Das Überwerfungsbauwerk „Port Arthur“ in Nürnberg ist eine im Jahr 1905 erbaute Eisenbahnüberführung, die im westlichen Vorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofs die Gleise der Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg höhenfrei über insgesamt fünf Gleise des Schienenknotens hinwegführt und als eines der ältesten noch in Betrieb befindlichen Überwerfungsbauwerke im deutschen Eisenbahnnetz gilt. Der Ersatz durch ein neues Tragwerk mit Stahlfachwerk ist planfestgestellt.
Lage und Funktion
Die Eisenbahnüberführung „Port Arthur“ ist ein Überwerfungsbauwerk westlich von Nürnberg Hauptbahnhof, das die beiden Streckengleise der Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg (VzG-Strecke 5320) zwischen den Betriebsstellen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Eibach über fünf Gleise überführt: das Richtungsgleis Bamberg–Nürnberg der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg (VzG 5900), über die Strecke Nürnberg–Fürth („Südgleis“; VzG 5907), über das als Lokverbindungsgleis zum Bahnbetriebswerk Nürnberg West genutzte Nebengleis 461 Nürnberg Hauptgüterbahnhof–Nürnberg Hauptbahnhof („Lokgleis Süd“) und über die beiden Streckengleise der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim (VzG-Strecke 5902). Das Bauwerk liegt in der Stadt Nürnberg bei Streckenkilometer 60,487 von Treuchtlingen kurz vor dem Einfahrsignal von Nürnberg Hauptbahnhof. Es liegt in einem stark belasteten Abschnitt des überregionalen Schienenknotens und verbindet die aus dem südwestlichen Zulauf kommende zweigleisige Strecke aus Richtung Treuchtlingen mit den nördlich und westlich abzweigenden Fern- und Regionalverkehrsachsen. Sie führt die zweigleisige Strecke kreuzungsfrei über mehrere Gleise des Knotenbahnhofs und dient damit der Entflechtung der Zugläufe im westlichen Vorfeld des Hauptbahnhofs. Damit gehört die Eisenbahnüberführung „Port Arthur“ zu den zentralen ingenieurtechnischen Elementen der Gleisführung im westlichen Vorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofs.
Geschichte Bauwerk von 1905 Das bestehende Bauwerk stammt aus dem Jahr 1905 und wird in den Planfeststellungsunterlagen des Eisenbahn-Bundesamtes als fünffeldrige, flachgegründete Gewölbebrücke beschrieben. Es entstand im Zuge des Umbaus und der Verlagerung des Nürnberger Hauptbahnhofs in seine heutige Form zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die lichte Weite zwischen den Widerlagern beträgt demnach 115 Meter, die lichte Höhe 5,50 Meter. Der lichte Abstand der Pfeilerreihen wird mit Werten zwischen 34,50 und 47,90 Metern angegeben. Besondere Entwässerungsanlagen sind nach derselben Quelle am Bestandsbauwerk nicht vorhanden.
Die Bezeichnung „Port Arthur“ ist in den amtlichen Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren, in Ausschreibungsunterlagen und in fachlichen Projektbeschreibungen durchgehend als Eigenname der Eisenbahnüberführung belegt. In den ursprünglichen Bauplänen wurde die Bezeichnung Bahnbrücke zur Überführung der Linie Nürnberg–München über die Linien Nürnberg–Crailsheim–Würzburg–Bamberg verwendet.
Ersatzneubau Die Erneuerung der Eisenbahnüberführung „Port Arthur“ wird als eigenständiges Infrastrukturvorhaben der DB Netz AG beziehungsweise ihrer Rechtsnachfolgerin DB InfraGO AG planungsrechtlich betrieben. Die GRE German Rail Engineering GmbH erarbeitete zwischen 2019 und 2022 die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Im Zuge der vertieften Planung ergaben sich gegenüber der Vorplanung zusätzliche Zwangspunkte, woraus als Planungsergebnis ein zweifeldrig durchlaufender Fachwerküberbau mit regelwerkskonformer Oberbaustärke und Rettungswegen außerhalb und innerhalb des Tragwerks hervorging. Die Planung umfasste neben der Objekt- und Tragwerksplanung auch die Fachplanung für Leit- und Sicherungstechnik sowie die Erstellung eines BIM-Modells. Das förmliche Planfeststellungsverfahren führte das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Nürnberg. Die öffentliche Auslegung der Planunterlagen wurde im Amtsblatt der Stadt Nürnberg vom 27. September 2023 bekanntgemacht, eine Umweltverträglichkeitsprüfung wurde nicht für erforderlich befunden.
Der erlassene Planfeststellungsbeschluss genehmigt, die bestehende fünffeldrige Gewölbebrücke von 1905 abzubrechen und durch ein zweifeldriges, tiefgegründetes Stahlfachwerk mit unsymmetrischer Zwischenunterstützung zu ersetzen. Laut europaweiter Ausschreibung wird das neue zweigleisige Stahlfachwerk mit 170 Metern Länge zunächst in Nachbarlage errichtet und anschließend in die Endlage eingeschoben. Vorbereitend sind umfangreiche Sicherungsmaßnahmen an 110-kV-Leitungsmasten sowie die Verlegung vorhandener 15-kV-Speiseleitungen erforderlich, um den laufenden Bahnbetrieb im Knoten Nürnberg aufrechtzuerhalten.
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Einzelnachweise
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