GWR-Klasse 2900

Die Klasse 2900 oder Saint-Klasse der Great Western Railway (GWR) war eine von Churchward entworfene Baureihe von Zweizylinder-Dampflokomotiven für den Schnellzugverkehr. Zwischen 1902 und 1913 wurden in den bahneigenen Swindon Works 77 Exemplare in den vier Unterbaureihen Scott-, Lady-, Saint- und Court-Klasse gebaut, wobei Saints auch als Überbegriff für die ganze Klasse verwendet wird.

Die Saints waren die ersten britischen Schnellzuglokomotiven mit konischem Kessel, Innenrahmen und Außenzylinder nach amerikanischen Vorbild und bildeten die Grundlage des britischen Ten-Wheeler-Designs für Jahrzehnte. Die Saint-Klasse ist der Vorläufer der berühmten Hall-, Castle- und King-Klassen. Die Baureihe ist nicht einheitlich ausgebildet. 13 Lokomotiven wurden als Atlantic-Lokomotiven abgeliefert und erst nachträglich zu Ten-Wheeler umgebaut.

Geschichte Churchward legte die Anforderungen an eine neue Schnellzuglokomotive selbst fest. Sie sollte bei 70 mph (110 km/h) noch eine Zugkraft von 20 kN erbringen und diese mindestens eine Stunde lang halten können. Die Entwicklung verlief in zwei Richtungen: Zum einen sollte ein Kessel entstehen, der mühelos große Mengen Dampf erzeugt und zuverlässig arbeitet, auch wenn er in der Anschaffung teurer ist als herkömmliche Modelle. Zum anderen sollten Zylinder und Steuerung so gestaltet werden, dass der Dampf bestmöglich genutzt wird. Churchward untersuchte die besten Praktiken des Lokomotivbaus aus Europa und Amerika. Bei der Entwicklung des Kessels ließ sich Churchward von amerikanischen Lokomotiven inspirieren, während das Triebwerk unter französischem Einfluss stand.

In den Jahren 1902 und 1903 wurden drei Vorserienlokomotiven mit den Nummern 98, 100 und 171 gebaut. Um seine eigene Entwicklung mit einfacher Dampfdehnung mit Verbundlokomotiven zu vergleichen, ließ Churchward von der Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) drei Atlantic-Lokomotiven mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk beschaffen, die Nr. 102 La France, die Nr. 103 President und die Nr. 104 Alliance. Die letzten beiden entsprachen baugleich den Lokomotiven Nr. 3001 bis 3014 der französischen Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

mini|links|Lokomotive Nr. 180 auf dem Prüfstand in Swindon Churchward ließ in Swindon einen Rollenprüfstand nach amerikanischem Vorbild bauen, um seine Lokomotiven unter Laborbedingungen mit den französischen Lokomotiven zu vergleichen. Der Prüfstand war mit Bandbremse, Wasserwirbelbremse und einer Luftbremse ausgerüstet, die einen Kompressor antrieb.

Bei den Testfahrten zeigte sich, dass die Verbundlokomotiven den Lokomotiven der Saint-Klasse nicht überlegen waren. Die Saints standen ihnen in Leistung und Höchstgeschwindigkeit in nichts nach. Überraschend war, dass sie trotz einfacher Dampfdehnung weniger Brennstoff verbrauchten, was an der Steuerung mit großen Ein- und Auslassöffnungen in den Schieberbuchsen lag. Während die Saint-Lokomotiven mit einem Füllungsgrad von 22 bis 25 % fahren konnten, waren bei den Verbundlokomotiven für die gleiche Arbeit 55 % nötig. Zudem war ihre Wartung aufwendiger als bei den Saints mit einfacher Dampfdehnung. Daher verzichtete die GWR auf die Verbundtechnik und stellte die Lokomotiven 1926 außer Dienst.

Die Lokomotiven der Saint-Klasse wurden zunächst vor hochwertigen Schnellzügen eingesetzt, bis sie dort von der Hall-Klasse verdrängt wurden. Danach bespannten die Saints auch Eilgüterzüge. Da sich der große Raddurchmesser von 2045 mm dafür nicht besonders eignete, entwickelte Charles Collett die Hall-Klasse mit kleineren Rädern. Der Prototyp entstand, indem die 2925 Saint Martin mit 1830 mm (6 ft) großen Kuppelrädern versehen wurde.

Vorserienlokomotiven Die drei Vorserienlokomotiven zeigten unterschiedliche Entwicklungsstufen, wobei die letzte für die Serienproduktion ausgewählt wurde.

Nr. 100 Dean Der erste Prototyp wurde im Februar 1902 fertiggestellt. Er trug die Nummer 100 und erhielt im Juni 1902 zu Ehren von William Dean, dem scheidenden Vorgänger von Churchward den Namen Dean, der später auf William Dean geändert wurde. Die Lokomotive hatte einen zylindrischen Kessel ohne Dampfdom kombiniert mit einem Belpaire-Stehkessel, dessen Decke deutlich höher lag als die Scheitel des Langkessel. Der Kesseldruck betrug 13,8 bar (200 psi). Erstmals wurden bei der GWR Außenzylinder verwendet. Sie hatten 483 mm Durchmesser und einen Kolbenhub 762 mm (30 in). Die mit einem Durchmesser von lediglich 165 mm () relativ kleinen Kolbenschieber wurden über Kipphebel von einer innenliegenden Stephenson-Steuerung angetrieben – eine Ausführung, die nur bei dieser Lokomotive verwendet wurde. Wie bei amerikanischen Lokomotiven bestand der Zylinderblock aus zwei identischen, verschraubten Gussstücken, von denen jedes einen Zylinder mit Schieberbuchse und eine Hälfte des Rauchkammersattels enthielt.

1903 ersetzte Churchward den zylindrischen Kessel durch einen Kessel mit konischem Übergansschuss, 1910 folgte der erste Kessel mit konischem Übergansschuss und Überhitzer, der 1912 durch einen konischen Kessel ersetzt wurde. Die Lokomotive erhielt 1912 die Nummer 2900. Um diese Zeit wurden auch ihre Schieberbuchsen auf 190 mm () aufgebohrt. Die Lokomotive war bis zu ihrer Ausmusterung 1932 im regulären Schnellzugdienst des Landore-Depots in Swansea eingesetzt.

Nr. 98 Ernest Cunard mini|Nr. 98 Ernest Cunard Der zweite Prototyp, die Lokomotive Nr. 98, wurde im März 1903 fertiggestellt. Er ähnelte der Nr. 100, war jedoch mit einem Kessel mit konischem Übergansschuss, einer neu gestalteten Steuerung und neuen Zylindern ausgestattet. Der Radstand wurde verkürzt und die Kolbenschieber hatten einen von 165 mm () auf 254 mm (10 in) vergrößerter Durchmesser.

Im Laufe der Zeit erhielt die Lokomotive verschiedene Kessel. 1908 bekam sie denselben konischen Kessel wie der dritte Prototyp, ausgelegt auf 15,5 bar (225 psi). 1911 wurde dieser gegen einen Kessel mit Überhitzer getauscht, 1913 durch einen Kessel mit konischem Übergangsschuss ersetzt und 1917 schließlich erneut durch einen konischen Kessel ausgetauscht.

1906 erhielt die Lokomotive den Namen Persimmon, der im März 1907 Vanguard geändert wurde, und im Dezember desselben Jahres auf Ernest Cunard. 1911 erhielt sie einen Kessel mit Überhitzer, 1912 wurde sie in 2998 umnummeriert und 1933 schließlich ausgemustert.

Nr. 171 Albion mini|Nr. 171 Albion vor dem Umbau zur Atlantic-Lokomotive mini|Nr. 171 nach dem Umbau zur Atlantic-Lokomotive Der dritte Prototyp, die Lokomotive Nr. 171, wurde im Dezember 1903 fertiggestellt. Sie war bis auf den Kessel baugleich mit dem zweiten Prototyp, hatte jedoch von Anfang an einen Kessel, der für einen Druck von 15,5 bar (225 psi) ausgelegt war. Dieser entsprach dem konischen 200-psi-Kessel der Nr. 100, besaß aber eine geänderte Feuerbüchse mit etwas größerer Rost- und Heizfläche. Wie die anderen Prototypen wurde sie zunächst mit der Achsfolge 2’C ausgeliefert, im Februar 1904 mit dem Namen Albion versehen und im Oktober 1904 zur 2’B1’ umgebaut, um ihre Leistung besser mit französischen Verbundlokomotiven vergleichen zu können, bevor sie im Juli 1907 wieder zum Ten-Wheeler zurückgebaut wurde. Für den Umbau zur Atlantic-Lokomotive wurde das dritte Kuppelradpaar durch eine Nachlaufachse mit außenliegender Federung ersetzt, die einen Durchmesser von 1257 mm hatte. 1910 erhielt sie einen Kessel mit Überhitzer, 1912 wurde sie in 2971 umnummeriert und 1946 schließlich ausgemustert. Die Nr. 171 diente als Grundlage für die 1905 gestartete Serienproduktion, obwohl Churchward damals noch unsicher war, ob die Achsfolge 2’B1’ oder 2’C die besseren Eigenschaften bieten würde.

Serienlokomotiven Zwischen 1905 und 1913 folgten sieben Lieferungen mit jeweils 5 bis 20 Lokomotiven, sodass der Endbestand inklusive der Vorserienmodelle 77 Exemplare umfasste, die nach 1912 die Betriebsnummern 2900–2955, 2971–2990 und 2998 trugen. Die Lokomotiven mit den Nr. 2971,2972 und 2979 bis 2990 wurden zu Vergleichszwecken mit den aus Frankreich beschafften Verbundlokomotiven als Atlantic-Lokomotiven gebaut und später zu Ten-Wheeler umgebaut. 1948 kamen im Zuge der Nationalisierung der britischen Bahngesellschaften noch 47 Lokomotiven in den Bestand von British Railways (BR), darunter sechs ehemalige Atlantic-Lokomotiven. Die Nummern blieben unverändert, noch vorhanden waren Lokomotiven zwischen 2902 und 2989.Hugh Longworth: British Railways Steam Locomotives 1948–1968, Oxford Publishing, 2. Auflage, Hersham 2013, ISBN 978-0-86093-660-2, S. 38

Scotts mini|Scotts-Klasse Nr. 181 Ivanhoe mini|Scotts-Klasse Nr. 183 ’’Red Gauntlet’’ Die Unterklasse umfasste 19 Lokomotiven, die 1905 gebaut wurden. 13 Lokomotiven wurden als Atlantics mit den Nummern 172 und 179 bis 190 abgeliefert, 6 Lokomotiven gingen als Ten-Wheeler mit den Nummern 173 bis 178 in Betrieb. Die Lokomotiven erhielten 1912 neue Betriebsnummern, indem die führende 1 durch eine 29 ersetzt wurde. 1913 wurden alle Atlantic-Lokomotiven zu Ten-Wheeler umgebaut, weil diese durch die bessere Ausnutzung der Haftreibung höhere Zugkräfte ermöglichten. Zwölf Lokomotiven der Baureihe wurden nach Figuren aus den Romanen von Sir Walter Scott benannt. Die meisten anderen Namen stammen von Direktoren der GWR. Die Lokomotiven wurden in den Jahren 1931 bis 1951 ausgemustert. 1948 kamen noch sechs Lokomotiven zu British Railways, alles ehemalige Atlantics.

Ladies mini|Ladies-Klasse Nr. 2906 Lady of Lynn noch ohne Namensschild Zehn weitere Lokomotiven mit den Nummern 2901 bis 2910 wurden 1906 gebaut. Sie trugen Namen historischer, mythologischer oder poetischer Frauen. Auch dieses Lieferlos war nicht einheitlich:

Die Nr. 2904 bis 2906 hatten kurze Kessel mit konischem Übergangsschuss vor der Feuerbüchse sowie kurze Rauchkammern Die Nr. 2902, 2903 und 2007 bis 2010 hatten längere Kessel mit einem konischen Kesselschuss vor der Feuerbüchse und lange Rauchkammern Die Nr. 2901 Lady Superior war die erste britische Lokomotive, die mit einem Schmidt-Überhitzer ausgestattet war. Alle Lokomotiven außer der 2901 hatten Zylinder mit 460 mm ( in) Durchmesser und 762 mm (30 in) Kolbenhub. Sie wurden zwischen 1909 und 1911 mit Swindon-Überhitzern Nr. 3 ausgestattet. Die Nr. 2903 Lady of Lyons stellte 1906 auf einem Gefälle von 3,3 ‰ einen inoffiziellen Geschwindigkeitsrekord auf. Die erreichte Geschwindigkeit betrug etwa 190 km/h (120 mph). Zwischen 1933 und 1952 wurden alle Lokomotiven ausgemustert, in den Bestand von BR kamen 1948 noch fünf Lokomotiven dieses Lieferloses.

Saints mini|Saints-Klasse No. 2924 Saint Helena Eine dritte Serie von 20 weiteren Lokomotiven erschien 1907. Sie trugen die Nummern 2911 bis 2930 und wurde nach Heiligen benannt. Der Rahmen dieser Lokomotiven hatte lange, geschwungene Enden unter dem Führerhaus und über den Zylindern, was das eher eckige Aussehen der früheren Lokomotiven erheblich verbesserte. Sie waren mit Kesseln ausgerüstet, die einen konischen Kesselschuss hatten. Im Oktober 1908 wurde die Nr. 2922 Saint Gabriel mit einem Überhitzer der Bauart Swindon Nr. 2 ausgestattet. Zwischen 1909 und 1912 wurden die übrigen Lokomotiven mit Überhitzern der Bauart Swindon Nr. 3 ausgestattet. Die Saints wurden ab 1932 ausgemustert. Elf Maschinen kamen 1948 noch kurzzeitig in den Bestand von BR, wurden aber bis 1951 ausgemustert. Nr. 2925 Saint Martin wurde im Dezember 1924 als Prototyp der Hall-Klasse mit kleineren Rädern ausgestattet um sie für Personen- und Güterzüge geeigneter zu machen. Sie erhielt die neue Nummer 4900, behielt aber ihren Namen bei.

Courts mini|Courts-Klasse Nr. 2934 Butleigh Court mini|Nr. 2935 Caynham Court versuchsweise ausgerüstet mit Ventilsteuerung der Bauart Lentz mit rotierender Nockenwelle