmesser.
Am vorderen Ende der zweifach gelagerten Kurbelwelle wird die Lichtmaschine (14 V, 20 bis 25 A) direkt angetrieben. Bei den älteren Versionen arbeitet die Batteriezündung mit zwei links am Rahmen befestigten Zündspulen und zwei Unterbrecherkontakten. Ab 1990 gibt es eine elektronische Zündung des spanischen Zulieferers Motoplat. Die Motoren mit Einspritzung haben eine computergesteuerte digitale elektronische Zündung Weber IAW.
Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt das Schwungrad mit der Zweischeiben-Trockenkupplung, die mechanisch mit Seilzug betätigt wird. Sie leitet die Motorkraft an ein separates, schrägverzahntes Fünfganggetriebe weiter. Das Getriebe wurde von der Vorgängerin California II unverändert übernommen. Wegen der Trittbretter für den Fahrer ist der linke Fußhebel als Schaltwippe ausgeführt: hinten treten zum Hochschalten, vorne zum Herunterschalten. Ein Kardanantrieb überträgt die Kraft an das Hinterrad. Der Endantrieb der ersten ca. fünfzig in Deutschland importierten Maschinen hat zunächst nicht mehr den 7/33er Teller-/Kegelradsatz der „Cali II“, sondern eine kürzere Übersetzung mit 6/32er Paarung. Das dadurch erhöhte Drehzahlniveau bedeutet einen höheren Benzinverbrauch. Nach kritischer Rückmeldung von Importeur und Fachpresse an Moto Guzzi werden die weiteren Maschinen wieder mit 7/33er Übersetzung ausgeliefert.
Die gesamte, für die „Cali III“ neu konstruierte Auspuffanlage mit zwei langen tütenförmigen, hinten schräg abgeschnittenen Endschalldämpfern besteht bei allen Varianten aus rostfreiem Edelstahl. Sie ist leiser als bei der Vorgängerin „Cali II“ und ermöglicht das deutlich höhere maximale Drehmoment, das des Weiteren bei der niedrigen Drehzahl von 5200/min bereitsteht. Eine Abgasnachbehandlung gibt es zuerst nicht. Auf der Kölner Zweiradmesse IFMA im September 1990 wird die California III Catalizzatore gezeigt, ab Anfang 1991 ist ein ungeregelter Katalysator werkseitig beim „i.e.“-Motor eingebaut und wahlweise auch mit dem Vergasermotor der California III C erhältlich. Der Katalysator war allerdings in Deutschland nicht erhältlich.
Der Kraftstofftank aus lackiertem Stahlblech fasst ca. 25 Liter, davon sind ca. 6 Liter Reserve. Die Höchstgeschwindigkeit wird vom Hersteller für die Vergaser-Varianten der „Cali III“ mit 185 km/h und für die EFI-Varianten mit 190 km/h angegeben: diese Angaben gelten ohne Frontscheibe und Seitenkoffer. Mit werkseitig angebauter Frontscheibe und Seitenkoffern beträgt sie 158 km/h.
Rahmen und Fahrwerk Wie (als erstes Modell) die V7 Sport von 1971 baut die California III auf dem sogenannten „Tonti-Rahmen“ auf, einem Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geschraubten Unterzügen, der vom damaligen technischen Direktor Lino Tonti (1920–2002) entworfen worden war, durch seine hohe Steifigkeit ein stabiles Fahrverhalten auch bei hoher Geschwindigkeit ermöglicht und zum Standard-Rahmen der bis 1993 eingeführten großen Guzzi-Modelle wurde. Die Ausführung wurde von der „Cali II“ übernommen.
Das Vorderrad wird von einer hydraulisch gedämpften, luftunterstützten Bitubo-Teleskopgabel „Patent Moto Guzzi“ aus Aluminiumguss mit 40 mm Standrohrdurchmesser und progressiver Federrate geführt, die von der Le Mans 1000 CI übernommen wurde. Federvorspannung und Druckstufendämpfung sind verstellbar. Der Federweg beträgt 140 mm, der Lenkkopfwinkel 61,5°, der Nachlauf 98 mm.