Der Crossair-Flug 3597 (CRX 3597) war ein planmässiger Passagierflug von Berlin-Tegel nach Zürich. Das eingesetzte Flugzeug des Typs Avro RJ100 wurde am 24. November 2001 etwa fünf Kilometer vor dem Erreichen der Landebahn 28 in der Nähe von Bassersdorf, Kanton Zürich, in den Boden geflogen, als es im Landeanflug Bäume berührt hatte. Als Hauptursache des Unfalls gilt laut dem schweizerischen Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) das absichtliche Unterschreiten der Mindestsinkflughöhe. Von den 33 Insassen starben 24, darunter der Kapitän und der Kopilot.
Fluggerät Das Flugzeug, eine Avro RJ100 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen HB-IXM und der Produktionsnummer E.3291, führte seinen Jungfernflug am 16. August 1996 durch und wurde ab dem 22. August 1996 von Crossair genutzt. Das Flugzeug hatte während 11'518 Flügen 13'194 Flugstunden absolviert. Die Maschine hatte am Tag des Fluges CRX 3597 mit 28 Passagieren eine relativ niedrige Auslastung.
Besatzung Beim Flug CRX 3597 waren insgesamt zwei Piloten (Kommandant und Kopilot) und drei Flugbegleiter an Bord. Der Kopilot hatte vor dem Flug ausreichende Ruhezeiten. Der Kommandant Hans Lutz war Schweizer Staatsbürger (Jahrgang 1944) und bei diesem Flug als fliegender Pilot (PF) eingeteilt. Die fliegerische und schulische Laufbahn des Kommandanten zeigte insgesamt erhebliche Defizite. Er absolvierte die Bezirksschule (vorbereitende Schule zum Gymnasium im Kanton Aargau) nicht zu Ende und begann eine Ausbildung zum Schlosser. Mit 17 Jahren bestand er die Aufnahmeprüfung für die Fliegerische Vorschulung der Schweizer Luftwaffe nicht. Weitere Zulassungsanträge wurden wegen mangelnder schulischer Leistungen abgelehnt, er machte dann während seiner Berufsausbildung und -tätigkeit eine private Ausbildung zum Segelfluglehrer und als privater Pilot für einmotorige Maschinen. 1967 erwarb er die Berufspilotenlizenz. Danach wurde er auch Flugausbilder und Kunstflieger. Seine Ausbildung im Instrumentenflug begann 1966, die Zulassung konnte erst 1969 erteilt werden, weil praktische und theoretische Prüfungen mehrfach nicht bestanden wurden. Experten bemängelten ungenügende Übersicht und falschen Gebrauch der Navigationsanlagen. Die Prüfungsnote war average (durchschnittlich). Seine weitere Tätigkeit war Bedarfsfliegerei auf Cessnas und Fluglehrer vor allem auch für Instrumentenflug. «Die periodischen Kontrollen im Instrumentenflug zwischen 1969 und 1979 wurden im Allgemeinen mit der Note average bestanden.» Experten bemängelten gelegentlich, dass Checklisten nicht konsequent angewendet, Verfahren nicht eingehalten und die Navigationsgeräte nicht zweckmässig eingesetzt wurden. Diese Feststellungen betrafen auch die Arbeit als Fluglehrer.
Am 28. Januar 1979 bewarb sich der Kapitän bei der Crossair als Pilot. Er wurde dort auf die Fairchild Metroliner und dann auf die Saab 340 umgeschult, beides Propellermaschinen. Ab Juni 1979 war er erst nebenamtlicher und dann hauptamtlicher Pilot bei der Crossair bis 31. Mai 1982. Bei der Crossair hatte er bei Ende seines Vertrages einen hervorragenden Ruf und war stellvertretender Chefpilot. Danach hatte er vom 1. Juni 1982 bis 31. Mai 1991 Freelance-Verträge mit der Crossair, arbeitete aber auch für andere Unternehmen. So war er ab Herbst 1982 als Fluglehrer an der Flugschule Horizon Swiss Flight Academy tätig. 1983/1984 sollte er auf die Düsenmaschine McDonnell Douglas MD-80 umgeschult werden – es ist nicht klar, ob bei der Crossair oder einer anderen Fluggesellschaft. Diese Umschulung bestand er trotz mehrfacher Nachschulungen nicht, es wurden Lücken in der Übersicht und Koordination festgestellt. Danach wurde er wieder auf die Saab 340 zurückgeschult. Ab 1991 bis 1993 hatte er einen Teilzeitvertrag bei der Crossair, ab 1994 war er hauptamtlich bei der Crossair. Dabei übte er nebenberuflich immer noch seinen Job als Fluglehrer bei Horizon aus.
Bei der Crossair wurde er 1991 anfangs wieder auf der Propellermaschine Saab 340 eingesetzt, bis er 1996 noch einmal auf die Düsenmaschine McDonnell Douglas MD-80 umgeschult werden sollte. Wiederum hatte er Mühe, die geforderten Leistungen zu erbringen. Er hatte grosse Probleme mit dem Digital Flight Guidance System (DFGS) der MD-80. Trotz diverser Zusatzübungen und Extratrainings wurde die Prüfung nicht bestanden. Die Unzulänglichkeiten betrafen unter anderem die manuelle Steuerung des Flugzeuges, eine mangelhafte Systematik in Bezug auf den Einsatz des Flugführungssystems, und es wurde eine eingeschränkte Fähigkeit zur Analyse und zur zeitgerechten Entscheidungsfindung festgestellt. Am 6. Mai 2001 begann der Kommandant mit der Umschulung auf die Avro RJ85. Er absolvierte diese Umschulung erfolgreich, es waren keinerlei Fehler zu bemängeln. Während seiner Dienstzeit hatte es schon früher gefährliche Vorkommnisse gegeben: 21. Februar 1990: Bei seiner Tätigkeit als Instruktor auf einer Saab 340 fuhr er das Fahrwerk ein, während die Maschine am Boden stand, so dass das Flugzeug auf den Boden stürzte. Er hatte einem Trainee demonstrieren wollen, dass das Fahrwerk am Boden nicht einfahren würde, wobei er sich aber irrte. Das Flugzeug HB-AHA erlitt dabei einen Totalschaden. 25. Juni 1991: Abbruch eines RoutechecksRoute check: Überprüfung eines Piloten zum Zweck der Feststellung seiner Kenntnisse über die beflogene Strecke, insbesondere des überflogenen Geländes, der einzuhaltenden Mindestflughöhen, der jahreszeitlich bedingten meteorologischen Erscheinungen, der Funk- und Flugsicherungsverfahren, der Such- und Rettungsverfahren sowie der streckenspezifischen Navigationshilfen und deren praktische Umsetzung. Ein solcher Route Check (oft auch «line check» oder «en route check») wird typischerweise jährlich durch den Mitflug eines sogenannten Check Captains im Cockpit durchgeführt. wegen eines Fehlers als Kommandant, der zu einer Gefahrensituation führte. Ein Experte beurteilte die Übersicht des Kommandanten als ungenügend. Ende 1991: Der Pilot wurde von seiner Tätigkeit als Trainingscaptain entbunden, weil seine Leistungen ungenügend waren. Dezember 1995: Beinahe missglückter Landeanflug in Lugano. Der Vorfall wurde erst nach dem Unfall von Bassersdorf bekannt. 21. März 1999: Navigationsfehler während eines privaten Rundflugs mit einer Saab 340. Dabei steuerte er als Kommandant bei gutem Wetter statt Sion die Landebahn in Aosta an – 50 km südlich, jenseits des Alpenhauptkammes. Interventionen des Kopiloten aufgrund seiner Navigation wurden missachtet. Als die Flugzeuginsassen beim Landeanflug an den Ortsschildern an einer Strasse erkannten, dass sie in Italien waren, startete der Kommandant den Flieger durch und flog über den Grossen St. Bernhard ins Rhonetal, wo die Landung in Sion erfolgte. Die betroffene Fluggesellschaft erfuhr erst nach dem Unfall von Bassersdorf davon.
Kollegen sagten aus, dass das Team- und Führungsverhalten des Kapitäns nicht immer korrekt gewesen sei. Er soll die Kopiloten öfter nicht konsequent in die Bedienungs- und Entscheidungsverfahren integriert haben. Insgesamt hatte er eine Flugerfahrung von 19'555 Stunden.
Der bei diesem Flug als nichtfliegender Pilot eingeteilte Kopilot Stephan Löhrer war ebenfalls Schweizer Staatsbürger (Jahrgang 1976). Er begann im Januar 1999 an der Horizon Swiss Flight Academy mit der Ausbildung zum Verkehrspiloten. Am 9. Juli 2000 bewarb er sich bei Crossair als Kopilot. Am 8. Januar 2001 wurde er auf die Avro RJ85 umgeschult. Die Umschulung absolvierte er erfolgreich mit ausschliesslich positiven Bemerkungen. Seine Kollegen äusserten sich nach dem Unfall positiv über den Dienst des Kopiloten. Der Kopilot hatte eine Flugerfahrung von rund 490 Stunden gesammelt.
Die drei schweizerischen Flugbegleiterinnen waren alle durch Crossair über das Verfahren bei Notfällen geschult.
Passagiere An Bord der Maschine waren 28 Passagiere, von denen 21 beim Unfall ums Leben kamen, darunter zehn Deutsche, je einer aus Kanada, den USA, Ghana, Schweden, Spanien und den Niederlanden, zwei Schweizer und drei Israelis. Unter den Toten befanden sich zwei der drei Sängerinnen der Popgruppe Passion Fruit (Maria Serrano Serrano und Nathalie van het Ende), die zu einem Auftritt in Lipperswil im Kanton Thurgau unterwegs waren. Nur Deborah St. Maarten überlebte schwer verletzt. Unter den Israelis war laut Crossair der damalige Vizebürgermeister von Jerusalem. Die Popsängerin Melanie Thornton starb ebenfalls bei dem Unfall, sie war auf dem Weg zu einem Auftritt für ihre Single Wonderful Dream (Holidays Are Coming) in der Finalsendung der Serie Die Bar auf TV3 – diese Sendung wurde daraufhin abgesagt.
Die spätere Schweizer Nationalrätin Jacqueline Badran und ihr Geschäftspartner Peter Hogenkamp, die ebenfalls an Bord dieser Maschine waren, überlebten den Unfall dank glücklicher Umstände nur leicht verletzt. Sie waren während des Fluges in den hinteren Teil der Maschine gegangen.
Wetter Der letzte METAR-Wetterbericht für den Flughafen Zürich vor dem Unfall lautete wie folgt: METAR 242050 16002KT 3500 –SN FEW006 BKN015 OVC022 00/M00 Q1024 8829//99 TEMPO 5000 Das bedeutet im Klartext: Am 24. Tag des laufenden Monats um 20:50 Uhr Weltzeit (also rund 20 Minuten vor dem Unfall) wehte der Wind aus Richtung 160° bei einer Windstärke von zwei Knoten. Die Sichtweite am Boden betrug etwa 3500 Meter bei schwachem Schneefall. Es gab einige Wolken mit einer Wolkenuntergrenze auf 600 Fuss (ca. 180 m) über dem Erdboden, weiterhin durchbrochene Bewölkung bei 1500 Fuss und bedeckten Himmel bei 2200 Fuss. Die Lufttemperatur lag zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bei 0 °C bei einem Taupunkt von 0 °C. Der QNH betrug 1024 hPa. Alle Pisten des Flughafens waren auf mehr als 50 Prozent ihrer Fläche nass oder mit Wasserpfützen bedeckt, zur geschätzten Bremswirkung war keine zuverlässige Angabe möglich. Die Sicht sollte sich zeitweise auf 5000 Meter verbessern, höchstens aber für die Dauer einer Stunde.
Die Wetterbedingungen im Anflugsektor der Landebahn 28 waren tatsächlich schlechter. Die Besatzung eines vorausfliegenden Flugzeugs konnte die Landebahnschwelle erst aus einer Entfernung von rund 2400 Metern sehen (siehe Ablauf unten). Im Unfallgebiet wurden schwache Niederschläge beobachtet – mit Regen vermischter Schneefall. Bei der Befragung von anderen BAe-146-Piloten wurde festgestellt, dass eine Landung unter diesen Sichtbedingungen dennoch möglich gewesen wäre.
Ablauf Vor dem Flug Vor dem planmässigen Flug nach Zürich wurde das Flugzeug für den Linienflug von Zürich nach Berlin-Tegel eingesetzt. Nach der Landung um 19:25 Uhr UTC, also 20:25 Uhr Ortszeit, erreichte es fünf Minuten später das Gate A11 des Flughafens. Die Passagiere verliessen das Flugzeug und kurz darauf wurde die Reinigung der Maschine eingeleitet. Der «Jumbolino» wurde nicht wiederbetankt, da der verbleibende Resttreibstoff für den Rückflug nach Zürich ausreichend war. Zwischen 19:40 Uhr und 19:45 Uhr bestiegen die Passagiere das Flugzeug. Es kam dabei zu keinen besonderen Vorkommnissen.
Flug 3597 Um 19:48 Uhr erbat der Kommandant die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke und die Freigabe für das Rollen zur Startbahn. Diese wurden gegeben und das Flugzeug wurde, zehn Minuten nach der geplanten Zeit, zum Rollweg geschoben. Kurz darauf rollte die Avro RJ100 zur Startbahn, woraufhin sie um 20:01 Uhr abhob. Der Steigflug wurde eingeleitet, und nach dem Erreichen der Reiseflughöhe verlief der Flug wie zuvor problemlos.