Der Nearside-Wagen (englisch Nearside Car oder Near-Side Car, übersetzt Nahe-Seite-Wagen) war eine Straßenbahn-Triebwagenbauart, die ab 1911 vor allem in Philadelphia eingesetzt wurde. Bei diesem Einrichtungswagen war der Einstieg im Gegensatz zum verbreiteten PAYE-Wagen vorn angeordnet – ebenso der einzige reguläre Ausstieg. Das „Pay-As-You-Enter“-Prinzip im allgemeinen Sinn – Fahrgastflusses mit Bezahlung direkt nach dem Einsteigen – wurde allerdings auch beim Nearside-Wagen angewendet. Die 1500 für Philadelphia gebauten Fahrzeuge gelten als die größte je von einem einzigen Betrieb beschaffte einheitliche Straßenbahnfahrzeugserie.
Für die Bezeichnung gibt es einerseits die Erklärung, dass sie auf die Haltestellenbedienung vor statt hinter einer Straßenbahnkreuzung hinwies, andererseits jedoch, dass sie auf den Einstieg nur am vorderen Ende des Wagens hinwies. In letzterem Fall steht den Nearside-Wagen das Konzept „far side“ gegenüber, bei dem nur hinten ein- und an beiden Enden ausgestiegen werden darf, wie es bei den PAYE-Wagen üblich war.
Geschichte mini|Konzepte für Straßenbahnwagen mit Fahrgastfluss, Nearside-Wagen in der Mitte Um 1900 entstand in Philadelphia durch den Zusammenschluss aus zwölf Betrieben die Philadelphia Rapid Transit Co. Der 1911 als deren Direktor berufene Thomas E. Mitten sah großen Bedarf für eine Modernisierung des Fahrzeugbestands, der zu großen Teilen aus völlig unbeheizten Zweiachsern bestand, die teilweise aus Pferdebahnwagen umgebaut worden waren. So beschaffte er die von ihm und seinem Wageningenieur Ralph T. Senter entwickelten Nearside-Wagen in großer Stückzahl. Bei den verbreiteten PAYE-Wagen gab es mehrere Probleme, die aus dem Einstieg am Heck resultierten. Mitten sah dabei auch als Problem an, dass der Fahrer auf das Abfahrtszeichen des Schaffners warten musste. Deshalb gestaltete er die Nearside-Wagen nur mit einer vorderen Tür (zuzüglich einer von der Feuerwehr geforderten Tür am Heck für Notfälle), so dass der Fahrer selbst den Ein- und Ausstieg überwachen konnte. Damit wurde es dem Fahrer auch erleichtert, so zu halten, dass die Einstiegstür genau passend für die wartenden Fahrgäste platziert war. Bei vor einer Straßenkreuzung gelegenen Haltestellen lag der Einstieg am der Kreuzung nahen Ende. Weil damals in Nordamerika oft nur die Kreuzungsbereiche befestigt waren, war es von Vorteil, dass die Fahrgäste zum Einsteigen nicht in den unbefestigten Bereich gehen mussten. Weil auch der Ausstieg vorn war, wurde zudem vermieden, dass ausgestiegene Fahrgäste hinter dem Wagen die Straße querten und dabei durch den Gegenverkehr gefährdet wurden. Hinter dem Fahrerplatz befand sich ein Schaffnerplatz. Dort mussten die einsteigenden Fahrgäste im Vorbeigehen bezahlen. Damit die Fahrgäste nach dem Bezahlen möglichst schnell nach hinten durchrücken konnten und einen Anreiz dazu hatten, gab es im vorderen Drittel des Fahrgastraums Längsbänke, hinten jedoch die beliebteren Quersitze. Der Fahrgastwechsel über nur eine Tür erschien den Entwicklern geeignet, weil die Fahrzeuge mit einer Länge von etwa 13,8 Metern kürzer als die meisten PAYE-Wagen waren und entsprechend weniger Fahrgäste fassten. mini|Fabrikschild eines Nearside-Wagens Als Hersteller für die 1500 Nearside-Wagen für Philadelphia wählte Mitten die ortsansässige J. G. Brill Company. Die von Oktober 1911 bis März 1913 gelieferten Fahrzeuge erhielten die Nummern 6000 bis 7499. Weitere Abnehmer waren ebenfalls von Mitten geleitete oder beratene Betriebe: Die International Railway mit Sitz in Buffalo (371 Wagen), die Chicago Surface Lines (125), die Atlantic City Transportation Company (26), die Lincoln Traction Company (drei) und die British Columbia Electric Railway in Vancouver (einer).
Nach anderen Angaben entwickelte Mitten den Nearside-Wagen zuerst für Buffalo und wendete ihn erst danach in Philadelphia an. Im Betrieb zeigten sich große Nachteile, die das Unternehmen zu Umbauten zwangen. Vor dem Schaffnerplatz konnten in der ursprünglichen Ausführung nur zehn bis 15 Personen warten, was sich als unzureichend erwies. Deshalb wurde der Schaffnerplatz auf Kosten dreier Sitzplätze weiter nach hinten verlegt. Damit wurden außerdem unerwünschte längere Gespräche zwischen Fahrer und Schaffner unterbunden. Schwerwiegender war, dass die Fahrgäste bei hohem Fahrgastaufkommen nur schwer in den hinteren Bereich des Fahrzeugs und zurück zum vorderen Einstieg gelangen konnten. Ein- und Aussteiger kamen sich in die Quere. Häufig stiegen die Schaffner auf ihren Sitz, um die Fahrgäste zu dirigieren, oder öffneten die Nottür am Heck. Viele Nearside-Wagen wurden deshalb nach Vorbild der wesentlich erfolgreicheren Peter-Witt-Wagen mit einer mittigen Ausstiegstür umgebaut. In Philadelphia betraf dies 1160 Fahrzeuge in den Jahren 1919 bis 1921. Am 9. September 1955 endete der Einsatz der Nearside-Wagen.
Technische Merkmale Die Nearside-Wagen waren 13,767 Meter lang und 2,59 Meter breit. Sie liefen auf zwei Maximumdrehgestellen des Brill-Typs 30 E (Achsstand 838 mm + 635 mm, Treibraddurchmesser 838 mm, Laufraddurchmesser 559 mm) mit einem Drehzapfenabstand von 7,367 Metern. Sie hatten zwei Fahrmotoren mit je 45 kW Leistung, 53 oder 54 Sitzplätze und eine Leermasse von 15,9 Tonnen. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 47,5 km/h zugelassen, fuhren auf entsprechend ausgebauten Vorortstrecken aber auch mit bis zu 56 km/h. Die Türen wurden mechanisch per Hebel bedient – die Vordertür vom Fahrerplatz, die Nottür am Heck vom Schaffnerplatz aus. Eine druckluftbetätigte Ausführung wäre zwar möglich gewesen, weil die Fahrzeuge ohnehin eine Druckluftanlage für die Bremsen hatten, doch hielt Mitten bei den Türen die Mechanik für zuverlässiger. Die vordere Falttür öffnete in der für den Einstieg vorgesehenen Hälfte nach innen und in der für den Ausstieg vorgesehenen Hälfte nach außen.
Literatur
Einzelnachweise
Kategorie:Straßenbahnfahrzeug (Vereinigte Staaten) Kategorie:Straßenbahnfahrzeug (Kanada) Kategorie:Straßenbahnfahrzeug (Brill)