Als Klasse 6000 der britischen Great Western Railway (GWR) werden insgesamt 31 zwischen 1927 und 1936 für den schweren Schnellzugdienst in den unternehmenseigenen Swindon Works nach einem Entwurf von Charles Collett erbaute Dampflokomotiven der Achsfolge 2’C (Ten-Wheeler) bezeichnet. Die nach der Namensgebung der Lokomotiven auch als King-Klasse bezeichneten Lokomotiven waren zum Zeitpunkt der Beschaffung die leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven in Großbritannien und die leistungsfähigsten Expresszuglokomotiven der GWR. Aufgrund ihrer hohen Achslast konnten sie nur auf wenigen Strecken der GWR eingesetzt werden. Sie bespannten die meisten schweren Schnellzüge ab London Paddington auf der Great Western Main Line in Richtung Bristol, Exeter und Plymouth sowie nach Birmingham und Wolverhampton über die heutige Chiltern Main Line. 1962 wurden die Lokomotiven ausgemustert und durch Diesellokomotiven ersetzt, drei blieben museal erhalten.
Geschichte Bereits während des Ersten Weltkriegs zeigte sich, dass die vorhandenen Expresszuglokomotiven der GWR mit den zunehmenden Zuggewichten allmählich Probleme bekamen und auch die in Beschaffung befindlichen Lokomotiven der Klasse 4000 (Star Class) vor den schwersten Leistungen Vorspannlokomotiven benötigen würden. Ein erster Vorschlag von George Jackson Churchward, dem damaligen Chief Mechanical Engineer der GWR, für eine schwerere und leistungsfähige Lokomotive als Weiterentwicklung der Star Class, scheiterte an der fehlenden Tragfähigkeit einiger Brücken auf der Great Western Main Line als wichtigster Strecke der GWR. Churchwards Nachfolger Charles Collett leitete aus der Klasse 4000 zunächst die GWR-Klasse 4073 (Castle Class) ab. Die Castles waren zwar zum Zeitpunkt ihrer erstmaligen Beschaffung die leistungsfähigsten Expresszuglokomotiven in Großbritannien, jedoch durch die nötige Gewichtsbeschränkung ebenfalls nicht vollständig ausreichend. Bei mehr als 13 Wagen, wie zu den Hauptreisezeiten gelegentlich nötig, benötigten sie ebenfalls Vorspann, um die anspruchsvollen Fahrzeiten zu halten.
Nachdem die Southern Railway mit ihren neuen Lokomotiven der Lord Nelson Class der GWR 1925 den Titel der leistungsfähigsten Expresszuglokomotive abgenommen hatte, wollte das Management der GWR diesen Titel zurückerobern. Zwischenzeitliche Brückenausbauten ermöglichten eine Erhöhung der Achslast und Charles Collett entwickelte auf Basis der Castle Class eine neue Bauart, bei der er die zulässigen Achslasten und das Lichtraumprofil der GWR maximal ausnutzte.Preserved British Steam Locomotives: 6000 4-6-0 GWR Collett King 6000 – 6029, abgerufen am 27. November 2025 Die King Class war die leistungsfähigste Ten-Wheeler-Bauart, die je in Großbritannien entwickelt wurde. Durch ihr Gewicht waren sie auf die Verbindungen zwischen London Paddington und Plymouth, Bristol sowie Exeter über die Great Western Main Linie sowie nach Birmingham und Wolverhampton über Bicester beschränkt. Auslöser der Entwicklung war zu einem guten Teil auch das Prestigebedürftnis des GWR-Managements gewesen, der Aufwand für Entwicklung und Beschaffung stand in einem gewissen Missverhältnis zu den vergleichsweise geringen Einsatzmöglichkeiten und den wenigen Fällen, in denen durch Einsatz einer King tatsächlich Vorspannleistungen verzichtbar waren. Daher wurde in den Jahren 1927 und 1928 zunächst lediglich ein erstes Los von 20 Lokomotiven in den GWR-Werkstätten in Swindon hergestellt. Ein weiteres Los von zehn Maschinen folgte 1930. Anfang 1936 wurde die Lokomotive 6007 King William III bei einem Unfall irreparabel beschädigt und ausgemustert. Sie wurde durch ein im gleichen Jahr unter Verwendung einiger noch verwendbarer Bauteile der verunglückten Lokomotive neugebautes Exemplar mit gleicher Nummer und Namen ersetzt.
Die erste Lokomotive der Klasse, die nach dem damaligen regierenden Monarchen George V. benannt wurde, wurde gleich nach ihrer Fertigstellung im Sommer 1927 zusammen mit einer 1923 erbauten, nicht betriebsfähigen Replik der breitspurigen Star Class unter Leitung von William Stanier in die USA verschifft, wo beide an den Jubiläumsfeiern anlässlich des 100. Geburtstags der Baltimore and Ohio Railroad (B&O) teilnahmen. Da die Feiern bereits im August stattfinden sollten, mussten die Swindon Works die Fertigstellung erheblich beschleunigen – statt wie ursprünglich geplant im September 1927 konnte die King George V bereits im Juni erste Tests unternehmen. Für den Transport musste der Kessel vom Fahrwerk getrennt werden, da es keinen Hafenkran gab, der in der Lage war, die komplette Lokomotive anzuheben. Die Jubiläumsausstellung der B&O zog rund 250.000 Besucher an, bei den durchgeführten Fahrten besuchten Prominente wie etwa Henry Ford den Führerstand der Lokomotive.Peter Herring: Classic British Steam Locomotives. Anness Publishing, Wigston 2012, ISBN 1-78019-163-4, S. 114. Bei einer Fahrt von Washington Union Station nach Philadelphia erreichte die 6000 King George V vor einem Zug mit 543 Tonnen Zuggewicht Geschwindigkeiten von bis zu 74 mph (knapp 120 km/h). Die Lokomotive erhielt für ihre Fahrten in den USA die für US-Lokomotiven erforderliche Glocke auf der vorderen Pufferbohle montiert. Nach der Rückkehr nach Großbritannien blieb die Glocke dauerhaft auf der Lokomotive und verschaffte ihr unter Eisenbahnern den Spitznamen „The Bell“ (Die Glocke).
Nachdem die LNER und die LMS erste Stromlinienlokomotiven eingeführt hatten, ließ die GWR 1935 die Lokomotive 6014 King Henry VII teilweise mit einer Stromlinienverkleidung versehen. Während des Zweiten Weltkriegs wurde diese jedoch 1943 wieder entfernt.
Stationiert wurden die Lokomotiven vorwiegend in den fünf Depots in Old Oak Common (London), Laira (Plymouth), Cardiff Canton (nach 1948), Bristol Bath Road und Stafford Road (Wolverhampton). Zeitweise waren einzelne Lokomotiven auch in Newton Abbot beheimatet. Westlich von Plymouth durften die Lokomotiven die Royal Albert Bridge nicht passieren, Züge nach Penzance erforderten daher einen Lokomotivwechsel. Ihr Einsatz war daher auf Züge zwischen London, Bristol und Plymouth (über Bristol wie auch über Westbury) sowie nach Birmingham und Wolverhampton beschränkt. In der Regel konnten sie alle Züge ohne Vorspann befördern, Ausnahme waren lediglich schwere Züge über den steigungsreichen Abschnitt der Cornish Main Line zwischen Newton Abbot und Plymouth, wo gelegentlich Vorspann über drei aufeinanderfolgende Rampenstrecken, die sogenannten South Devon Banks, erforderlich war. Nach dem Krieg konnte British Railways ihr Einsatzgebiet auf die South Wales Main Line bis Cardiff und die Verbindung zwischen Bristol und Shrewsbury erweitern.
Ab 1955 wurden die Lokomotiven nochmals durch Umbauten, insbesondere den Einbau von Doppelschornsteinen, leistungsgesteigert. Die beginnende Elektrifizierung der West Coast Main Line verschaffte ihnen durch Verlagerung eines Teils der Züge zwischen London und Birmingham auf die parallele ehemalige GWR-Strecke kurzzeitig sogar zusätzliche Leistungen. Bis Anfang 1962 bespannten sie weiterhin die schweren Expresszüge wie den Cornish Riviera Express, den The Bristolian oder den The Inter-City, wurden dann jedoch rasch durch neubeschaffte Diesellokomotiven abgelöst, vorwiegend der dieselhydraulischen späteren BR-Klasse 52 (Western Class). Im Laufe des Jahres 1962 wurden alle 30 vorhandenen Maschinen aus dem Dienst genommen und abgestellt. Lediglich die Lokomotive 6018 King Henry VI wurde im April 1963 nochmals angeheizt, um einen Sonderzug der Stephenson Locomotive Society zu bespannen.Hugh Longworth: British Railways Steam Locomotives 1948–1968, Oxford Publishing, 2. Auflage, Hersham 2013, ISBN 978-0-86093-660-2, S. 55.
Namensgebung Ursprünglich hatte die GWR in Erwägung gezogen, ihre neuen Lokomotiven nach englischen Kathedralen zu benennen, die gesamte Klasse sollte daher als Cathedral Class bezeichnet werden. Die Anfrage aus den USA führte dazu, stattdessen die erste Lokomotive nach dem regierenden Monarchen zu benennen und die gesamte Klasse als King Class zu bezeichnen. Alle weiteren Lokomotiven erhielten die Namen früherer britischer und englischer Könige in absteigender Reihung, beginnend mit Edward VII., dem Vater von George V., wobei jedoch nur männliche Monarchen berücksichtigt wurden, nicht aber aus eigenem Recht regierende Königinnen wie etwa Victoria und Elisabeth I.
Zwei Lokomotiven wurden umbenannt: Nachdem Edward VIII. seinem Vater George V. Anfang 1936 auf den Thron gefolgt war, erhielt die Lokomotive 6029 King Stephen den neuen Namen King Edward VIII. Knapp ein Jahr später folgte König George VI. seinem abgedankten Bruder und die Lokomotive 6028 King Henry II erhielt den Namen George VI.
Technik Grundsätzlich baute die Konstruktion der King Class auf den bisherigen GWR-Entwicklungen auf, auch äußerlich entsprachen sie mit ihren glatten Formen, messingverkleideten Ventilen und dem Kupferrand des Schornsteins dem typischen GWR-Erscheinungsbild.The Great Western Archive: 6000 'King' class introduction, abgerufen am 29. November 2025 Zwar war Charles Collett als CME für die Konstruktion verantwortlich, wesentliche Arbeiten, insbesondere der Entwurf des Kessels, stammten jedoch von Frederick Hawksworth, Colletts leitendem Mitarbeiter und späteren Nachfolger. Wie die Castles waren die Kings Vierzylinderlokomotiven mit Frischdampf auf allen vier Zylindern. Von den Vorgängerkonstruktionen übernommen wurde die Ansteuerung der Außenzylinder über Hebel von der Steuerung der Innenzylinder. Ebenfalls übliche GWR-Praxis war die Ausführung des konischen Kessels ohne Dampfdom mit einem Belpaire-Stehkessel und einer vergleichsweise geringen Größe des Überhitzers. Da die bisherigen GWR-Standardkessel für die geforderte Leistung nicht ausreichten, entwarf Hawksworth einen neuen Kessel, mit dem das Lichtraumprofil der GWR maximal ausgenutzt wurde. Letztlich war der Kessel so groß, dass seine Leistungsfähigkeit kaum richtig ausgenutzt werden konnte, da ein Heizer auf Dauer nicht in der Lage war, ihn alleine zu befeuern. Nur mit Einbau eines Stokers wäre dieses Problem zu lösen gewesen, was jedoch unterblieb.Steamlocomotive.com: GWR Class King/60xx (Locobase 2508), abgerufen am 29. November 2025 Auch so konnte der Kessel mit der bei der GWR üblichen Verwendung sehr hochwertiger walisischer Kohle und gut geschulten Heizern hinreichend Dampf für die hohen Anforderungen liefern. Die Zylinder waren von bislang nicht bei der GWR verwendeter Größe. Um die auf die zweite Kuppelachse wirkenden Außenzylinder unterzubringen, musste Collett ein ungewöhnliches Drehgestell verwenden. Während die erste Achse Außenlager erhielt, bekam die zweite Achse Innenlager. Ebenfalls aus Platzgründen reduzierte Collett den Durchmesser der Treibräder geringfügig gegenüber der Castle Class. Die Drehgestellkonstruktion musste kurz nach Inbetriebnahme der ersten Lokomotiven überarbeitet werden, nachdem die Lokomotive 6003 King George IV bei voller Fahrt entgleist war, glücklicherweise ohne größere Schäden.