mini|hochkant=1.75|Übersichtskarte zu den Varianten der Ostalpenbahn Ostalpenbahn ist ein Sammelbegriff für mehrere unverwirklichte Eisenbahnstrecken in der Schweiz. Es handelt sich um Planungsprojekte für den Bau einer normalspurigen Transitachse durch die Ostalpen, die in der Ostschweiz beginnen und nach Norditalien führen sollte. Jahrhundertelang hatten die Strassen über die Alpenpässe Graubündens zu den wichtigsten Übergängen gehört und zur Entstehung eines florierenden Transportgewerbes geführt. Die Errichtung eines Eisenbahn-Alpendurchstichs sollte diesen Status erhalten und noch weiter stärken; ebenso erhoffte man sich zusätzliche wirtschaftliche Impulse.

Die Idee kam in den 1830er Jahren auf, als die Kantone Graubünden und St. Gallen die Machbarkeit einer alpenquerenden Bahnverbindung untersuchen liessen. Diese sollte den potenziellen internationalen Schienenverkehr von Norden nach Süden über ihr Gebiet lenken. Es standen unterschiedliche Streckenvarianten zur Debatte, die ihren nördlichen Ausgangspunkt alle in Chur hatten. Von dort aus sollte die Bahnstrecke entweder via Lukmanierpass oder Splügenpass verlaufen. Varianten dieser Projekte sahen Strecken via Greinapass, San-Bernardino-Pass und Septimerpass vor. Eine weitere Idee war die Engadin-Orientbahn via Albulapass und Ofenpass in den Vinschgau. Dabei zeichnete sich früh eine Konkurrenzsituation mit dem Gotthardpass im Westen ab, die sich letztlich als zu stark erwies.

Obwohl die Ostalpenbahn politische Unterstützung genoss, konnte sie nie realisiert werden, da andere Alpentransitrouten praktischer und wirtschaftlich sinnvoller waren. In der Schweiz setzten sich die 1882 fertiggestellte Gotthardbahn und der 1906 eröffnete Simplontunnel durch, weiter verstärkt durch die Eröffnung der beiden NEAT-Basistunnel im frühen 21. Jahrhundert. Dennoch wurden bis in die 1990er Jahre Konzepte für normalspurige Bahnstrecken in Graubünden ausgearbeitet. Als eine Art Ersatz entstand das ausgedehnte meterspurige Streckennetz der Rhätischen Bahn, dessen Bedeutung jedoch regional beschränkt bleibt.

Bedeutung des Alpentransits für Graubünden Der gebirgige Kanton Graubünden liegt in den Schweizer Ostalpen. Im Vergleich zu den Westalpen sind sie niedriger und sanfter, mit weniger hohen Gebirgspässen. Der internationale Transit durch die Alpen verdankt seine Anziehungskraft seit jeher der religiösen, wirtschaftlichen, politischen und kulturellen Attraktivität Italiens sowie der Wirtschaftskraft der wachsenden Gewerbe- und später Industrielandschaften nördlich des über 1200 km langen Gebirgszuges. Dabei spielte der rasche Transport von Luxusgütern eine zentrale Rolle, zumal für Massentransporte die Alpen auf dem See- oder Landweg umgangen werden konnten.

mini|Säumer in Montespluga an der Südseite des Splügenpasses, von Johann Jakob Meyer (1823) mini|«Neue Landbrugg» bei Hinterrhein, an der Kommerzial­strasse über den San Bernardino Archäologische Funde lassen darauf schliessen, dass der San-Bernardino-Pass, der Valserberg, der Julierpass, der Malojapass, der Flüelapass und der Berninapass bereits während der Bronzezeit von Menschen überquert worden sind, der Splügenpass ab der späteren Eisenzeit. Schwierigkeiten bereiteten nicht die Passhöhen selbst, sondern darunter liegende Schluchten und Talengen wie Viamala, Rofla und Cardinello.Historische Verkehrswege im Kanton Graubünden. 2007, . Nach der Eroberung des Alpenraums um 25 bis 15 v. Chr. errichteten die Römer zwar keine neuen Strassen, bauten aber bestehende Saumpfade aus. Das Itinerarium Antonini des frühen 3. Jahrhunderts nennt zwei von Mediolanum nach Curia Raetorum und Brigantium führende Routen durch die Provinz Raetia, einerseits die Julier/Septimer-Maloja-Route, andererseits die Splügen-Route. Auf der Tabula Peutingeriana des 4. oder 5. Jahrhunderts ist eine Fahrstrasse über den Julierpass eingezeichnet.Historische Verkehrswege im Kanton Graubünden. 2007, . Im Früh- und Hochmittelalter waren im heute schweizerischen Teil der Alpen hauptsächlich zwei Übergänge von Bedeutung, der Grosse St. Bernhard im Wallis und der Julierpass in Churrätien.

Unter der Herrschaft der Bischöfe von Chur entwickelte sich der Transitverkehr neben der Landwirtschaft zum zweiten Standbein der einheimischen Volkswirtschaft. Die zünftisch organisierten Porten beförderten Handelswaren auf festgelegten Teilstrecken und waren für den Unterhalt der Verkehrswege zuständig.Historische Verkehrswege im Kanton Graubünden. 2007, . Die Port Thusis erlangte 1473 das Recht, den Weg durch die Viamalaschlucht nach eigenem Ermessen auszubauen. Auf diese Weise wurden die Routen über den Splügen und den San Bernardino gestärkt, sodass sie sich gegenüber der seit dem 13. Jahrhundert aufstrebenden Konkurrenz des Gotthardpasses behaupten konnten.Historische Verkehrswege im Kanton Graubünden. 2007, . Konflikte im Freistaat der Drei Bünde führten bisweilen zur Unterbrechung des Warenflusses, beispielsweise in den Müsserkriegen, den kriegerischen Auseinandersetzungen während der Reformation sowie den Bündner Wirren des Dreissigjährigen Krieges. Die sechs Porten, die den Warenverkehr zwischen Chur und Chiavenna kontrollierten, beschäftigten im 18. Jahrhundert bis zu 3500 Fuhrleute.Historische Verkehrswege im Kanton Graubünden. 2007, .

Im 1803 gegründeten Kanton Graubünden galten die streng regulierten Porten zunehmend als Hemmnis für den Warenverkehr, zumal die Passstrassen gegenüber dem Brennerpass an Bedeutung zu verlieren begannen. Die Hungersnot von 1816/17 zeigte auf drastische Weise, dass die Transportkapazitäten völlig ungenügend waren. Im Dezember 1816 beauftragte die Kantonsregierung den Tessiner Architekten Giulio Pocobelli mit dem Bau einer Kunststrasse von der Tessiner Kantonsgrenze über den San Bernardino nach Chur. Mit finanzieller Unterstützung des Königreichs Sardinien-Piemont, der Churer Handelshäuser, der Porten und der Gemeinden konnte die über 100 km lange Strasse 1823 nach fünfjähriger Bauzeit vollendet werden. Um nicht vom Warenverkehr abgekoppelt zu werden, baute das unter österreichischer Herrschaft stehende Königreich Lombardo-Venetien auf eigene Kosten eine Kunststrasse über den Splügenpass, die 1822 fertiggestellt wurde.Historische Verkehrswege im Kanton Graubünden. 2007, . Bis 1828 baute Graubünden eine weitere «Kommerzialstrasse» über den Julier- und Malojapass, was zu einer Vervielfachung des Transportvolumens beitrug.Historische Verkehrswege im Kanton Graubünden. 2007, . Mit der Transitordnung von 1834 wurden die Porten faktisch abgeschafft und ein freier Markt für das Speditionsgewerbe geschaffen.

Konzepte und Pläne für eine Ostalpenbahn Das Potenzial der Eisenbahn wird erkannt mini|hochkant|Gallus Jakob Baumgartner Dank der Kunststrassen war der Alpentransit durch Graubünden gegenüber anderen Regionen im Vorteil. Doch die aufkommende Eisenbahn bot die Möglichkeit, Waren und Personen bedeutend rascher und in weitaus grösserer Zahl zu befördern, als Pferdegespanne selbst auf den bestmöglich ausgebauten Strassen dazu in der Lage gewesen wären. Gallus Jakob Baumgartner, Regierungsrat des Kantons St. Gallen, erkannte als einer der ersten das Potenzial der neuen Technologie für den Alpentransit. Inspiriert durch die Beratungen zur Errichtung eines badischen Staatsbahnnetzes, stellte er 1837 konzeptionelle Überlegungen zur möglichen Überquerung der Alpen mit einer Eisenbahnstrecke vor, die vom Bodensee über Chur nach Italien führen und ein wichtiger Teil eines europaweiten Netzes sein sollte.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 27–28. Zur selben Zeit untersuchte der österreichische Ingenieur Alois Negrelli im Auftrag der Zürcher Kaufmannschaft die Möglichkeit einer Bahnverbindung von Basel über Zürich nach Chur. Er war überzeugt, dass Chur wegen der damaligen technischen Einschränkungen Endstation dieser Bahn bleiben würde und selbst eine Fortführung im relativ flachen Gelände bis Thusis unrealistisch sei.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 28–30.

mini|hochkant|Richard La Nicca Mit Johann Baptista Bavier und Ulrich von Planta gehörten zwei Vertreter Graubündens dem Komitee der 1837 gegründeten Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft an und machten dabei ihre Ambitionen deutlich, dass nicht bloss eine Städteverbindung angestrebt werden sollte, sondern längerfristig eine alpenquerende Strecke. Während die Bündner Kantonsregierung in der Lombardei aktiv um Unterstützung warb, versuchten die Zentralschweizer Kantone die Gunst Basels zu gewinnen, damit der Alpentransit über den Gotthard geleitet wird. Somit zeichnete sich schon früh ein Konflikt zwischen den Befürwortern der Ostalpenbahn und der Gotthardbahn ab.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 31–32. Die Entwicklung geriet ins Stocken, denn nach der Liquidation der Basel-Zürich-Eisenbahngesellschaft 1841 ruhten sämtliche Schweizer Bahnprojekte. Die Kantone konnten sich auf nichts einigen, und die Tagsatzung erklärte sich regelmässig als nicht zuständig; nicht einmal auf eine einheitliche Spurweite konnten sich die Gesandten einigen.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 55. Erst 1846 bildete sich mit der Schweizerischen Nordbahn eine neue Gesellschaft, die ein Jahr später zwischen Zürich und Baden die erste rein schweizerische Bahnstrecke eröffnete.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 32.

1838 wandte sich die Bündner Kantonsregierung an die lombardischen Behörden und äusserte den Wunsch, allfällige norditalienische Bahnen möglichst nahe an den Südfuss des Splügenpasses heranzuführen. In der Zwischenzeit hatte Kantonsingenieur Richard La Nicca damit begonnen, die technische Möglichkeit einer Alpenbahn zu untersuchen. Gemeinsam mit dem St. Galler Strassen- und Wasserbauinspektor Friedrich Wilhelm Hartmann führte er Vermessungen im Grenzgebiet beider Kantone durch, ebenso unternahmen sie eine gemeinsame Studienreise nach Grossbritannien und Belgien. Auf eigene Kosten nahm La Nicca vergleichende Messungen am San-Bernardino-, Splügen- und Malojapass vor.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 33–34. Das erste konkrete Projekt legte im Juni 1839 jedoch Zanino Volta vor, der Sohn des Physikers Alessandro Volta. Erfolglos ersuchte er um eine Konzession zum Bau und Betrieb einer Bahn zwischen der St. Galler und der lombardischen Grenze mitsamt Splügen-Scheiteltunnel, wobei er statt Eisenschienen Granitplatten in Betracht zog. Während die Bündner Behörden durchaus interessiert waren, verlief die Angelegenheit auf St. Galler Seite im Sande. La Nicca, der ein eigenes Projekt nachgereicht hatte, erhielt aber ausdrücklich das Recht, sich über den Rahmen seiner Amtspflichten hinaus mit dem Bahnbau zu beschäftigen.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 34–36.

Inspiriert durch Denkschriften von August Wilhelm Beyse und Johannes Wild, publizierte La Nicca im Januar 1842 seine eigenen Überlegungen. Er versuchte den Nachweis zu erbringen, dass der schnellste und kürzeste Weg von London nach Alexandria und Indien über die Pässe Graubündens führe. Ebenso lud er zur Gründung einer Vorbereitungsgesellschaft ein.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 37–38. Am 1. Januar 1842 erschien in der Bündner Zeitung Der Morgenstern ein doppelseitiges Plädoyer für die Eisenbahn. Im selben Jahr publizierte ein anonymer «Churer Bürger» eine 48-seitige Schrift, in der er ausführlich verschiedene wirtschaftliche Argumente gegen die Eisenbahn präsentierte. Seiner Ansicht nach war es unbegreiflich, dass «in einem so gewerblosen Städtlein wie Chur das Eisenbahnfieber so gewaltig um sich greifen konnte».Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 38–39. La Nicca liess sich davon nicht beeindrucken und reiste nach Stuttgart und Wien, um Lobbying für die Splügenbahn zu betreiben.Schutz: Ostalpenbahn. 2019, S. 40.

Der Lukmanierpass rückt in den Fokus mini|Ansicht des Lukmanierpasses