Die Baureihe G1 der Suomen Valtion Rautatiet (SVR), die finnischen Staatseisenbahnen, waren 59 Dampflokomotiven, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur in der Schweiz gebaut wurden.
Geschichte Als 1884 der Bau der Österbottenstrecke (Pohjanmaan rata oder Oulun rata) zwischen Seinäjoki und Oulu begann, wurde in Finnland eine neue Lokomotivbaureihe für den Personen- und Güterverkehr entwickelt.
Sie sollte den Anforderungen des wachsenden Verkehrs gerecht werden, ohne die Achslast zu erhöhen. Ferner sollte sie eine bessere Fahrleistung als die vorhandenen C-Lokomotiven sowie eine höhere Kesselleistung und Zugkraft aufweisen. Die SVR bestellten Ende 1884 die ersten Lokomotiven dieses neuen Typs bei den Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur in der Schweiz.
59 Exemplare wurden zwischen 1885 und 1898 mit den Fabriknummern 398–407 (1885), 429–433 (1886), 480–483 (1887), 506–510, 515–519 (1888), 659–666 (1891), 735–738 (1892), 811–818 und 855 (1893), 993–998 (1896) und 1107–1108 (1898) fertiggestellt und erhielten im Nummernsystem ab 1887 die Betriebsnummern 117–131, 136–149, 152–172, 183, 196–201 und 212–213.
Bauserien Die erste Serie wurde 1885/1886 gebaut und erhielt die Betriebsnummern 321–335. Bei einer Reform des Betriebsnummernsystems im Jahre 1887 wurden diese in 117–131 geändert.
Die Lokomotiven G1 136–149 wurden beim gleichen Hersteller bestellt und 1887/88 fertiggestellt. Die Bestellung erfolgte noch mit den alten Betriebsnummern. Die 1887 gelieferten Lokomotiven waren als 338–341 geplant, wurden jedoch mit den neuen Nummern in der Reihenfolge 138, 139, 136 und 137 ausgeliefert. Die 1888 gelieferten Lokomotiven erhielten die Nummern 140–149.
Ende 1889 wurde eine Serie von 21 Lokomotiven bestellt. Diese wurden geringfügig strukturell verstärkt und modifiziert. Die Fertigstellung erfolgte 1891–93, und sie erhielten die Nummern 152–172.
Im Rahmen eines anderen Auftrags wurde zudem die Lokomotive Nr. 183 im Jahr 1893 bei SLM gebaut.
Die SVR bestellten 1896 bei SLM sechs weitere Lokomotiven des Typs G1, die etwas schwerer waren als die vorherigen. Sie wurden im selben Jahr geliefert und erhielten die Nummern 196–201.
Der letzte G1-Auftrag bei SLM erfolgte 1897 und umfasste die beiden Lokomotiven 212 und 213, die 1898 abgeliefert wurden.
Im Januar 1927 tauschten die Lokomotiven 127 und 128 die Nummern.
Technik Die Baureihe G1 hatte eine Vorlaufachse und drei Treibachsen. Die Laufachse war seitlich beweglich. Die Lokomotive wurde beidseitig durch Blattfedern abgestützt. Sie besaßen einen Blechrahmen, zwei Zylinder und Flachschieber. Alle Lokomotiven waren für Holzfeuerung ausgelegt und mit einem Dampfheizungsanschluss für Reisezüge ausgestattet. Der Tender hatte zwei Achsen.
Die Lokomotiven 196–201 waren ursprünglich mit Gasbeleuchtung ausgerüstet, die Lokomotive 196 war die erste in Finnland mit Gasbeleuchtung.
Umbau auf Heißdampf
Der Umbau auf Heißdampfbetrieb wurde erstmals bei der Lokomotive 155 umgesetzt, die 1911 versuchsweise mit dem größeren Kessel Nr. 1002 ausgestattet wurde. Dieser war bereits 1910 gebaut und mit einem Überhitzer versehen worden. Er wurde 1927 durch einen Kessel gleicher Größe ersetzt und mit einem Überhitzer ausgestattet.
Aufgrund der gesammelten Erfahrungen wurden die Lokomotiven 119–126, 136, 138, 140–146, 152, 155, 159–160, 162, 165–167, 170–171, 183, 186–190, 196 und 198–200 Ende der 1920er Jahre zu Überhitzerlokomotiven umgerüstet. Es erwies sich jedoch als unwirtschaftlich, alle Lokomotiven mit Überhitzer auszustatten, da geplant war, die Lokomotiven im schlechtesten Zustand bald außer Dienst zu stellen. Sie blieben weiterhin Nassdampflokomotiven.
Weitere technische Änderungen Im Zuge der Umbauarbeiten wurden die Rahmen der Heißdampflokomotiven verstärkt und die Nathan-Schmiergeräte durch mechanische Friedmann-Schmiergeräte ersetzt.
Ursprünglich betrug der Durchmesser der Treibräder 1219 mm und der Laufräder 762 mm. Später wurden dickere Radringe verwendet, wodurch sich die Durchmesser auf 1250 mm bzw. 787 mm erhöhten.
Viele Lokomotiven wurden im Laufe ihrer Einsatzzeit auf Kohlefeuerung umgerüstet. Dabei wurde der Schornstein nicht immer ersetzt. Die Kylälä-Saugzuganlage wurde zwischen 1917 und 1922 einige Monate lang in den Lokomotiven 120, 148, 153, 162, 166, 170, 187 und 190 in verschiedenen Betriebswerken getestet.
Lokomotive 171 nahm 1931 an den Versuchen zur Vorwärmung von Rohkohle in den Werken von G. A. Serlachius in Mänttä teil. Die Versuche führten zu keinen weiteren Maßnahmen. Die ursprüngliche Ölbeleuchtung der Lokomotiven wurde in den 1930er Jahren im Zuge von Instandsetzungen durch Gasbeleuchtung ersetzt.
VR Sk1
Mit der Reform des finnischen Betriebsnummernsystems 1942 durch Valtionrautatiet (VR) erhielten die zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung Sk1, in die auch Lokomotiven der Baureihen G2 und G4 aufgenommen wurden.
Eine Ausnahme bildete die einzige verbliebene, schwerere G1-Lokomotive Nr. 198, die in die Baureihe Sk2 eingereiht wurde.
Einsatz
Die Lokomotiven wurden in verschiedenen Teilen des finnischen Eisenbahnnetzes im Personen- und Güterverkehr sowie im gemischten Dienst und im Baustellenverkehr eingesetzt.
Die erste Produktionsserie wurde hauptsächlich auf der problematischen Vaasa-Strecke (siehe C5) stationiert, ansonsten kam die Baureihe landesweit zum Einsatz. Bis in die 1920er-Jahre war sie im Streckendienst weit verbreitet, wurde aber mit der Entwicklung schwererer Triebwagen durch effizientere Lokomotivbaureihen ersetzt.
Später wurden die Lokomotiven auf Nebenstrecken mit Baustellenzügen, Personen- und gemischten Zügen, im Rangierdienst und als Reservelokomotiven eingesetzt.
Ein typisches Anwendungsgebiet waren ein- bis zweiteilige Nahverkehrszüge, die Triebwagenzüge ersetzten. In diesem Zusammenhang wurden sie als „Motes“ bezeichnet. Viele waren mit elektrischen Glocken für die Zugführersignale ausgestattet. Der Einsatz von Lokomotiven im Eisenbahnbau begann Anfang des 20. Jahrhunderts und wurde bis zum Winterkrieg intensiv fortgesetzt. Seit den 1910er-Jahren wurden Sk1-Lokomotiven auch an private Eisenbahnen und verschiedene Industriebetriebe für den lokalen Einsatz vermietet.
Verbleib Die Lokomotiven 125 und 169 (1924) wurden aufgrund von Kollisionsschäden ausgemustert.
Insgesamt wurden zwischen 1924 und 1939 43 Lokomotiven als überzählig ausgemustert. Aufgrund des Mangels an Lokomotiven während und nach dem Krieg wurden die übrigen 23 Lokomotiven erst zwischen 1948 und 1954 außer Dienst gestellt. Die Schwachstelle der Sk1-Lokomotiven war der Blechrahmen, der trotz Verstärkungen ständig repariert werden musste. Sein Zustand war oft der Grund für die Ausmusterung der Lokomotiven.
Lokomotive 124 wurde 1938 dem Finnischen Eisenbahnmuseum übergeben und ist dort als Ausstellungsstück vorhanden.
Mehrere Lokomotiven wurden an Industriebetriebe verkauft:
Nr. 117 1925 an Enso Oy Nr. 130 und 131 1926 an Karhula Oy, um 1950 an Karhulan-Sunilan Rautatie Oy Nr. 153 1933 an Waldhof Oy Nr. 159 1947 an Kaukas Oy Nr. 165 1950 an J. W. Enqvist Oy
RAUMA 1 Die Raumabahn () führt von Kokemäki nach Rauma. Die 47 Kilometer lange Strecke wurde 1897 fertiggestellt. Bis 1950 war sie die einzige kommunale Bahn Finnlands, bevor sie an die Finnischen Staatsbahnen verkauft wurde. Der Personenverkehr wurde 1988 eingestellt. Der Güterverkehr wird weiterhin betrieben, und die Strecke wurde 1998 elektrifiziert.
Die Lokomotive für die Privatbahn wurde am 19. September 1896 angeliefert. Die Probefahrt fand am 19. September statt. Es war die einzige Lok für Bauzüge im Winter 1896/1897.
Sie war 1918 einige Zeit an die Staatsbahnen verliehen und zwischen der beschädigten Pahankoski-Brücke und Rauma/Pori im Einsatz.
Nach der Verstaatlichung im Jahr 1950 wurde die Lokomotive von den Staatseisenbahnen übernommen. Sie wurde nicht mehr verwendet und erhielt daher auch keine Nummer. Am 1. November 1950 wurde sie außer Dienst gestellt.
Weblinks
Einzelnachweise
G1 Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1C Kategorie:Schienenfahrzeug (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)