Der Oberleitungsbus Insterburg wurde von 1936 bis 1944/45 in der ostpreußischen Kreisstadt Insterburg (heute Tschernjachowsk) betrieben. Es war der siebte Obusbetrieb im Deutschen Reich seit der Eröffnung des ersten modernen Obusbetriebs in Mettmann.

Geschichte Die erste Strecke des neuen Oberleitungsbussystems der Mitte der 1930er Jahre etwa 40.000 Einwohner zählenden Stadt Insterburg ging am 27. November 1936 in Betrieb. Sie führte vom nordöstlichen Vorort Sprindt zum Kleinbahnhof am Pregeltor und die Angerapp querend an der Burg Insterburg vorbei zum Alten Markt in der Innenstadt. Von dort verlief die insgesamt 7,8 km lange Strecke weiter über die Königsberger Straße (heute Kaliningradskaja Uliza) und die Ziegelstraße (heute Uliza Pobedy) zum Kleinbahnhof der Insterburger Kleinbahnen westlich der Innenstadt. Gegenüber dem Kleinbahnhof war der Betriebshof erbaut worden, der über eine kurze Stichstrecke angebunden war. Die Strecke führte weiter über die Nordenburger Straße (heute Uliza Pobedy) und querte die Gleise des Insterburger Bahnhofs auf einer heute nicht mehr vorhandenen Brücke. Die Endstation lag am Wiesenweg, kurz hinter dem Bahnübergang über die Bahnstrecke nach Lyck; heute ein Teil des dortigen Militärflugplatzes. Zuvor hatten die Stadtwerke Insterburg auf dieser Strecke eine Omnibuslinie betrieben, die nun durch die neue Obuslinie A ersetzt wurde. Überwiegend war die Oberleitung einspurig ausgelegt, mit Ausweichen und einem kurzen doppelspurigen Abschnitt über den Alten Markt, wo zudem Kehrmöglichkeiten aus beiden Richtungen angelegt wurden. Beide Endstellen erhielten zunächst Dreieckskehren, die zu Beginn des Krieges in Schleifen umgebaut wurden, um Anhängerbetrieb einführen zu können.Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland. Band 1. Nordhorn 2008, S. 269

Nachdem sich das neue Verkehrsmittel bewährte, errichteten die Stadtwerke eine weitere Strecke durch die Innenstadt vom Alten Markt über die Hindenburgstraße (heute Uliza Lenina) zum Bahnhof, die am 15. Mai 1938 in Betrieb ging. Am Bahnhof erhielt die erstmals komplett zweispurige Strecke eine Wendeschleife. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs ging eine weitere Strecke zu einem nicht genau bekannten Datum in Betrieb, die die Innenstadt mit dem südlich liegenden Fliegerhorst der Luftwaffe verband. Sie zweigte an der Abzweigung der Augustastraße (heutige Uliza Kurtschatowa) von einer ebenfalls neuen Verbindungsstrecke zwischen Bahnhof und Betriebshof über die Ludendorffstraße und die Kleinbahnstraße (beide heute Schelesnodoroschnaja Uliza) ab, unterquerte die Bahnanlagen und führte über die Augustastraße bis zum Fliegerhorst.Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland. Band 1. Nordhorn 2008, S. 271

Ab diesem Zeitpunkt wurden folgende Linien betrieben: Linie 1: Sprindt – Alter Markt – Wiesenweg Linie 3: Alter Markt – Ziegelstraße – Betriebshof – Augustastraße – Fliegerhorst Linie 4: Fliegerhorst – Augustastraße – Bahnhof – Alter Markt – Ziegelstraße – Betriebshof – Fliegerhorst

Die letzte Neueröffnung ging 1944 mit einer Strecke in Betrieb, die südlich des Alten Markts von der Hindenburgstraße abzweigte und über die Kasernenstraße (heute Uliza Gagarina) bis zum Friedhof führte. Sie wurde von der ab dem Alten Markt verlängerten Linie 3 bedient. Alle neuen Strecken wurden wieder einspurig mit Ausweichen erbaut und erhielten Wendeschleifen an den Endstellen.

Ende des Jahres 1944 war die Rote Armee bis ins östliche Ostpreußen vorgestoßen. Die Front verlief seit Oktober 1944 östlich von Insterburg. Am 13. Januar 1945 begann die Rote Armee ihre Ostpreußische Operation. Bereits am 21. Januar wurde Insterburg erobert. Zu einem nicht bekannten Zeitpunkt zwischen Oktober 1944 und Mitte Januar 1945 war der Obusbetrieb eingestellt und die Obusse in Richtung Westen evakuiert worden. Das Oberleitungsnetz, die Unterwerke und der Betriebshof wurden während der Kämpfe um Insterburg so stark zerstört, dass der Obusbetrieb durch die neue sowjetische Verwaltung nicht wieder aufgenommen wurde.

Fahrzeuge mini|hochkant|Ein Obus auf dem Alten Markt Zur Betriebsaufnahme erhielt Insterburg drei zweiachsige Obusse von Daimler-Benz mit elektrischer Ausrüstung von AEG. Die Obusse mit den Betriebsnummern 1 bis 3 besaßen 26 Sitz- und 15 Stehplätze. Ihr Entwurf stammte von Theodor Pekol, der den Typ gemeinsam mit Daimler-Benz für den Oberleitungsbus Oldenburg entworfen hatte. Insgesamt baute Daimler-Benz 12 dieser Fahrzeuge. Sieben Stück gingen nach Oldenburg, jeweils einer zum Oberleitungsbus Hannover und zum Oberleitungsbus Völklingen (später ebenfalls nach Hannover).

1939 kamen weitere drei zweiachsige Obusse, diesmal von Büssing/NAG mit elektrischer Ausrüstung von AEG. Die Fahrzeuge besaßen 29 Sitz- und 13 Stehplätze. Letzte Neuzugänge sollten nochmals drei Daimler-Benz/AEG-Obusse sein, die 1941 in das Kriegsbauprogramm für Obusse aufgenommen wurden, aber sehr wahrscheinlich nicht mehr ausgeliefert wurden. Der Wagenpark der letzten Kriegsjahre in Insterburg ist nicht genau bekannt, auch wenn für Ende 1943 insgesamt neun Obusse ausgewiesen wurden. Bekannt sind zudem zwei von Henschel mit SSW-Ausrüstung gebaute Obusse, die 1943 eigentlich für Insterburg vorgesehen waren, stattdessen aber zum Oberleitungsbus Trier kamen. Von Fotos bekannt ist zudem ein Kässbohrer-Obus mit Beschriftung der Insterburger Stadtwerke, der aber wahrscheinlich auch nicht in Insterburg zum Einsatz kam. Nach Kriegsbeginn kamen auch Anhänger zum Einsatz, um der rapide gewachsenen Nachfrage gerecht zu werden. Die meisten Kurse wurden in dieser Zeit mit Anhänger gefahren. Deren Herkunft ist nicht vollständig bekannt. Jeweils einer kam von Lindner und der Waggonfabrik Wismar, weitere wahrscheinlich von Schumann. Sie wurden teils auch mit Dieselbussen eingesetzt.

Gegen Kriegsende sollten die Obusse vor der anrückenden Roten Armee in Sicherheit gebracht werden. Zwei der Daimler-Benz-Obusse von 1936 verblieben schließlich im Gdynia beim dortigen Obusbetrieb, wo einer noch bis 1962 eingesetzt wurde und der andere als Ersatzteilspender diente. Einer der Büssing-Obusse wurde noch bis in die 1960er Jahre in Olsztyn beim dortigen, 1939 eröffneten, Obusbetrieb eingesetzt. Bei den übrigen Obussen und den Anhängern ist ihr Verbleib nicht genau bekannt, vermutet wird, dass sie letztlich nach Kaliningrad kamen.

Siehe auch Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme

Literatur Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland. Band 1. Verlag Kenning, Nordhorn 2008, ISBN 978-3-933613-34-9, S. 269–271

Weblinks Vadims Falkovs: O-Bus Insterburg

Einzelnachweise

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