Der Mercer-Airlines-Flug 901 war ein Positionierungsflug der Mercer Airlines vom Hollywood Burbank Airport zum Ontario International Airport. Auf dem Flug kam es zu einem schweren Unfall, als beim Start ein Triebwerk abriss und es den Piloten nach einem weiteren Triebwerksausfall nicht gelungen war, den Van Nuys Airport zu erreichen. Bei einer Notlandung auf einem Golfplatz kollidierte die Maschine mit einem Betonfundament und einem Wohnwagen. Von den sechs Insassen wurden drei getötet.
Maschine Bei der betroffenen Maschine handelte es sich um eine 1946 gebaute Douglas DC-6 mit der Modellseriennummer 36326. Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen DC-6-Prototyp, dessen Rollout am 11. Februar 1946 erfolgt war und der am 15. Februar 1946 seinen Erstflug absolviert hatte (damals Typenbezeichnung XC-112A). Das Flugzeug wurde im Werk der Douglas Aircraft Company in Santa Monica, Kalifornien endmontiert und anschließend mit der militärischen Seriennummer 45-873 an die United States Army Air Forces (USAAF) ausgeliefert. 1955 übernahm Conner Airlines die Maschine und ließ sie mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N6166G zu. Ab 1959 wurde die Maschine mit ihrem neuen Kennzeichen HC-ADJ von der Ecuatoriana betrieben, ehe sie 1960 in die Flotte der Leasinggeberin Conner Airlines zurückging und ihr vormaliges Kennzeichen zurückerhielt. Ab dem 5. Mai 1961 gehörte die Maschine der McDeewitt & Street Co, ab 1962 Lance Air Transport, ab August 1962 ASA International Airlines. Ab Mai 1963 war das Flugzeug mit dem Luftfahrzeugkennzeichen EC-AUC auf die spanische Charterfluggesellschaft TASSA zugelassen. Ab Juni 1962 wurde die Maschine wieder mit ihrem vormaligen, US-amerikanischen Kennzeichen auf M M Landy zugelassen, ab dem 15. Juni 1965 betrieb Transair Canada die Maschine mit dem neuen Kennzeichen CF-TAX. Schließlich kaufte Mercer Airlines die Maschine und ließ sie am 13. Juni 1967 mit dem Kennzeichen N901MA zu. Das viermotorige Langstreckenflugzeug war mit vier Sternmotoren des Typs Pratt & Whitney R-2800-83AM3 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 10.280 Betriebsstunden absolviert.
Insassen Der 38-jährige Flugkapitän James R. Seccombe war am 1. Oktober 1967 durch Mercer Airlines eingestellt worden. Er verfügte über 10.558 Stunden Flugerfahrung. Der 55-jährige Erste Offizier Jack R. Finger gehörte seit dem 9. Februar 1969 Mercer Airlines an. Er verfügte über 6.600 Stunden Flugerfahrung. Der 55-jährige Flugingenieur Arthur M. Bankers war am 30. Juni 1975 durch Mercer Airlines eingestellt worden. Seine Flugerfahrung belief sich auf 9.680 Flugstunden.
Unfallhergang Während der Beschleunigung sagte der Flugingenieur: „Seht euch die Warnleuchte an Triebwerk Nr. 3 an.“ Die anderen Besatzungsmitglieder reagierten nicht auf die Bemerkung. Das Flugzeug beschleunigte normal auf V1 und V2, rotierte und hob problemlos ab. Kurz nachdem der Kapitän Fahrwerk und Landeklappen einfahren ließ, war ein lauter Knall zu hören und der Flugingenieur meldete den Ausfall von Triebwerk Nr. 3. Das erste Propellerblatt von Triebwerk Nr. 3 hatte sich gelöst, wodurch eine Unwucht entstand, die fast augenblicklich zum Abriss des Triebwerks vom Flugzeug führte. Das Propellerblatt durchschlug den unteren Rumpf und die untere Innenseite von Triebwerk Nr. 2. Beim Durchdringen des Rumpfes wurden pneumatische, hydraulische und Notbremsleitungen sowie die elektrische Verkabelung der Propellersteuerung und einiger Triebwerksinstrumente beschädigt.
Der Erste Offizier informierte den Kapitän über den Triebwerksausfall. Das Flugzeug stieg weiter und die Piloten leiteten eine Rechtskurve ein. Es wurde ein Notfall gemeldet, und die Besatzung bat um Landeerlaubnis für Landebahn 07, die ihr erteilt wurde. Trümmerteile wurden an der Kreuzung der Landebahnen 07/25 und 15/23 entdeckt, der Pilot entschied sich jedoch, den Anflug fortzusetzen. Das Flugzeug setzte nahe dem Ende der Landebahn 07 auf. Der Kapitän forderte das Einfahren der Landeklappen und die Umstellung der Propeller auf Umkehrschub an. Die Triebwerksgeräusche wurden lauter, und der Erste Offizier teilte dem Kapitän mit, dass die Propeller nicht in den Umkehrschub gingen und er die Bremsen betätigen solle. Als die Triebwerksgeräusche nachließen, antwortete der Kapitän, dass nichts passiere. Es wurde maximale Leistung gegeben, und das Flugzeug hob erneut ab und überflog die Schutzwand am Ende der Landebahn um etwa 9 Meter.
Um 10:39:35 Uhr meldete die Besatzung dem Tower Hollywood-Burbank, dass die Bremsen ausgefallen seien und dass sie den Flughafen Van Nuys (VNY) anfliegen würden. Die Besatzung stellte fest, dass der Öldruck von Triebwerk Nr. 2 niedrig war und keine BMEP-Anzeige vorlag. Versuche, den Propeller Nr. 2 in die Segelstellung zu bringen, schlugen fehl, und das Triebwerk Nr. 2 blieb stehen, wobei die Propellerblätter einen positiven, niedrigen Anstellwinkel aufwiesen. Van Nuys erteilte die Landeerlaubnis für Landebahn 16, doch die Besatzung erwiderte, dass sie es nicht schaffen würden und bat um die Freigabe zur Landung auf Landebahn 34. Um 10:43:22 Uhr erteilte der Fluglotse von Van Nuys die Landeerlaubnis für Landebahn 34L. Im Anflug auf den Flughafen verlor das Flugzeug an Höhe und Geschwindigkeit. Der Besatzung wurde klar, dass sie die Landebahn nicht erreichen würden. Die Schubhebel wurden zurückgezogen, und eine Notlandung wurde auf dem Woodley Municipal Golf Course, etwa 1,6 km südlich des Flughafens Van Nuys, versucht. Das Flugzeug setzte auf dem Hauptfahrwerk auf und sprang dreimal wieder hoch. Die Flugzeugnase prallte gegen ein 61 cm hohes Betonfundament eines im Bau befindlichen Gebäudes. Das Flugzeug prallte gegen einen in der Nähe geparkten Wohnwagen.
Wenige Minuten nach dem Unfall kam die Feuerwehr und begann, mit Trennschleifern das Cockpit aufzuschneiden, um die Besatzungsmitglieder aus dem völlig deformierten Cockpit zu bergen. Die Maschine fing daraufhin, etwa 20 Minuten nach dem Unfall, Feuer. Drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben, drei weitere Insassen wurden verletzt.
Ursache Das National Transportation Safety Board übernahm nach dem Unfall die Ermittlungen zur Unfallursache. Die Ermittler stellten fest, dass die Leistung des Flugzeugs sich nach dem Ausfall zweier Triebwerke verschlechtert hatte. Dieser doppelte Ausfall sei durch den Bruch des ersten Propellerblatts der dritten Propellerbaugruppe während des Fluges verursacht worden. Der Bruch des Propellerblatts resultierte aus einem Ermüdungsriss, der an der Vorderkante unter der Enteisungsmanschette entstanden war. Der Riss sei bei einer unsachgemäß durchgeführten Überholung nicht entdeckt worden.
Quellen Unfallbericht DC-6, N901MA, Aviation Safety Network Crash of a Douglas YC-112A-DO in Van Nuys: 3 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives Abschlussbericht des National Transportation Safety Board, 18. August 1976. Betriebsgeschichte der Maschine, planelogger.com
Kategorie:Flugunfall in den Vereinigten Staaten Kategorie:Flugunfall 1976 Kategorie:Luftverkehr (Kalifornien) Kategorie:Douglas DC-6