Straßenbahn Montevideo

Die Straßenbahn Montevideo war über Jahrzehnte das Nahverkehrssystem der Hauptstadt von Uruguay. In Montevideo bestand zeitweise eines der größten Straßenbahnnetze Lateinamerikas und gleichzeitig der südlichen Hemisphäre.

Nach der vollständigen Stilllegung des Straßenbahnbetriebes wurde auf einem Rundkurs noch einige Jahre lang ein Nostalgiebetrieb angeboten. Geschichte

Pferdebahn mini|Geschlossener Pferdebahnwagen mini|Sommerwagen der Pferdebahn mit Reklame für SeifeDie Anfänge dieses Verkehrsmittels, das zunächst mit Pferdetraktion betrieben wurde, gingen auf eine Konzession zurück, die 1868 vom Präsidenten der Republik, Lorenzo Batlle, genehmigt wurde.

Zu den ersten Linien gehörten die Linien nach Villa del Cerro und Paso Molino sowie die Linie nach Unión und Maroñas. Letztere, deren Präsident Marston García und Schatzmeister Juan McColl waren, begann vor der Konkurrenz mit dem Verlegen von Schienen von der Calle de los Andes über die Avenida 18 de Julio bis zum Beginn der Avenida 8 de Octubre im Bereich von Tres Cruces. Die Gleise führten weiter bis zur Plaza de Frutos. Dort wurden große Schuppen für die Wagen, Stallungen und Werkstätten errichtet.

Der reguläre Betrieb begann am 12. Juni 1868 mit fünf Fahrten am Vormittag und sechs am Nachmittag. Der Fuhrpark bestand aus vier Wagen der ersten Klasse, sechs der zweiten Klasse und fünf Güterwagen. Die Neuerung überraschte die Bevölkerung; Chroniken berichten von Protesten, als in den ersten Tagen Fußgänger angefahren wurden. In der Folge wurde ein Hornsignal eingeführt, um vor der Straßenbahn zu warnen – eine Praxis, die bis zum Ende der Pferdebahnzeit in den 1920er Jahren beibehalten wurde. Zur Sicherheit der Fahrgäste fuhr zudem ein bewaffneter Wachmann auf dem Bock neben dem Kutscher mit. Üblich war auch der Einsatz von Zusatzpferden (Cuarteadores), die bei schwierigen Abschnitten wie Steigungen oder schlammigem Untergrund halfen.

Im Jahr 1879 wurde die Linie in den Westen Montevideos, zur Villa del Cerro, durch ein Unternehmen unter der Leitung von Esteban Anacleto Elena (Gründer des Hotel Carrasco) fertiggestellt. Später entstanden weitere Unternehmen wie die Tranvía Oriental, die Tranvía del Este, die Tranvía Brasileño und die Ferrocarril y Tranvías del Norte, wobei letztere vor allem für die Fleischversorgung der Stadt zuständig war. Das System der Pferdetraktion erreichte seinen Höhepunkt zwischen 1893 und 1897, als 13 Unternehmen in Montevideo operierten. Während der Regierung von Juan Idiarte Borda (1894–1897) wurden jährlich bis zu 17 Millionen Passagiere befördert; die Zahl der Beschäftigten stieg auf 1.092, bei einem Bestand von 511 Wagen, 3.984 Pferden und 14 Stationen.

Elektrischer Betrieb mini|Geschmückter Triebwagen am 19. April 1917

1896 wurde in Montevideo die „Sociedad Comercial de Montevideo“ (S.C. de M.) – auch als „United Electric Tramway of Montevideo“ bezeichnet – als Tochtergesellschaft des britischen Konsortiums Atlas Electric and General Trust gegründet. Ihre Aufgabe bestand vorerst darin, Pferdestraßenbahnlinien zu erwerben und künftig mit elektrischer Traktion zu betreiben.

Fast gleichzeitig wurde „La Transatlántica“ installiert – eine Tochtergesellschaft der deutschen AEG, die ähnliche Ziele verfolgte. Die Zeitschrift Elektrotechnik und Maschinenbau veröffentlichte im Juli 1914 detaillierte Betriebs- und Finanzdaten dieses Unternehmens.

Im Dezember 1904 wurde ein Vertrag zwischen der United Electric Tramways of Montevideo Ltd. mit Sitz im Basildon House, Moorgate Street, London und der J. G. White & Company Ltd., Bauunternehmen, London, über den vollständigen Umbau der bestehenden Pferdetramways auf elektrischen Betrieb sowie den Bau eines Kraftwerks zur Stromversorgung geschlossen. Die Arbeiten standen unter der Oberaufsicht eines Ausschusses des Verwaltungsrats der United Electric Tramways of Montevideo Ltd. Frank Bourne fungierte als Ingenieur des Ausschusses.

1905 berichtete das US-Journal The street railway review, dass ein C. C. Lewis, Chefingenieur der Schenectady Railway Company zur britischen J.G. White & Co Ltd wechsle, um in deren Auftrag Elektrifizierungen in Montevideo vorzunehmen.

Die erste elektrisch betriebene Linie wurde von der S.C. de M. am 19. November 1906 zwischen Aduana und dem Gran Hotel Pocitos eingeweiht. Regulärer Linienverkehr begann am 8. Dezember desselben Jahres. Am 2. Juni 1907 eröffnete „La Transatlántica“ ihre Linie 1 zwischen Aduana und Paso Molino. mini|Fahrschein für „Union y Maronas“ der Sociedad Comercial vom 3. Mai 1909 mini|Fahrzeugparade „Desfile de vehículos en el marco de la Fiesta de la Locomoción“ am 25. August 1948, dem Nationalfeiertag von Uruguay

Im „1915-16 Yearbook of the American electric railway association“ wurden die Namen von Organen der der „United Electric Tramway of Montevideo“ veröffentlicht. George A Touch wurde als Chairman, H. F. Gunning und H. A. Trotter als weitere Mitglieder des Direktoriums angeführt. Als Sekretär fungierte Albert J. Side. Als Managing Director der La Sociedad Comercial de Montevideo fungierte Senor Don Juan Cat.

Bis 1910 war die Elektrifizierung fast aller Linien abgeschlossen, mit Ausnahme der Nordlinie, die weiterhin als Pferdebahn betrieben wurde. Am 31. Dezember 1925 stellte die letzte Pferdebahn in Montevideo ihren Betrieb ein. Sie wurde von der staatlichen Eisenbahn- und Straßenbahnverwaltung (ehemals Ferrocarril y Tranvía del Norte) betrieben.

1924 einigten sich die staatlichen Eisenbahnen Uruguays (FF.CC. del Estado) mit La Transatlántica darauf, den Personenverkehr auf der Bahnstrecke zur Barra de Santa Lucía zu übernehmen, nachdem diese ihre wichtigsten Frachten verloren hatte.

La Transatlántica stellte dafür das Personal, die Fahrzeuge sowie die eigenen Gleisanlagen vom Stadtzentrum bis Llupes und Agraciada (Belvedere) zur Verfügung, wo eine Anschlussverbindung an die inzwischen elektrifizierte Eisenbahnstrecke geschaffen wurde.

Der Betrieb dieser als „E“ bezeichneten Linie – der einzigen ohne Nummer – wurde am 15. Dezember 1926 aufgenommen und entwickelte sich rasch zu einem großen Erfolg. Anstelle von zuvor lediglich drei gemischten Zügen täglich verkehrte nun alle 40 Minuten eine Straßenbahn.

Die zehn größten Fahrzeuge des Unternehmens (Nr. 151 bis 160) wurden eigens für den Einsatz auf dieser Strecke umgebaut. Sie erhielten Dachscheinwerfer sowie deutlich sichtbare Zielschilder; später wurden sie zusätzlich mit zwei Stromabnehmern ausgestattet. In zahlreichen Fällen mussten sämtliche verfügbaren Wagen eingesetzt werden. Im ländlichen Abschnitt erreichten sie Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h.

1928 erwarb die Sociedad Comercial das Unternehmen La Transatlántica. Die vollständige Fusion erfolgte 1933. Damit gingen alle Linien in den Betrieb der Sociedad Comercial de Montevideo über.

Niedergang und Stilllegung

1947, während der Präsidentschaft von Luis Batlle Berres, wurde im Zuge einer Verstaatlichungswelle die Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET) gegründet. Dies geschah unter anderem zur Verrechnung von Schulden, die Großbritannien gegenüber Uruguay für Lieferungen während des Zweiten Weltkriegs hatte.

In den 1950er Jahren begann die AMDET, die 61 bestehenden Straßenbahnlinien schrittweise durch Autobusse und Oberleitungsbusse zu ersetzen. 1951 wurde die erste O-Bus-Linie (Linie 62) eingeweiht. Im April 1957 endete mit der Ankunft des Wagens 159 der Linie E in Belvedere der Betrieb der elektrischen Straßenbahnen in Montevideo und damit in ganz Uruguay.

Überlegungen für eine neue Straßenbahn Im Jahr 2025 verdichteten sich Überlegungen für eine neu zu bauende Straßenbahn. Es wurde davon gesprochen, eine 35 Kilometer lange Straßenbahnlinie zwischen Montevideo und Ciudad de la Costa herzustellen. Als erforderliche Kosten wurden 521 Millionen US-Dollar angenommen.

Ein von Stadler Rail angeführtes Konsortium legte im Sommer 2026 der Regierung Pläne für ein neues Straßenbahnnetz vor. Die Kosten für die erste Phase wurden mit 787 Millionen US$ abgeschätzt. Stadler würde eine Basisflotte von 30 Fahrzeugen des Typs Citylink mit einer Kapazität von 270 Passagieren liefern. Linie 1 würde auf 32,6 km Länge zwischen Plaza Independencia und Ciudad de la Costa verlaufen und dabei den Flughafen erschließen. Sie sollte insgesamt 28 Haltestellen aufweisen. Line 2 würde auf Länge von 1,8 km insgesamt 20 Haltestellen bedienen. Die ersten 7,3 km würden beide Linien auf der gleichen Trasse verkehren.

Fahrzeuge

mini|Triebwagen 56 der Sociedad Comercial Für die ersten Fahrzeuge der Sociedad Comercial gibt es eine ausführliche Darstellung aus dem Jahr 1907, erschienen im Street Railway Journal (ab Seite 777). Das nachfolgende Zitat gibt die Angaben wieder. Es wurden in der Übersetzung lediglich die imperialen Maßeinheiten durch metrische Umrechnungen ergänzt.

Erinnerungskultur Im Jahr 1959 wurde der Museo y Parque Fernando García zum Schauplatz eines ehrgeizigen, aber letztlich weithin gescheiterten Denkmalprojekts. Sechs elektrische Straßenbahnfahrzeuge – darunter der Wagen 159 (das letzte Fahrzeug der Linie E), die Wagen 200, 370, 595, 599 und 881 – sowie der Pferdebahnwagen 72 wurden dort unter freiem Himmel aufgestellt. Obwohl eigens eine Überdachung zum Schutz der Fahrzeuge errichtet worden war, wurden sie nie darunter platziert. Schutzlos der Witterung und dem Vandalismus ausgeliefert, verfiel das wertvolle Rollmaterial über die Jahre zusehends.

Im Laufe der Zeit verließen zwei Einheiten diesen Ort. Der von English Electric produzierte Wagen 595 wurde für den Betrieb der Touristenlinie in der Calle Carlos Gardel abgezogen, während der Wagen 72 an einem anderen Ort erhalten werden sollte. Für die verbliebenen fünf Wagen nahm die Geschichte jedoch ein anderes Ende. 1980 wurden sie zum ehemaligen Depot Goes transportiert, wo sie am 24. März 1982 abgebrochen wurden.

Während die Straßenbahn weltweit aus vielen Städten verschwand, gab es in Montevideo Bestrebungen für einen historischen Rundkurs. 1967 schlug die Asociación Uruguaya de Amigos del RielUruguayischer Verband der Schienenfreunde der Stadtregierung vor, eine historische Linie einzurichten. Für dieses Projekt wurde der Wagen 595 aus dem Museo Fernando García restauriert. Als Depot diente ein altes Kraftwerk im Viertel Palermo an der Calle Gonzalo Ramírez. Es war notwendig, die Strecke neu zu elektrifizieren und die alten Gleise, die zuvor überdeckt worden waren, wieder freizulegen.

Am 19. September 1967nach anderer Quelle 15. Oktober 1967 nahm die historische Straßenbahn ihren Betrieb auf einem Rundkurs durch die Straßen Gonzalo Ramírez, Isla de Flores, Carlos Gardel, Ejido und Río Branco auf. Sie war weltweit eine der ersten touristischen Straßenbahnlinien im Stadtzentrum und diente als Pionierprojekt, dem später Dutzende Städte folgten. Dieser Betrieb bestand bis zum 28. April 1974.

Dank des Engagements der Asociación Uruguaya Amigos del Riel (AUAR) konnten einige Fahrzeuge bewahrt werden:

Wagen 595: Das Fahrzeug, das einst auf der Linie 36 verkehrte, wird derzeit von der Vereinigung restauriert, um es für eine zukünftige historische Linie wieder einsatzbereit zu machen. Wagen 72 (Ex-Unión y Maroñas): Der Pferdebahnwagen Nr. 72 wurde im November 1990 von der Stadtverwaltung gespendet und so umgebaut, dass er auf Gummireifen fahren konnte, wobei die Stahlräder erhalten blieben. Die AUAR bewahrt diesen auf. Beide befanden sich zwischen 1982 und 1990 in der alten zentralen Straßenbahnhalle, die damals – und bis heute – als städtische Garage genutzt wird.