Die Bahnbrücke Wollankstraße, auch als Eisenbahnüberführung Wollankstraße bezeichnet, ist eine Eisenbahnbrücke und ein Baudenkmal im Berliner Bezirk Pankow, Ortsteil Pankow. Sie wurde im Auftrag der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion errichtet und befindet sich am Bahnhof Wollankstraße. Sie führt die Gleise der Eisenbahn über die Wollankstraße, die die Ortsteile Pankow und Wedding durchläuft.
Geschichte 1900 bis 1989/1990 mini|links|Brücke und Bahnhof von Westen zur Zeit der Berliner Mauer mit S-Bahn-Zug der Baureihe 165 der BVG (1986)
Die Brücke wurde zwischen 1901 und 1903 im Auftrag der Königlich-Preußischen Eisenbahndirektion erbaut. Die Strecke der Berliner Nordbahn war in dieser Zeit auf einen Damm verlegt worden, damit die niveaugleichen Kreuzungen mit den Straßen entfallen konnten. Die Bahntrasse mit der Brücke liegt an dieser Stelle im Ortsteil Pankow des gleichnamigen Bezirks. Seit einer Gebietsreform 1939 verläuft die Grenze zum ehemaligen Bezirk und zum jetzigen Ortsteil Wedding direkt westlich an das Bahngelände angrenzend. Nach dem Zweiten Weltkrieg daher knapp auf Ost-Berliner Gebiet gelegen, wurde sie nach dem Bau der Berliner Mauer nur von Zügen des West-Berliner Netzes befahren. Die Sperranlagen befanden sich unter und östlich (der Hinterlandmauer) der Brücke, die nicht mehr unterquert werden konnte. Der S-Bahnhof Wollankstraße war von östlicher Seite ab August 1961 nicht mehr zugänglich, behielt jedoch einen Zugang von der Westseite.
mini|Blick von der Brücke über die Hinterlandmauer in die Wollankstraße (1986) mini|Güterzug mit Diesellokomotive der Baureihe V 180 passiert von Gesundbrunnen kommend die Brücke (1986)
1990 bis 2019 Nach dem Mauerfall wurde die Grenzmauer beseitigt und die Wollankstraße unter der Brücke wieder geöffnet. Die Situation zuvor hatte verhindert, dass größere Reparaturen an der Brücke durchgeführt werden konnten, die danach in kleinen Schritten stattfanden. So wurden im Jahr 2013 innerhalb von zwei Tagen die alten Stahlkonstruktionen herausgeschnitten und eine neue Brücke eingehängt. Bald stellten Brückenexperten aber fest, dass die ganze Brücke marode ist, Gleise abgefahren und auch einige der alten Bauteile schadstoffbelastet sind. Deshalb erhielten die S-Bahngleise vom 15. Mai bis 24. Mai 2015 zwei neue Überführungen. Ende November 2015 wurde zudem für die Gleise, Lager und Träger der Fernbahn eine Hilfsbrücke installiert. Bei beiden Arbeiten war das Durchfahren unter der Brücke nicht gestattet.
Seit 2020 Im Jahr 2024 begann die Deutsche Bahn mit der kompletten Erneuerung der Brücke. Dafür musste der S-Bahn-Verkehr im Herbst 2024 vollständig stillgelegt werden, um Bauweichen, Signale und Achszähltechnik einzubauen sowie alte Stützwände und Gewölbebögen vorzubereiten. Im November und Anfang Dezember 2024 wurde das stadtauswärts führende S-Bahngleis gesperrt, um ein Umfahrungsgleis aufzubauen, und die Wollankstraße erhielt am 26. September 2024 eine ampelgeregelte Halbseitensperrung für die Umverlegung von Leitungen und Kabeln. Vom 26. November bis 26. Dezember 2024 war die Unterführung komplett gesperrt.
Im März 2025 erfolgten weitere Totalsperrungen für den Einbau einer Hilfsbrückenkette und den Ausbau einer alten Behelfsbrücke. Seit dem 29. März 2025 besteht eine halbseitige Sperrung mit Ampel, die bis 2028 bestehen bleibt. und die S-Bahnen Richtung Oranienburg oder Hennigsdorf nutzen nur das Ausweichgleis, während am Bahnhof Wollankstraße nur die S-Bahnen nach Süden halten. Vom 6. bis 11. Juni 2025 und zwischen dem 8. und 18. August 2025 kam es zu weiteren Sperrungen für Kabelwege, Leitungsumverlegungen, Ausbau alter Fernbahnüberbauten, Baugrundverbesserungen und Lärmschutzmaßnahmen. Im weiteren Verlauf des Jahres 2025 wurden Bauwerksflügel, Torsionsbalken, Lärmschutzwände und Oberleitungen errichtet, alte Sparbögen abgebrochen und an der Brehmestraße eine neue Stützwand hergestellt.
Beschreibung Alte Brücke (1901–2024) Die erste Bahnbrücke war eine mehrteilige Eisenbahnüberführung. Bauherr war die Königliche Eisenbahndirektion, die Ausführung erfolgte durch die Maschinenfabrik Cyclop (Mehlis & Behrens) in Berlin. Das Bauwerk bestand aus einer Kombination von gemauerten Gewölbebögen und separaten Stahlüberbauten.
Die Gleise wurden über stählerne Überbauten geführt, die als vollwandige Balken über drei Felder ausgebildet waren. Die Konstruktion umfasste mehrere Überbauten mit jeweils zwei bzw. drei Hauptträgern sowie zahlreichen Längs- und Querträgern; die Fahrbahn lag geschlossen auf Buckelblechen. Ergänzend bestanden entlang der Trasse Stützwände sowie Sparbögen, die der Stabilisierung und seitlichen Abstützung dienten. Die Gesamtanlage ruhte auf Widerlagern und Flügelmauern aus Ziegelmauerwerk. Ursprünglich führte die Brücke fünf Gleise für den S-Bahn-, Fern- und Güterverkehr. Zuletzt wurden nur noch zwei Gleise der S-Bahn und ein Fernbahngleis für gelegentlichen Güterverkehr genutzt. Die lichte Weite betrug etwa 20,02 Meter bei Stützweiten von rund 3,95 Metern, 12,00 Metern und 4,06 Metern; die lichte Durchfahrtshöhe lag bei etwa 4,25 Metern. Als Baumaterial kam Stahl der Güte St 37 zum Einsatz. Im Laufe ihrer Nutzungszeit wurde die Brücke mehrfach angepasst und verstärkt, so zum Beispiel 1925, als gusseiserne Säulen durch Stahlstützen ersetzt wurden. In den 1930er Jahren wurden die ursprünglichen Pendelstützen durch genietete Hohlkastenstützen ersetzt. Weitere Instandsetzungsmaßnahmen fanden 1984 statt, als Teile der Gleiströge erneuert und ein zusätzlicher Korrosionsschutz aufgebracht wurden. Aufgrund ihrer Lage nahe der innerstädtischen Grenze konnte ein Teil der Brücke während der deutschen Teilung nur eingeschränkt inspiziert werden. Unmittelbar nach dem Mauerfall 1989 befanden sich die tragenden Bauteile in einem schlechten Zustand (Zustandskategorie 4); sowohl die Überbauten als auch die angrenzenden Konstruktionselemente wiesen erhebliche Schäden auf. Eine wirtschaftliche Instandsetzung war nicht mehr möglich, sodass ein Ersatzneubau erforderlich wurde.
Neue Brücke (seit 2024) Der Ersatzneubau der Bahnbrücke wird als einheitliche Eisenbahnüberführung errichtet, die Gleise der S-Bahn und Fernbahn aufnehmen soll. Die neuen Überbauten bestehen aus Stahlkonstruktionen mit deutlich erhöhter lichter Höhe, um den heutigen betrieblichen Anforderungen gerecht zu werden. Darüber hinaus werden Stützwände und seitliche Abstützungen vollständig erneuert.
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