Der Saint-Chamond modèle 1920 und der Saint-Chamond modèle 1921 waren französische Prototypen von Panzern mit Rad- und Kettenantrieb aus der Zwischenkriegszeit.
Entwicklung Modèle 1920 Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges, begann Frankreich mit der Entwicklung neuer Panzer. Darunter befanden sich auch Entwürfe, welche zwischen einem Antrieb von Rädern und Gleisketten wechseln konnte. Vorreiter dafür war die Firma Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt (FAMH) mit Hauptsitz in Saint-Chamond, welche im Ersten Weltkrieg den Saint-Chamond Panzer entwickelt und produziert hatte. Nach dem Ende des Krieges hatte die französische Armee jedoch kein Interesse mehr an diesem Panzer und verlangte nach neuen Konstruktionen und Entwicklungen.
So begann FAMH mit den Entwicklungsarbeiten. Die gesammelten Erfahrungen aus dem Krieg zeigten, dass ein Kettenantrieb unerlässlich war. Dies zeigte sich vor allem dort, wo die Panzer durch das mit Bomben- und Artilleriekratern verwüstete Gelände des Niemandslands fahren mussten. Auch hatte sich die Federung und der Kettenantrieb bereits bei den landwirtschaftlichen Traktoren im weichen Boden bestens bewährt. Dennoch hatte der Kettenantrieb auch einige Nachteile. So war er langsam und ungeeignet für die Fahrt von langen Strecken. Dabei wurde oftmals das Fahrwerk und der Untergrund beschädigt. Deshalb überlegten die Entwickler, dem neuen Panzer eine weitere Antriebsart zu geben, den Radantrieb.
Das erste Fahrzeug dieser Art, was FAMH vorstellte, war der Saint-Chamond Modèle 1920. Dieser Entwurf stammte von Émile Rimailho und setzte neue Maßstäbe. Dieser neue Panzer ließ in drei Abschnitte unterteilen und verfügte nicht mehr, wie bei den bereits vorhandenen Panzern, über einen Raum in dem alles vorhanden war. Der ersten Feldtest wurde 1920 durchgeführt. Dabei erreichte das Fahrzeug auf Rädern eine Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h und auf Ketten 6 km/h. Steigungen von bis zu 30 Winkelgrad und Gräben mit einer Breite von 1,70 m und Tiefe von 0,70 m stellten für den Panzer keine Probleme dar.
Modèle 1921 Obwohl das Fahrzeug gute Ergebnisse erzielte, stellte sich jedoch sehr schnell ein gravierendes Problem raus. Der Saint-Chamond Modèle 1920 war ein Einmann-Panzer, was den Soldaten darin vor ungeahnte Herausforderungen stellte. Er musste den Panzer fahren, das Maschinengewehr bedienen, das Gelände beobachten und mit anderen Teilen kommunizieren, was für eine Person nicht zu bewältigen war. Aus diesem Grund beschlossen die Konstrukteure Verbesserungen am Fahrzeug vorzunehmen. Hauptaugenmerk lag hierbei auf die Erhöhung der Besatzung auf zwei Soldaten. Bis ins Jahr 1921 dauerten die Arbeiten und man stellte den Zweimann-Panzer Saint-Chamond Modèle 1921 vor. Vom Aussehen her unterschieden sich die beiden Fahrzeuge nur sehr gering.
Technische Beschreibung Modèle 1920 Der Saint-Chamond modèle 1920 war ein Einmann-Panzer, hatte eine Länge von 3,60 m, eine Breite von 1,90 m und eine Höhe von 1,75 m. Das Gewicht des Fahrzeugs lag bei 2,8 t.
Der Panzer ließ sich in drei Abschnitte unterteilen. Der vordere teil war niedrig gehalten und mit steil abgewinkelten, 15 mm starken Panzerplatten versehen. Dort befand sich der auf der linken Seite der Lenkmechanismus und auf der rechten Seite die Beinauflage des Kraftfahrers, welcher mit dem Oberkörper im zweiten Abschnitt saß.
Der zweite Abschnitt war deutlich höher und verfügte über eine 15 mm starke Frontplatte, welche um 80 Winkelgrad von der abgewinkelten Panzerplatte des ersten Abschnitts nach oben lief. Auf der rechten Seite befand sich das Sichtfenster des Kraftfahrers und auf der linken Seite war die Hauptbewaffnung montiert, welche aus einem 8-mm-Hotchkiss M1914 Maschinengewehr bestand. Als Munitionsvorrat wurden 4992 Patronen mitgeführt. Rechts befanden sich eine rechteckige Einstiegstür mit einem Sehschlitz. Beim Öffnen der Tür wurde diese nach hinten geklappt, wodurch der Soldat gegnerischem Feuer ungeschützt ausgeliefert war. Auf dem Dach befand sich einen aufklappbare Luke, welche für die Beobachtung und Belüftung des Fahrzeugs diente. Die Panzerung auf dem Dach bestand aus einer 5 mm starken Panzerplatte.
Im dritten Abschnitt, welcher niedriger als der zweite war, befand sich der Motor. Rechts, links und am Heck befanden sich 15 mm starke Panzerplatten, welche diesen Abschnitt schützen sollten. Auf dem Motorraum befand sich eine steil abfallende 5 mm starke Panzerplatte, welche ihn abdeckte. Die Panzerplatten waren mit Bolzen an einem Rahmen um den Motor befestigt. Um welchen Motor es sich dabei handelte, ist unbekannt, da in mehreren Quellen unterschiedliche Typen genannt werden. Dazu zählten: ein Sechszylinder-Mathis-Ottomotor mit 6 Liter Hubraum und 6 PS Leistung, ein Sechszylinder-Saint-Chamond-15-CV-Ottomotor mit 8 Liter Hubraum und 14,8 PS Leistung, oder ein Zweizylinder-Rathis-Ottomotor mit 15 PS Leistung.
Die Wanne wurde auf ein Kettenlaufwerk der US-amerikanischen Holt Manufacturing Company aufgesetzt. Es hatte dadurch vier federgedämpfte Laufrollen, ein Leitrad vorn und ein Antriebsrad hinten. Zum Schutz vor Schlamm wurde die Panzerung mit speziellen Schlammrinnen versehen, welche ihn aus den Ketten ableiten sollten. Die Kette war starr konstruiert und die Kettenglieder bestanden aus gestanzten Stahlblech mit Gelenkverbindungen.
Bei längeren Märschen konnte das Fahrzeug auf Radantrieb umschalten, je nach Anforderungen des Geländes oder der länge des Marsches. Vorn und hinten befanden sich je zwei Räder, welche auf einer eigenen Achse montiert waren. Um diese Achsen heben oder senken zu können, wurde ein 2 PS starker Zweizylinder-Hilfsmotor in verbaut. Dieser schaffe es, die Vorderachse vollständig und die Hinterachse teilweise vom Boden abheben zu können. Der Wechsel zwischen Rad- und Kettenantrieb dauerte bei einer geübten Besatzung um die 15 Minuten, konnte jedoch nur von außen durchgeführt werden. Sobald die Räder auf dem Boden aufsetzten, wurde die Kraft über beidseitig angebrachte Ketten auf die Hinterräder übertragen. Die Halterung, welche die Räder vorher oben hielten, dienten nun als Federung. Die Räder waren Vollgummireifen mit Luftkammern als Ausfallsicheres Rad des Herstellers l’Automatique Ducasble. Sie waren sehr robust und widerstandfähig gebaut worden und konnten Beschuss aus Handfeuerwaffen standhalten.
Modèle 1921 Der Saint-Chamond modèle 1921 war nahezu identisch zum Saint-Chamond modèle 1920, war jedoch ein Zweimann-Panzer. Der Kraftfahrer befand sich weiterhin auf der rechten Seite des Panzers, der neu hinzugekommene Richtschütze saß nun links hinter dem Maschinengewehr. Aufgrund der nicht veränderten Maße des Panzers waren die Verhältnisse im Inneren für zwei Soldaten sehr beengt. Aus diesem Grund wurde nun auch links eine Einstiegstür verbaut. Beide waren mit einer konvexen Form gestaltet, wodurch der Mannschaftsraum leicht vergrößert werden konnte. Auch hier öffneten sich die Türen weiterhin so, dass die Besatzung beim Aussteigen gegnerischem Feuer ungeschützt ausgesetzt war.1921 CHENILLETTE SAINT-CHAMOND M-21 (archive.org)
Einsatz Frankreich Die französische Armee beobachtete die Tests des Fahrzeuges mit großem Interesse. Zwar bestand der Prototyp alles Test, die Ergebnisse und Leistungen waren jedoch nicht besser als die der herkömmlichen Kettenpanzer. Da die Rad- und Kettenkonstruktion zudem deutlich komplexer, anfälliger und wartungsintensiver war, zeigte die Armee kein Interesse und lehnte den Prototyp ab.
Finnland Ein Saint-Chamond modèle 1921 wurde 1923 an Finnland verkauft und einigen Tests unterzogen. Hierbei stellte sich jedoch sehr schnell heraus, dass der mechanische Antrieb und das Getriebe den hohen Belastungen und kalten Temperaturen nicht standhielt. Hinzu kam, dass der Schutz der Besatzung als zu mangelhaft und die Bewaffnung als nicht ausreichend angesehen wurde. Aufgrund dieser schnell erkannten Mängel sah die finnische Delegation zur Prüfung der Fahrzeuges vom Kauf weiterer ab. Dennoch wurde das Fahrzeug bis ins Jahr 1937 für Ausbildungszwecke eingesetzt und danach außer Dienst gestellt.
Polen Die polnische Armee und Regierung verfolgten das Projekt des Saint-Chamond modèle 1921 mit großem Interesse. Die gewonnenen Erfahrungen während der letzten Kriege zeigten, das Angriffe in den Rücken der gegnerischen Truppen am effektivsten waren. Dies erfüllte die Radaufhängung des Fahrzeuges. Gleichzeitig wusste man aber auch, dass das örtliche Straßennetz einen effizienten Einsatz von Radfahrzeugen nicht zuließ. Hier kam dann der Kettenantrieb des Fahrzeuges zum Tragen. Der französische Entwurf erwies sich als vielversprechend und im November 1923 wurde der Prototyp einer polnischen Delegation vorgestellt. Diese waren vom Fahrzeug überzeugt und noch im Dezember des gleichen Jahres wurde der Kauf einiger Fahrzeuge bei der Regierung beantragt. Im Januar 1924 wurde dem Antrag statt gegeben und ein Kaufantrag ging an die französische Regierung raus.
Im Rahmen des ersten französischen Rüstungskredits wurden zwei Fahrzeuge zum Preis von 309.200 Franc (heute ca. 205.725 Euro) gekauft. Diese trafen jedoch erst am 16. Juli 1926 auf dem Seeweg über die Weichsel in Polen ein. Die vorherigen positiven Eindrücke verflogen sehr schnell und man erkannten, dass die Fahrzeuge sie vor erhebliche Probleme stellen würde. Zur Abnahme der Fahrzeuge wurde eine spezielle technische Kommission eingesetzt. Sie wurde von Hauptmann Tadeusz Majewski von der Abteilung V des Militärtechnischen Dienstes des Verteidigungsministeriums geleitet. Die erste Sitzung fand am 30. Juli 1926 statt und hier stellten sich die ersten Probleme heraus. Die Motoren der Rad-Ketten-Panzer sprangen nicht an und ausgebildete Mechaniker fehlten. Aus diesem Grund wurden die Fahrzeuge zu den Zentralen Kfz-Werkstätten in Warschau verlegt, wo es Fachpersonal gab. Dort fand am 31. August 1926 dann die zweite Sitzung statt, doch es gelang ebenfalls nicht die Fahrzeuge zu starten. Aus diesem Grund stufte der Vorsitzende, Hauptmann Majewski, die Fahrzeuge als wertlos ein.
Am 2. September 1926 beschloss man, eine Kommission zur qualitativen Abnahme der mangelhaften Fahrzeuge einzusetzen. Den Vorsitz hatte Major Kazimierz Meyer, der Leiter der Zentralen Kfz-Werkstätten. Die Werkstätten sollten nun endgültig die Mängel beheben und die Fahrzeuge einsetzbereit machen. Dazu waren 26 Arbeitsschritte vorgesehen, unter anderem das Löten von Kraftstoffleitungen, der Ausbau und das Laden der Batterien oder auch die Optimierung der Ventilpassung und -einstellung. Diese und weitere Arbeitsschritte führten zu einer Verzögerung bei der Fertigstellung der Fahrzeuge für die Feldversuche. Am 7. Oktober 1926 konnten die ersten Erfolge verbucht werden und die Fahrzeuge waren bereit für die Tests.
Die ersten Fahrversuche zeigten, dass sich die Fahrzeuge beim Radbetrieb seitlich neigten. Im Gelände sanken die Räder im Sand ein und auf unebenem Gelände blieb das Fahrzeug aufgrund der geringen Bodenfreiheit von 25 cm mit dem Kettenantrieb im Untergrund hängen. Während der Fahrt verhakten sich die Räder oftmals an anderen Fahrzeugteilen, was zu einem hohen Verschleiß führte. Der Wendekreis betrug, sowohl auf Rädern als auch auf Ketten, 6 m. Die Höchstgeschwindigkeit beim Radantrieb lag bei 15 km/h, auf Ketten bei 5 km/h. Außerdem zeigte sich, dass der Wechsel der Antriebe 30 Minuten dauerte, doppelt so lang wie angegeben. Damit stellte sich das Fahrzeug trotz der guten Idee als unausgereift heraus.