Rothesay and Ettrick Bay Light Railway

Die Rothesay and Ettrick Bay Light Railway verkehrte zwischen 1882 und 1936 auf der schottischen Insel Bute. Zunächst als Pferdebahn mit einer Spurweite von 1219 mm (4 ft) erbaut, wurde sie 1902 elektrifiziert und auf 1067 mm (3 ft 6 in) umgespurt. Ab den 1920er Jahren machten Busse der Straßenbahn zunehmend Konkurrenz und der Betrieb endete schließlich mit dem Ende der Sommersaison am 30. September 1936. Es war die einzige Straßenbahn und neben der Isle of Mull Railway eine von zwei öffentlichen Bahnen überhaupt auf einer schottischen Insel.

Geschichte Die im Firth of Clyde liegende Isle of Bute hatte sich im 19. Jahrhundert zu einem beliebten Ausflugs- und Urlaubsziel entwickelt. Schiffe und Fähren verbanden ihren Hauptort Rothesay mit Glasgow und anderen, per Eisenbahn erreichbaren Küstenorten am Firth of Clyde. Im nördlich von Rothesay liegenden Ort Port Bannatyne, der im Besitz des 3. Marquess of Bute war, entstanden zunehmend Cottages, Villen und Hotels für wohlhabende Besucher. Zwischen den beiden Orten wuchs das Verkehrsbedürfnis und ein lokaler Hotelbesitzer richtete in den 1870er Jahren einen Pferdeomnibusbetrieb ein.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 6

Pferdebahn 1879 wurde die Rothesay Tramways Co. Ltd. gegründet. Die Gesellschaft verfolgte das Ziel, eine Pferdestraßenbahn zwischen Rothesay und Port Bannatyne zu erreichten. Während der Stadtrat von Rothesay (Rothesay Burgh Council) die Pläne von Beginn an unterstützte, lehnte der Marquess of Bute sie zunächst ab, zog aber seinen Einspruch zurück. 1880 erhielt die Gesellschaft daher die Genehmigung zum Bau.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 5 Ende 1881 wurde eine Baufirma mit der Errichtung der Strecke beauftragt und begann im Februar des Folgejahres mit dem Bau. Zunächst wurde der Betriebshof mit Stallungen und Bürogebäude errichtet, Anfang April begann der Streckenbau. Dank guter Witterungsbedingungen schritt der Bau rasch voran und bereits Ende Mai war die Strecke fertig. Die Gesellschaft führte anlässlich einer Versammlung ihres Board of Directors am 27. Mai 1882 eine erste Probefahrt durch. Für den 1. Juni wurde die offizielle Eröffnung angesetzt. Mit dem Betreiber der bisherigen Pferdebuslinie hatte sich die Gesellschaft geeinigt und dieser stellte seinen Betrieb am 31. Mai ein. Nach wenigen Tagen etablierte sich jedoch ein neues Konkurrenzunternehmen und bot parallel Pferdekutschenfahrten für 2 p an. Die Gesellschaft sah sich gezwungen, ihren bisherigen Fahrpreis von 3 p entsprechend zu reduzieren.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 7 Am 5. Juni 1882 fand die Besichtigung des Betriebs durch einen Inspektor des Board of Trade (BoT) statt. Dieser drückte sein Unverständnis aus, dass die Pferdebahn bereits vor der abschließenden Besichtigung in Betrieb genommen worden war. Konkret hatte er jedoch lediglich zu bemängeln, dass die eingesetzten Pferdebahnwagen 5 in (ca. 12,7 cm) zu breit waren. Die Gesellschaft ließ kurzerhand auf beiden Fahrzeugseiten von den nach außen ragenden Trittbrettern jeweils 2,5 in absägen.

Die Strecke war eingleisig mit mehreren Ausweichen angelegt worden, Ausgangspunkt war der Guildford Square am Hafen von Rothesay. Zwischen 8:30 Uhr und 10:00 Uhr verkehrte die Bahn halbstündlich, anschließend bis 22:00 Uhr alle 15 Minuten. Bei Dampferankünften wurden Extrawagen eingelegt. Als Fahrtzeit waren 30 Minuten angesetzt, diese wurden allerdings von manchen Kutschern und Pferden deutlich unterboten, um sich eine längere Pause an den Endstellen zu ermöglichen. Das schnellste Pferd soll die rund 3,8 km lange Strecke in 10 Minuten zurückgelegt haben.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 9 Am 28. Juni 1882 ereignete sich ein erster schwerer Unfall. Ein Junge, der mit einem Wagen der Pferdebahn mitlief, stolperte, fiel auf die Gleise und wurde von Pferd und Wagen überrollt. Er starb am nächsten Tag an seinen schweren Verletzungen.

Im beginnenden Sommer wurde die Pferdebahn gut angenommen und am 26. August 1882, an dem in Glasgow arbeitsfrei war, konnten 5275 Fahrgäste verzeichnet werden. 12 Wagen waren an diesem Tag im Dauereinsatz. Die Zahl der Ausweichen war zuvor bereits erhöht worden, da die ursprünglich vorhandenen Ausweichen sich bei starkem Andrang als nicht ausreichend erwiesen hatten. Im Winter war die Nachfrage zwar geringer, so dass ganztags nur ein Halbstundentakt angeboten wurde, vor allem an Feiertagen und Samstagen waren jedoch auch im Winterhalbjahr immer wieder Zusatzfahrten nötig. Anfang 1883 teilte die Gesellschaft mit, dass die Bahn in den ersten sechs Monaten ihres Bestehens 292.354 Fahrgäste befördert hatte und ihre Wagen insgesamt 61.734,5 Meilen (99.352 km) zurückgelegt hatten.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 10

Im Sommer 1883 verdichtete die Gesellschaft ihren Fahrplan, tagsüber verkehrte alle 7 Minuten ein Kurs. Die Strecke erfreute sich weiter guter Nachfrage, bei der ersten Jahreshauptversammlung im August 1883 konnte die Gesellschaft dennoch nur einen niedrigen Reingewinn von £365 verzeichnen, auf eine Dividende mussten die Aktionäre zunächst verzichten. Eine wesentliche Ursache waren jedoch aufwändige Nacharbeiten und Reparaturen an den für die Betriebsaufnahme in unzureichender Qualität gelieferten offenen Pferdebahnwagen.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 11 In den Folgejahren fielen die Gewinne deutlich höher aus, zumal auch Fahrpreis 1885 wieder auf 3 p erhöht werden konnte, nachdem der konkurrenzierende Pferdebus eingestellt worden war. Die schlechten Straßenverhältnisse hatten dessen mehrspännigen Betrieb mit bis zu vier Pferden erfordert, während die Pferdebahn mit einem Pferd pro Wagen problemlos auskam.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 27

Die Nachfrage stieg in den 1890er Jahren weiter an. 1890 legten die Wagen insgesamt 414.292 Meilen zurück, die Fahrgeldeinnahmen beliefen sich auf £3166. 1901, im letzten Jahr des Pferdebahnbetriebs, waren die Einnahmen auf £5112 gestiegen, die Fahrleistung auf 712.606 Meilen. Ende der 1890er Jahre setzten daher Bestrebungen ein, die Strecke zu elektrifizieren.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 12

Elektrifzierung mini|Triebwagen um 1904 auf der Argyle und Victoria Street in Rothesay Ende der 1890er Jahre begann British Electric Traction (BET), zu dieser Zeit das größte private Straßenbahnunternehmen in Großbritannien, dem bereits viele Netze vor allem in England gehörten, Interesse an der Pferdebahn auf Bute zu entwickeln. 1899 erwarb die BET schließlich die Mehrheit der Rothesay Tramways und beantragte den Umbau in eine elektrische Straßenbahn. Die Genehmigung durch das Parlament erfolgte im Juli 1900.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 13 Zugleich verfolgte die BET bereits Pläne zur Erweiterung und den Bau neuer Strecken. Potenzielle Ziele waren die Ettrick Bay im Westen und die Scalpsie Bay im Südwesten der Insel, beide galten mit ihren Sandstränden als attraktive Ziele im sommerlichen Tourismus. Eine weitere Strecke sollte vom Guildford Square in Rothesay nach Oston in den Vorort Craigmore bis Bogany Point führen, wo damals ebenfalls ein Schiffsanleger mit Verbindung zum schottischen Festland existierte. Ebenfalls in die Diskussion kam eine Strecke zur Kilchattan Bay im Süden von Bute. Für den Bau dieser Strecke hatte es bereits 1896 einen Vorschlag gegeben, damals noch als Dampfstraßenbahn.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 14 Die BET plante aus Kostengründen, den Umbau der Pferdebahn direkt mit dem Neubau weiterer Strecken zu verknüpfen, stieß jedoch bei der Genehmigung ihrer Planungen zunächst auf Widerstände des District Committees der Grafschaft Bute. Gegen die Zusage, die Erweiterung zwischen Port Bannatyne und Ettrick Bay weitgehend auf eigenem Bahnkörper parallel zur Straße zu bauen und Sonntagsverkehr nur mit ausdrücklicher Zustimmung des Committees einzurichten, erhielt die BET im Januar 1902 die Genehmigung für die Verlängerung und begann im Folgemonat zunächst mit der Umspurung der Pferdebahnstrecke. Als Ersatz wurde während der Bauarbeiten ein Pferdebusverkehr eingerichtet. Im März 1902 scheiterten die Pläne für die Strecke in Richtung Bogany Point am Widerstand von Anwohnern. Auch die Strecke zur Kilchattan Bay wurde nach einer Sitzung der BET mit dem District Committee nicht weiter verfolgt, jedoch ohne Angabe von Gründen.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 15

Im Zuge des Umbaus wurde die Spurweite auf 1067 mm reduziert und die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut. Bereits am 15. Mai 1902 konnte der Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden, zunächst noch als Pferdebahn. Hierfür war ein Teil der alten Pferdebahnwagen eigens umgespurt worden. Am 13. August 1902 nahm die Gesellschaft schließlich den elektrischen Betrieb zwischen Rothesay und Port Bannatyne auf. Die Besichtigung durch das Board of Trade fand am Folgetag und damit erneut erst nach der Betriebsaufnahme statt. Der Inspektor des BoT hatte jedoch nur ein paar bei laufendem Betrieb behebbare Kleinigkeiten zu beanstanden und verzichtete diesmal auf Kritik an der verfrühten Inbetriebnahme. Innerhalb von Rothesay betrug die zulässige Höchstgeschwindigkeit 8 mph, auf dem Rest der Strecke waren 10 mph erlaubt. Die Gesamtstrecke wurde in 15 Minuten zurückgelegt, insgesamt waren 15 Zwischenhalte eingerichtet worden. Der Fahrpreis betrug wie zu Pferdebahnzeiten 3 p, drei Teilstrecken waren für je 1 p zu haben. Erneut ereignete sich kurz nach der Betriebsaufnahme ein tödlicher Unfall, als am 24. September 1902 bei Skeoch Wood ein Junge von einem Triebwagen erfasst wurde. In den ersten Jahren gab es wiederholt Kritik, dass die Straßenbahnwagen zu schnell fahren würden und gefährlich für die Passanten seien.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 19 Die Gesellschaft hatte beim schottischen Hersteller Dick, Kerr & Co. insgesamt 15 vierachsige Triebwagen geordert, davon zehn als offene Sommerwagen und fünf als geschlossene Wagen.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 30

Verlängerung bis Ettrick Bay Für die Verlängerung bis Ettrick Bay musste im Sommer 1903 nochmals eine überarbeitete Genehmigung erlassen werden. Aber erst im Frühjahr 1905, rechtzeitig vor Ablauf der auf zwei Jahre befristeten Genehmigung, begann das Unternehmen mit dem Bau. Bis dahin hatten Pferdeomnibusse die Verbindung im Anschluss an die Straßenbahn bedient. Die Ettrick Bay mit ihrem weiten Sandstrand war im Viktorianischen Zeitalter ein beliebtes Ausflugsziel mit Ausflugsrestaurants, Konzerten und diversen sonstigen touristischen Attraktionen, so dass die Pferdebusse oft völlig überlastet waren. Die Firma Dick, Kerr & Co., die 1902 die neuen Straßenbahntriebwagen geliefert hatte, übernahm den Bau der Strecke, nur die Oberleitung wurde vom Straßenbahnunternehmen selbst errichtet.Allan Leach: Rothesay Tramways: A brief history 1882–1936. In: Rothesay Journal 1969, S. 21