Die D-Trains sind eine Triebzugfamilie des Herstellers Vivarail, die aus umgebauten Wagen der Baureihe D78 der London Underground entstand. Sie wurde als kostengünstige und emissionsarme Lösung für den Regionalverkehr in Großbritannien entwickelt. Die vorhandenen U-Bahn-Wagen mit Aluminium-Wagenkasten wurden zu Diesel-, Akku-, Elektro- oder Hybridtriebzügen umgebaut. Ein Wasserstofftriebzug mit Brennstoffzellen war geplant, wurde jedoch nicht umgesetzt. Die Züge der britischen Klassen 230 und 484 sind für den Einsatz auf Nebenstrecken geeignet. Derzeitige Betreiber sind Great Western Railway (GWR), Transport for Wales (TfW) und South Western Railway (SWR). Die Züge von West Midland Trains (WMT) sind hingegen nicht mehr in Betrieb. Zwei Züge befinden sich im Besitz der Railroad Development Corporation (RDC) in den USA, wo sie unter dem Namen Pop Up Metro für den Probebetrieb des öffentlichem Schienennahverkehrs auf vorhandener Infrastruktur verwendet werden sollen.
Konzept mini|links|London Underground D78 Stock, das Ausgangsprodukt der D-Trains Das D-Train-Konzept wurde von Vivarail, einem Unternehmen des früheren Vorsitzenden von Chiltern Railways, Adrian Shooter, entwickelt. Die Umbauten begannen 2015 mit D78-Wagen, die ursprünglich zwischen 1978 und 1981 von Metro-Cammell für die District Line gebaut worden waren. Vivarail übernahm zu diesem Zweck 226 U-Bahn-Wagen von London Underground.
Vivarail wollte günstige und schnell verfügbare Züge für Regional- und Nebenstrecken anbieten, indem robuste Wagenkästen und Drehgestelle wiederverwendet und mit neuen Antriebsanlagen, Führerständen, Innenausstattungen und Steuerungssysteme ausgerüstet wurden.
Vivarail präsentierte den D-Train als preiswerte Alternative zu neuen Zügen und hob hervor, dass umgebaute Einheiten etwa ein Drittel der Kosten neuer Fahrzeuge verursachen und schneller geliefert werden könnten. Außerdem betonte das Unternehmen Vorteile wie geringere Emissionen, niedrigeren Kraftstoffverbrauch und flexible Innenraumkonzepte. Laut Vivarail ließ sich der Dieselverbrauch um 25 % senken, da die bei der Nutzbremsung gewonnene Energie in Batterien zwischengespeichert und für den Antrieb genutzt werden konnte.
Im Dezember 2022 geriet Vivarail in die Insolvenzverwaltung, woraufhin GWR das geistige Eigentum, die Ladeinfrastruktur und den Prototyp 230001 sowie Mitarbeiter von Vivarail übernahm, sodass der Probebetrieb auf der Greenford Branch Line fortgeführt werden konnte. Zudem wurden 67 D78-Wagen übernommen, die restlichen 113 Wagen hatte Vivarail zuvor verschrotten lassen, um die Insolvenz abzuwehren.
Nach der Insolvenz von Vivarail fuhren die Züge der Klasse 484 weiterhin auf der Isle of Wight, ebenso die Züge der Transport for Wales (TfW), während der Betrieb der Züge der WMT aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen und den Schwierigkeiten beim langfristigen technischen Support nach dem Zusammenbruch der Vivarail abgestellt wurden. Die beiden Prototypen 230002 und 230011 sind bei RDC und warten auf den Einsatz für das Pop-Up-Metro-Projekt.
Varianten
Britische Klasse 230 Die Britische Klasse 230 gibt es in drei Varianten: als reiner Akkutriebwagen, als reiner Dieseltriebwagen und als Triebwagen mit Hybridantrieb, die beide vorhergehenden Antriebsvarianten kombiniert. Als Energiequellen für die Fahrmotoren dienen sowohl unterflur angeordnete Dieselgeneratoren als auch Batteriespeicher. Neuere Versionen wurden mit einer größeren Batteriekapazität ausgestattet. Die Triebzüge wurden mit zwei oder drei Wagenkästen gebaut. Die Varianten mit rein elektrischem Antrieb und Hybridantrieb aus der Kombination von elektrischer Stromzufuhr über dritte Schiene und Dieselgeneratoren wurden auf dem Prototyp 230001 erprobt, aber nicht in Serienfahrzeugen der Klasse 230 umgesetzt.
230001 Prototyp Viva Venturer
Vivarail Die Einheit 230001 entstand in den Jahren 2015 und 2016 als erster Prototyp. Er diente von Beginn an als technologische Versuchsplattform für die unterschiedliche Antriebskonzepte.
Im Jahr 2016 absolvierte 230001 in Long Marston in der Nähe von Stratford-upon-Avon die ersten statischen und dynamischen Tests. Die Einheit wurde zunächst als diesel-elektrischer Hybrid-Triebzug aufgebaut, wobei Vivarail ein Unterflur-Konzept mit austauschbaren Powerpacks verwendete. Parallel dazu begann die Entwicklung eines batterieelektrischen Antriebs, der in den folgenden Jahren schrittweise in den Prototyp integriert wurde.
Ab 2017 nutzte Vivarail die Einheit intensiv zur Erprobung von Batteriemodulen in Nickel-Mangan-Cobalt-Technologie, eines eigenen Batteriemanagementsystems sowie eines neuartigen Schnellladesystems über Stromschienen. Der Triebzug 230001 wurde mehrfach zwischen Hybrid- und Batterieausrüstung umkonfiguriert und diente als Referenzplattform für die spätere Serienentwicklung. Im Januar 2017 kam es allerdings zu einem Brand des Fahrzeuges, das auf der Strecke Coventry–Nuneaton eingesetzt werden sollte. Der Brand war aufgrund eines Treibstofflecks in einem Dieselaggregat ausgebrochen.
Im Jahr 2018 kam die Einheit bei öffentlichen Demonstrationsfahrten zum Einsatz, unter anderem auf der vier Kilometer lange Greenford Branch Line, die im Westen Londons von West Ealing an der Great Western Main Line nach Greenford verläuft. Es wurde ein rein batterieelektrischer Betrieb mit Schnellladung vorgestellt. In den Jahren 2019 bis 2021 folgten weitere Testprogramme für die Validierungen der geplanten Serienfahrzeuge. Während der UN-Klimakonferenz in Glasgow 2021 wurden Demonstrationsfahrten über die Forth Bridge gefahren, an welchen auch Prinz Charles teilnahm.
2020 wurde 230001 erstmals vollständig als batterieelektrische Einheit ohne Dieselaggregate betrieben. Die Erprobung wurde mit leistungsfähigeren Batterie-Modulen durchgeführt.
Great Western Railway Nach der Insolvenz von Vivarail im November 2022 wurde der Triebwagen 230001 zunächst abgestellt. Im Februar 2023 übernahm Great Western Railway (GWR) wesentliche Vermögenswerte des Unternehmens, darunter die Einheit 230001, das Schnellladesystem und das technische Know-how. GWR setzte die Entwicklungsarbeiten mit neun ehemaligen Vivarail-Mitarbeitern fort und nutzte den Prototyp ab 2023 für ein eigenes Batteriezug-Programm, das auf den zuvor von Vivarail entwickelten Technologien aufbaute. Die Versuche auf der Greenford Branch Line wurden fortgesetzt. Damit sollen wichtige Erkenntnisse für einen CO2-freien Betrieb gewonnen werden, wie ihn die britische Regierung bis 2040 anstrebt.
Die GWR hat den Zug 230001 überarbeitet und mit neuen Batteriemodulen mit einer Gesamtkapazität von 500 kWh ausgestattet. Die Züge werden von einem Schnellladesystem mit hoher Spannung geladen.
Um die hohe Ladeleistung bereitzustellen ohne das öffentliche Netz zu überlasten, wurde am Ladestandort ein Batteriespeicher gebaut, die sogenannte Fast Charge Battery Bank (FCBB). Dieser 430-kWh-Batteriespeicher wird mit Drehstrom aus dem öffentlichen Netz (400 V, 63 A) gespeist und stellt eine Gleichspannung von 760 Volt zur Verfügung. Am Ladepunkt sind in Gleismitte drei Stromschienen angebracht. Die mittlere Stromschiene ist positiv, die äußeren negativ. Die Stromübertragung erfolgt über einziehbare Kontaktschuhe. Vor dem Laden meldet sich der Batteriezug mit RFID an.
Weltrekordfahrt Am 20. August 2025 absolvierte der Zug in dieser Konfiguration eine Langstreckenfahrt durch, die als Weltrekord für die größte mit einem Akkutriebzug ohne Zwischenladung zurückgelegte Distanz gewertet wurde. Die Fahrt begann im Depot von Reading und führte zunächst nach London Paddington. Von dort aus setzte die Einheit ihre Fahrt nach Oxford fort, bevor sie erneut nach London Paddington und schließlich zurück nach Reading fuhr. Die insgesamt zurückgelegte Strecke betrug 200 Meilen (rund 322 Kilometer). Damit übertraf 230001 die zuvor gültige Bestmarke von 224 Kilometern eines Flirt-Akkutriebzuges von Stadler Rail aus dem Jahr 2021 deutlich. Für die Rekordfahrt wurde nicht benötigtes Inventar entfernt, die Heizung ausgeschaltet und die Geschwindigkeit auf 65 km/h (40 mph) limitiert. Unter normalen Bedingungen wird eine Reichweite von 80 bis 130 km erreicht.
Betrieb auf der Greenford Branch Line Seit Ende Januar 2026 setzt GWR den Zug versuchsweise an Samstagen auf der Greenford Branch Line kommerziell ein. Für den Betrieb nutzt der Zug eine Ausnahmegenehmigung, weil nicht alle Regeln für den barrierefreien Zugang erfüllt sind. So entsprechen das Türschließsignal und die Höhe der außenliegenden Türöffnungsknöpfe nicht der aktuellen Norm. Der Zug trägt den Namen Viva Venturer.
230002 Prototyp Der Prototyp 230002 diente Vivarail als zweites Erprobungs- und Demonstrationsfahrzeug. Im Juni 2018 wurde die zweiteilige Einheit erstmals öffentlich vorgestellt – damals als rein batterieelektrischer Triebzug. Die Batterien ermöglichten eine Reichweite von rund 30 Meilen (50 Kilometer) und konnten über ein Schnellladesystem innerhalb weniger Minuten wieder aufgeladen werden.
Im Jahr 2019 wurde der Prototyp zu einem dreiteiligen Hybridzug umgebaut. Die beiden Endwagen erhielten neue Batteriepakete, während der Mittelwagen mit vier Dieselaggregaten ausgestattet wurde, die während der Fahrt die Batterien nachladen konnten. Am 9. September 2019 absolvierte die Einheit als erster britischer Diesel-Batterie-Hybridtriebzug eine Fahrt auf dem nationalen Netz zwischen Evesham und Moreton-in-Marsh.
Später diente 230002 als Entwicklungsplattform für die an Transport for Wales zu liefernden Hybridzüge. Der Zug wurde für Tests des Batteriemanagements, der Rekuperation, der Steuerungstechnik sowie der Dieselaggregate genutzt. Im Jahr 2020 wurde ein Mittelwagen hinzugefügt.
Im April 2021 wurde der Zug ohne Mittelwagen von der Railroad Development Corporation (RDC) übernommen und in die USA versandt. Die RDC war seit 2014 zu 50 % an Vivarail beteiligt. Der Mittelwagen wurde im Oktober 2022 verschrottet.
Pop Up Metro In den USA soll der Zug im Rahmen des Pop-Up-Metro-Projekts der RDC eingesetzt werden. Die Pop-Up-Metro soll finanzschwachen Städten mit geringem Aufwand einen Nahverkehrsprobebetrieb auf bestehender Infrastruktur ermöglichen. Für den Einsatz wurde der Zug geteilt und jede Hälfte mit einem Steuerwagen des Zuges 230011 ergänzt, sodass zwei Züge für den Betrieb zur Verfügung stehen. Jeder Zug bietet 88 Sitz- und 106 Stehplätze. Die beiden Fahrzeuge befanden sich im Sommer 2025 auf dem Gelände des Rockhill Trolley Museum in Rockhill, Pennsylvania, wo Demonstrationsfahrten durchgeführt werden können. Im Januar 2026 gab es noch kein konkretes Projekt für die Pop Up Metro.
230003–230005 West Midland Trains mini|Nr. 230004 der West Midlands Trains (WMT) Die Triebzüge 230003 bis 230005 entstanden im Rahmen des ersten Serienloses von D-Trains, das Vivarail für die Marston Vale Line (Bletchley–Bedford) baute. Diese wird von West Midlands Trains (WMT) unter dem Markennamen London Northwestern Railway betrieben. Im August 2018 meldete London Northwestern Railway die Vertragsunterzeichnung mit Vivarail über drei Dieseltriebzüge. Gleichzeitig wurde eine spezielle Lackierung für diese Strecke vorgestellt. Der erste fertiggestellte Zug war die Einheit 230003, die in Long Marston erprobt wurde; die Einheiten 230004 und 230005 folgten kurz darauf. Im April 2019 nahmen die Züge den Betrieb auf.
Die drei Triebzüge waren als zweiteilige Einheiten mit dieselelektrischem Antrieb ausgeführt. Jeder Zug war mit vier unterflur angeordneten Ford-Duratorq-Dieselaggregaten ausgestattet, die mit Drehstrom-Fahrmotoren alle Achsen antrieben. Eine spätere Umrüstung auf batterieelektrischen Betrieb wäre möglich gewesen.