Straßenbahn Havanna

Die Straßenbahn Havanna (spanisch: Tranvía de La Habana) war ein Straßenbahnsystem in der kubanischen Hauptstadt Havanna. Es handelte sich um das zweite Straßenbahnsystem in Lateinamerika – nach der Straßenbahn Mexiko-Stadt.

Geschichte

mini|Pferdebahn in Havanna mini|Aktie der Empresa del Ferro-Carril urbano y omnibus de la Habana Die erste Straßenbahn in Havanna wurde am Sonntag, dem 1. Juni 1862, durch den damaligen spanischen Generalgouverneur von Kuba, Francisco Serrano Domínguez eröffnet. Das Unternehmen trug den Namen Empresa del Ferro-Carril urbano y omnibus de la Habana (Straßenbahn- und Omnibusgesellschaft von Havanna).

Die erste Strecke verband die Stadtteile El Cerro, Jesús del Monte und El Carmelo im heutigen Vedado. Die Wagen wurden von drei Pferden gezogen, die mit Glocken ausgestattet waren, damit sie schon aus größerer Entfernung gehört werden konnten. Der Einstieg erfolgte am Heck der Fahrzeuge.

Das Pferdebahn-Unternehmen beschaffte auch große Vierachser der John Stephenson Car Company und "ein halbes Dutzend" Dampfstraßenbahn-Lokomotiven der Baldwin Locomotive Works. Damit wurden der Pferdebahnbetrieb auf der Linie nach Carmelo bereits im Jahr 1873 ersetzt.

Die Strecke nach Vedado wurde zeitweise dampfbetrieben. Hier verkehrten Züge aus zwei bis drei Wagen, die von Dampflokomotiven gezogen wurden. Diese waren als „La Maquinita de Vapor“ bekannt. Die Strecke und führte von der Ecke Paseo del Prado / Calle San Lázaro bis nach Vedado. Der Dampfbetrieb wurde um 1900 eingestellt.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts hatte Havanna bereits mehr als 240.000 Einwohner, und die vorhandenen Straßenbahnlinien waren sowohl überlastet als auch technisch stark veraltet.

Der elektrische Straßenbahnbetrieb wurde offiziell am 3. September 1901 durch die Havana Railway Company (auch Havana Electric Railway, HER) aufgenommen. Das hierfür errichtete Kraftwerk befand sich zwischen den Straßen Águila und Colón im Zentrum Havannas und erzeugte den gesamten Gleichstrom für das Netz. Diese Anlage wurde 1913 demontiert.

mini|Aktie der Havana Electric Railway über 1000 US-Dollar Das Straßenbahnunternehmen betrieb zusätzlich auch eine Fährverbindung von Havanna nach Regla und verwendete dafür zwei eigene Fährschiffe. Während der US-amerikanischen Militärbesatzung Kubas (1906–1909) wurde eine vier Kilometer lange elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, die die östlich der Bucht von Havanna gelegenen Orte Regla und Guanabacoa miteinander verband.

mini|Hochbahntrasse im Hafenbereich, rechts die Lonja del Comercio (Handelsbörse) Im Hafenbereich wurde die Straßenbahn im Jahr 1904 auf eine Hochbahnrasse verlegt. Deren Länge betrug "8 blocks", im Hochbahnbereich bestand eine ebenfalls erhöhte Haltestelle. Die Hochbahnstrecke wurde im Jahr 1940 abgebaut.

In den folgenden Jahren wurde das Netz kontinuierlich erweitert und über weite Teile der Stadt ausgedehnt. Mit der Zunahme des Verkehrs kam es häufig zu Unfällen. Wegen ihrer zwei Stromabnehmerstangen analog zu einem Oberleitungsbus erhielten die Fahrzeuge im Volksmund den Spitznamen „La Langosta“ („Die Heuschrecke“).

In den ersten Jahren des elektrischen Straßenbahnbetriebs existierten vier zweigleisige Hauptlinien mit Endpunkten in Vedado, Cerro, Jesús del Monte und Príncipe. Diese führten zum Hospital San Juan de Dios sowie zum Muelle de Luz, wo sich acht Linien verzweigten. Später wurden Strecken bis zu den Straßen San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida, Vives und Belascoaín verlängert.

Die Straßenbahnwagen, von der Bevölkerung „Carritos“ genannt, waren in zwei Wagenklassen aufgeteilt: Erste und Dritte Klasse. Diese wechselten sich im Betrieb ab. Der Fahrpreis lag zwischen 20 und 30 Centavos. In den 1930er Jahren umfasste das Netz insgesamt 32 Linien mit Endpunkten unter anderem in La Víbora, Cerro, Carlos III und Vedado.

mini|In der AltstadtWährend ihrer jahrzehntelangen Existenz waren die Straßenbahnen ein wichtiger Schauplatz des gesellschaftlichen und politischen Lebens Havannas. Hervorzuheben sind die zahlreichen Streiks und Proteste der Beschäftigten, mit denen bessere Löhne und Arbeitsbedingungen erkämpft werden sollten. Besonders bedeutsam war der Streik der Straßenbahner im Jahr 1933, der eine wichtige Rolle beim Sturz der Diktatur von Gerardo Machado spielte.

Auch Studierende nutzten die Straßenbahnen wiederholt als Plattform für politische Aktionen. Sabotageakte, darunter das gezielte Anhalten von Straßenbahnwagen zur Durchsetzung studentischer Forderungen, waren keine Seltenheit.

Ab dem 23. Juni 1950 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise durch Omnibuslinien der Gesellschaft Autobuses Modernos S.A. ersetzt, die von dem Sohn des Unternehmers Frank Steinhart geleitet wurde. Mit dem zunehmenden Ausbau des Omnibusverkehrs verlor die Straßenbahn in der Bevölkerung zunehmend an Bedeutung.

Die letzte Straßenbahnfahrt fand am Dienstag, dem 29. April 1952, um 0:08 Uhr statt. Eingesetzt war der Wagen P-2 mit der Nummer 388, der seine letzte Fahrt bereits am Vorabend, dem 28. April, um 23:22 Uhr vom Depot Príncipe in Richtung Avenida del Puerto angetreten hatte.

Fahrzeuge mini|Vierachsiger Triebwagen (1900) mini|Zweiachsiger Triebwagen (1900) Die dokumentierten Fahrzeuge stammten durchwegs von US-Lieferanten.

110 Wagenkästen kamen im Jahr 1900 von der Jackson and Sharp Company in Wilmington (Delaware) und waren auf Fahrgestellen von McGuire montiert.

mini|Zweiachsiger Triebwagen (1923) Eine weitere Fahrzeuggeneration wurde im Jahr 1923 im Electric Railway Journal beschrieben.

Zu Beginn der 1940er Jahre wurde zur Verbesserung des Fahrgastkomforts ein neues Fahrzeugdesign eingeführt, das als Modell „Jaula“ („Käfig“) bekannt wurde. Diese Wagen waren länger und breiter als ihre Vorgänger, konnten jedoch nur auf weitgehend geradlinigen Strecken mit wenigen Weichen eingesetzt werden. Es handelte sich um den letzten in Havanna eingesetzten Straßenbahntyp.

Doppelfahrleitungssystem Die Straßenbahn Havanna war eines von nur äußerst wenigen Straßenbahnsystemen weltweit – belegt sind auch Cincinnati, Lugano und Riffelalp – die eine zweipolige Oberleitung verwendeten. Daher waren auch doppelte Stromabnehmerstangen erforderlich. Die Schienen wurden hierbei nicht als Rückleiter verwendet.

Im August 1916 berichtete das Electric Railway Journal über technische Herausforderungen hinsichtlich der Montage von Doppelfahrleitungen in engen Altstadtstraßen.

Trolleybusse und Omnibusse

Im Jahr 1949 gab die HER bekannt, dass sie 44 Oberleitungsbusse gebraucht aus Newark erworben habe. Es wurde erwartet, dass die Umstellung einfach sein würde – die Fahrleitungen waren ja schon doppelt ausgeführt. Ein Testbetrieb begann am 8. September 1959, eine Umstellung fand aber nicht statt. Einige der Oberleitungsbusse aus Newark wurden aber auf Verbrennungsantrieb umgerüstet.

Nach einer Insolvenz wurde die HER am 23. Juni 1950 von Autobuses Modernos S.A. erworben. Diese betrieb das System aber nur mehr etwa zwei Jahre bis zur vollständigen Stilllegung.

Andere Straßenbahnsysteme auf Kuba Straßenbahnbetriebe existierten auch in anderen kubanischen Städten, darunter Matanzas, Cienfuegos, Camagüey und Santiago de Cuba. In Camagüey und Santiago de Cuba wurde der Straßenbahnbetrieb ebenfalls von der Havana Railway Company geführt.

Literatur "The Electric Railways of Havana." Street Railway Journal (New York), 4. August 1900, pp. 724-725. (archive.org) "Urban Transportation in Havana." Street Railway Review (Chicago), 15. Oktober 1901, pp. 755-759 (archive.org)

Weblinks

Geschichte der Straßenbahn Havanna bei tramz.com. Teil I: 1858–1928 Geschichte der Straßenbahn Havanna bei tramz.com. Teil II: 1928–1952 Die letzte Fahrt der Straßenbahn in Havanna Los tranvías de la Habana (Homepage von Roberto Soto Santana)

Einzelnachweise

Kategorie:Verkehr (Havanna) Kategorie:Schienenverkehr (Kuba) Kategorie:Gegründet 1862 Kategorie:Aufgelöst 1952 Kategorie:Straßenbahnsystem (Kuba)