Als Imstichlassen eines Schiffes wird nach §72 Seearbeitsgesetz (SeeArbG) (Zurücklassung, Unterabschnitt 7, Heimschaffung und Imstichlassen) die Entscheidung einer Reederei bezeichnet, ihren finanziellen Verpflichtungen gegenüber einem ihrer Schiffe nicht mehr nachzukommen, und insbesondere Zahlungen für Betriebskosten des Schiffes und die Heuer der Mannschaft einzustellen.Abandonment, Seafarer's Rights International Dies kann verschiedene Gründe haben, zum Beispiel ein Bankrott der Reederei oder auch die Überlegung, dass Wartung oder Instandsetzen des Schiffes teurer würden als ein durch den Weiterbetrieb erzielter Gewinn.Genfer Erklärung zum Schutz der Menschenrechte auf See, Human Rights at Sea, 2022 (PDF; 0,3 MB). Es handelt sich dabei um eine rechtswidrige Pflichtverletzung des Reeders, die oft auch mit dem Ausdruck Zurücklassung des Schiffes oder der Mannschaft beschrieben wird,Wilfried Oellers: Zu Protokoll gegebene Rede zum Thema „Seearbeitsgesetze“ vom 12.11.2015 manchmal auch mit dem Wort Schiffsaufgabe (zu unterscheiden von der Aufgabe des Schiffes durch die Mannschaft, wenn diese nach Schiffbruch oder Havarie das Schiff verlässt, weil ein Verbleiben an Bord zu gefährlich oder sinnlos erscheint).
Für viele mitsamt ihrer Mannschaft im Stich gelassene Schiffe wird erst nach mehreren Monaten oder gar Jahren eine Lösung erreicht. Die Gewerkschaft Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) beschreibt die Zurücklassung von Seeleuten auf ihrem Schiff als „Schande“ und „Geißel der Seeschifffahrt“.Zurücklassung: Schande der Seeschifffahrt. In: Seeleute-Bulletin, Nr. 33/2019 (PDF; 31 MB). Zwischen 2022 und 2025 wurden jedes Jahr weit über hundert Fälle bekannt, die Tausende von Seeleuten betrafen.ITF Reports 2024 as Worst Year on Record for Mariner Abandonment. ITF-Pressemeldung. 18. Januar 2025.
Definition Das deutsche Seearbeitsgesetz sieht ein Imstichlassen u. a. dann als gegeben, wenn die Reederei mit der Heuerzahlung mindestens zwei Monate in Verzug ist, ungenügende Verpflegungs- oder Trinkwasservorräte zur Verfügung stellt oder keinen ausreichenden Kraftstoff für das Überleben an Bord des Schiffes zur Verfügung stellt.Seearbeitsgesetz § 76a Pflicht zur finanziellen Absicherung für Fälle des Imstichlassens Auch die ITF beschreibt als „Zurücklassung“ der Mannschaft, wenn die Heuer zwei Monate nicht gezahlt wurde oder das Schiff nicht mehr mit Lebensmitteln, Wasser oder Treibstoff beliefert und die Reederei sich weigert, für die Heimreise der Seeleute aufzukommen.Neue Schutzmaßnahmen gegen Zurücklassung. In: Seeleute-Bulletin, Nr. 31/2017, S. 25–26 (PDF; 11 MB).
Allerdings ist der Moment des Imstichlassens oft schwer zu definieren, da Zahlungen gelegentlich verzögert und dann wieder aufgenommen werden können und die Mannschaft meist im Unklaren über die Zukunft gelassen oder vertröstet wird.Catalina Gaya Morlà: El mar es tu espejo (Libros del K.O., 2017) Es kann sein, dass die Reederei während dieser Zeit Verhandlungen zum Verkauf des Schiffes durchführt, die bei positivem Abschluss Nachzahlung der Gehälter und Wiederaufnahme des Betriebs durch eine andere Reederei ermöglichen. In vielen Fällen handelt es sich aber um sehr alte Schiffe, bei denen schließlich nur noch ein Abwracken möglich ist. Oft kündigt die Reederei Bankrott an und bricht allen Kontakt ab. Das Schiff liegt dabei meist in einem Hafen oder häufiger auf der Reede, wobei die teuren Hafengebühren entfallen, aber eine Versorgung der Mannschaft schwierig wird und nur über Boote stattfinden kann.
Auswirkungen auf die Mannschaft Beim Imstichlassen eines Schiffes verbleibt die Mannschaft oder ein Teil derselben an Bord, einerseits da so am ehesten ein Anspruch auf eine spätere Zahlung der ausstehenden Gehälter aufrechterhalten werden kann, und andererseits, weil sie oft gar nicht in der Lage ist, eine Heimreise zu bezahlen oder auch nur die notwendigen Papiere zu erhalten, um im jeweiligen Hafen an Land gehen zu können. In manchen Ländern erschwert auch die Rechtsordnung, dass im Stich gelassene Seeleute das Schiff verlassen, wenn keine Ersatzmannschaft an Bord geht. Das Seearbeitsübereinkommen von 2006 sieht vor, dass jeder Staat es den in seinem Hoheitsgebiet im Stich gelassenen Seeleuten ermöglicht, unverzüglich in ihre Heimat zurückzukehren, doch in der Praxis wird dies oft nur langsam und schwer durchgesetzt.
Nach dem Seearbeitsübereinkommen hat der Staat, dessen Flagge das Schiff führt, die Verantwortung für die Mannschaft zu übernehmen, doch handelt es sich zumeist um Schiffe, die unter einer Billigflagge fahren, wobei sich der Flaggenstaat kaum oder gar nicht um das Geschehen an Bord kümmert. Daher ist die Mannschaft meist darauf angewiesen, dass sich örtliche Behörden, Gewerkschaften und Gerichte um eine Lösung kümmern, während Menschenrechts- oder Wohltätigkeitsvereine für das nötigste sorgen, damit die Mannschaft an Bord überleben kann. Dieses Warten kann Monate bis mehrere Jahre dauern und bedeutet eine enorme psychische Belastung für die Seeleute.
Gefährdung der Umwelt Manche der im Stich gelassenen Schiffe führen eine gefahrenbringende Ladung mit, wie Erdöl oder chemische Stoffe, die bei Havarie, unsachgemäßer Wartung oder zu langer Lagerung eine enorme Gefahr für Umwelt und Gesundheit darstellen können. Dies war zum Beispiel der Fall bei dem Frachter Rhosus, dessen Ladung von Ammoniumnitrat in Beirut beschlagnahmt wurde und Jahre später die Explosionskatastrophe in Beirut verursachte.
Legale Maßnahmen Oft ist der Auslöser für ein Imstichlassen des Schiffes eine Maßnahme der Hafenbehörden, die bei einer Inspektion gravierende Mängel feststellen, die die Seetüchtigkeit des Schiffes in Zweifel ziehen und eine Instandsetzung verlangen. Wenn die Reederei glaubt, die Kosten dafür nicht aufbringen zu können und den Kontakt abbricht, kann die örtliche Verwaltung das Schiff und seine Ladung beschlagnahmen, zwangsversteigern und aus dem Erlös die ausstehende Heuer der Seeleute, deren Heimschaffung sowie gestundete Hafengebühren bezahlen. Allerdings kann sich dieser Prozess über Jahre hinziehen. Nach einer Schätzung werden nur etwa 30 % der versteigerten Schiffe wieder in Betrieb genommen, die restlichen 70 % werden durch den Käufer für den Schrottwert verkauft und abgewrackt.Catalina Gaya Morlà: El mar es tu espejo (Libros del K.O., 2017) S. 33
Auch eine Anzeige eines Seemanns gegen die Reederei wegen nicht gezahlter Heuer kann ein Festsetzen des Schiffes durch die Behörden zur Folge haben. Das kann zum Imstichlassen des Schiffes führen, wenn die Reederei es vorzieht, den Kontakt abzubrechen, statt die Heuer auszuzahlen.
Nach einem 2017 in Kraft getretenen Zusatzabkommen zum Seearbeitsübereinkommen von 2006 müssen Reeder eine Versicherung abschließen, die im Falle eines Imstichlassens eines Schiffes die Heimschaffung der Mannschaft finanziert sowie bis zu vier Monate ausstehende Heuer auszahlt. Allerdings haben bislang nicht alle Staaten dieses Abkommen unterzeichnet.
Statistik Eine von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) und der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) seit 2004 gemeinsam betriebene Datenbank listet (Stand Dezember 2025) über 1500 Fälle von Imstichlassen auf, von denen gut zwei Drittel zwischen 2020 und 2025 stattfanden. In etwa 140 Fällen wird dabei noch über eine Lösung verhandelt. Die Fallzahlen steigen von Jahr zu Jahr, was allerdings zumindest teilweise durch eine bessere Erfassung der Fälle erklärt werden kann. So wurden im Jahr 2022 109 neue Fälle registriert, von denen ein Jahr später 70 als gelöst betrachtet wurden. Im Jahr 2023 waren es 132 neue Fälle und 2024 wurden 312 Fälle bekannt. Mitte 2025 waren bereits 222 Fälle registriert, ein neuerlicher Anstieg von 30 % gegenüber demselben Zeitraum des Vorjahres.Seafarer abandonments cases surge by 30% in 2025. ITF-Pressemitteilung, 15. Juli 2025.
Etwa 75 % der gemeldeten Fälle bezogenen sich auf Schiffe, die unter Billigflagge fahren, 2024 waren es 90 %. Dabei war Panama mit 43 Fällen am stärksten vertreten, gefolgt von Palau (37 Fälle), Tansania (30), Komoren (29), Kamerun (20) und Bahrain (16). Außerdem gab es 20 Fälle, in denen das Schiff gar keine Flagge führte oder eine solche nicht identifiziert worden konnte.
In der Liste von Ländern, in denen Schiffe von ihren Reedern im Stich gelassen wurden, befinden sich die Vereinigten Arabischen Emirate an erster Stelle, mit 42 Fällen im Jahr 2024, gefolgt von der Türkei mit 25 Fällen; im Jahr 2025 lag die Türkei vorne.Tide of anger rises around world as merchant sailors are abandoned at sea The National, 4. September 2025 Beide Länder befinden sich nahe wichtiger maritimer Verkehrswege.
Bekannte Fälle Der Frachter Rhosus wurde Ende 2013 in Beirut von den Behörden festgesetzt, nachdem technische Mängel entdeckt worden waren. Das nach Moldau ausgeflaggte Schiff wurde von einem russischen Eigner mit Wohnsitz in Zypern durch eine auf den Marshallinseln registrierte Firma betrieben und war mit einer Ladung Ammoniumnitrat auf dem Wege von Batumi in Georgien nach Mosambik. Der Eigner brach den Kontakt ab, das Schiff samt Ladung wurde im Februar beschlagnahmt und im September desselben Jahres entladen; danach durften auch der Kapitän und die letzten Besatzungsmitglieder ausreisen. Das Schiff sank 2018 an der Hafenmole, die an Land deponierte Ladung verursachte 2020 die Explosionskatastrophe in Beirut.
Der Tanker Iba, der unter der Flagge von Panama fuhr, lag von 2017 bis 2021 vor der Küste der Vereinigten Arabischen Emirate vor Anker, weil der Eigner, Alco Shipping, in finanzielle Schwierigkeiten geraten war. Fünf Seeleute konnten über Jahre hinweg das Schiff nicht verlassen, da ihre Dokumente abgelaufen waren und sie zudem ihre Lohnansprüche verloren hätten. Im Januar 2021 rissen die Anker ab, woraufhin die Iba 50 Meter vom Festland auf Grund lief. Nach Bekanntwerden des Ereignisses nach wenigen Wochen in den Medien verkaufte die insolvente Firma das Schiff und einigte sich mit den Seeleuten.
Der Frachter Aman wurde im Juli 2017 von den ägyptischen Behörden wegen abgelaufener Sicherheitsvorkehrungen in der Nähe von Suez festgesetzt. Nach zwei Jahren konnte die Besatzung das Schiff verlassen, außer dem Syrer Mohammed Aisha, der von den Behörden zum Schiffsverwalter ernannt worden war und dieses daher nicht verlassen durfte. Aisha lebte fast zwei weitere Jahre allein auf dem Schiff, das nach einem Riss der Ankerkette näher an den Strand trieb, wodurch er hin und wieder an Land schwimmen konnte. Nach fast vier Jahren gelang es der ITF, einen anderen Verwalter zu ernennen, der nicht an Bord gehen musste, und Mohammed Aisha durfte in seine Heimat zurück.
Einzelnachweise
Kategorie:Schifffahrt