Der Tyrrell 017 ist ein Formel-1-Rennwagen des britischen Motorsportteams Tyrrell, der in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 sowie – dann unter der Bezeichnung 017B – im Auftaktrennen der Saison 1989 eingesetzt wurde. Tyrrell erzielte mit ihm nur geringe Erfolge.

Entstehungsgeschichte Die Tyrrell Racing Organisation meldete sich erstmals 1968 zu Weltmeisterschaftsläufen der Formel 1. In den ersten sechs Jahren seines Engagements im Grand-Prix-Sport stellte das Team drei Fahrerweltmeister (Jackie Stewart 1969, 1971 und 1973). Nach dem Weggang Stewarts Ende 1973 ließen die sportlichen Erfolge des Teams nach; andere Piloten konnten nicht an die Leistungen des Schotten anknüpfen. Tyrrell versuchte zunächst, ausbleibende Erfolge mit innovativen Konstruktionen wie dem sechsrädrigen Tyrrell P34 zu kompensieren, scheiterte dabei aber an der Komplexität der Technik. Unter dem Eindruck dieser Erfahrung setzte das Team danach meist zuverlässige, aber konventionelle Fahrzeuge ein. Seit den späten 1970er-Jahren litt Tyrrell wiederholt an wirtschaftlichen Schwierigkeiten. In den 1980er-Jahren wehrte sich Teamgründer Ken Tyrrell so lange gegen die aufkommende Turbo-Technik, bis sein Team 1985 der einzige Rennstall war, der noch Saugmotoren einsetzte.

Als die FISA im Oktober 1986 beschloss, ab 1987 als Alternative zu den teuren und aufwendigen Turbomotoren wieder Saugmotoren zuzulassen,Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 369 entschied sich Tyrrell „mit offensichtlicher Erleichterung“David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7, S. 255. als eines der ersten Teams für die Rückkehr in die Saugmotorklasse. Der Tyrrell DG016, der dem 015 zum Großen Preis von Brasilien 1987 nachfolgte, wurde dementsprechend wieder von einem Cosworth-Saugmotor angetrieben. Tyrrell gelang mit dem DG016 ein Achtungserfolg: Der Rennstall schloss die Konstrukteurswertung 1987 als bestes Saugmotorteam ab.

1988 konnte Tyrrell mit dem 017 nicht an die Erfolge des Vorjahrs anknüpfen. Es gab im Laufe der Saison 1988 eine Reihe verpasster Qualifikationen. Am Ende des Jahres hatte Tyrrell weniger als die Hälfte der Punkte von 1987 eingefahren, und das Team fiel in der Konstrukteurswertung auf Rang acht zurück. Im folgenden Jahr trat Tyrrell mit dem von Harvey Postlethwaite weitgehend neu konstruierten 018 an, der mit seiner fortschrittlichen Aerodynamik den Grundstein für Tyrrells Comeback zum Wechsel des Jahrzehnts legte.

Modellbeschreibung Der Tyrrell 017 war das letzte Rennauto, das Maurice Philippe für Tyrrell konstruierte. Der 017 war eine überarbeitete Version des DG016 von 1987. Ken Tyrrell selbst sah den 017 rückblickend „sehr durchschnittliches Auto“ (a very average car) an.Maurice Hamilton: Ken Tyrrell. The Authorized Biography. Collins Willow, 2002, ISBN 0-00-714376-1, S. 277.

Chassis Das Monocoque des 017 entspricht dem des DG016. Am Chassis gab nur geringe Änderungen: Die Vorderradaufhängung wurde neu konstruiert, außerdem erhielt der 017 eine längere Fahrzeugnase. Der 195 Liter fassende Benzintank wird als „sehr hoch“ beschrieben: Er reicht bis an die Motorabdeckung heran.Alan Henry: Auto Course 1988/89, ISBN 2-85120-308-8, S. 59. Mit einem Radstand von 2895 mm gehörte der Tyrrell 017 zu den längsten Autos der Saison 1988.Alan Henry: Auto Course 1988/89, ISBN 2-85120-308-8, S. 42–45. Im Laufe des Jahres gab es immer wieder Modifikationen am hinteren Flügel.

Antrieb und Kraftübertragung Tyrrell setzte im 017 wie schon im vergangenen Jahr beim Vorgängermodell Achtzylinder-V-Motoren von Cosworth ein, die von Hart vorbereitet wurden. Anfänglich waren das reine DFZ-Blöcke, weil Tyrrell keinen Zugriff auf die neu konstruierten, exklusiv an Benetton gelieferten Cosworth-DFR-Motoren hatte. Zur Mitte der Saison 1988 begann Cosworth, seinen DFZ-Kunden Umbausätze anzubieten, mit denen sich einige Komponenten der DFR-Generation in die DFZ-Blöcke integrieren ließen. Die Umbauten betrafen in erster Linie die Kurbelwelle: Mit Hilfe der Bausätze konnten die DFZ-Blöcke mit tiefer liegenden Kurbelwellen ausgestattet werden. Die Zylinderköpfe hingegen blieben bei den Mischversionen zunächst auf DFZ-Stand.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 396. Tyrrell war das erste Team, das Zugriff auf die Umbausätze erhielt;David Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1993. Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 255. ab Spätsommer 1988 waren die Cosworth DFZ-DFR im Tyrrell 017 regelmäßig im Einsatz.

Lackierung und Sponsoren Der Tyrrell 017 war schwarz lackiert; am oberen Ende der Motorabdeckung sowie an der Fahrzeugnase gab es kleine gelbe Bereiche, auf denen zeitweise ein Schriftzug oder ein Logo des Sponsors Camel klebte. Weitere Sponsoren waren das Computerunternehmen Data General, der Kunstfaserhersteller Courtaulds, das Logistikunternehmen Unipart, die Investmentbank Cavendish Finance und einige technische Ausrüster wie Goodyear und Koni.Alan Henry: Auto Course 1988/89, ISBN 2-85120-308-8, S. 45.

Produktion Tyrrell baute im Laufe der Saison 1988 fünf Chassis (017/1 bis 017/5). Bei den ersten beiden Weltmeisterläufen 1988 waren nur zwei Chassis einsatzbereit, in Imola kam das dritte Chassis hinzu und in Kanada das vierte. Nur diese vier Chassis wurden bei Rennen der Weltmeisterschaft 1988 eingesetzt. Bei den letzten beiden Saisonrennen in Japan und Australien war das fünfte Chassis fertiggestellt, war dort aber nur Ersatzfahrzeug.Alan Henry: Auto Course 1988/89, ISBN 2-85120-308-8, S. 36.

Fahrer Tyrrell trat 1988 wie üblich (und wie fast alle Teams) mit zwei Autos an. Fahrer des Tyrrell 017 waren Jonathan Palmer und Julian Bailey. Palmer war bereits 1987 für Tyrrell gefahren. Bailey war ein Debütant ohne Erfahrungen mit einem Formel-1-Auto. Er war Ken Tyrrell aufgefallen, weil er 1987 der erste Brite gewesen war, der einen Lauf der Formel-3000-Europameisterschaft gewonnen hatte.Bailey gewann die IV. Daily Mail Trophy in Brands Hatch am 3. August 1987.

Die fünf Chassis des 017 wurden bei den RennenIn den Trainingsläufen kam es teilweise zu abweichenden Einsätzen. wie folgt eingesetzt:

Verteilung der ChassisAlan Henry: Auto Course 1989–90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 88. Saison Grand Prix 017/1 017/2 017/3 017/4 017/5 1988 (017) Palmer Bailey – – – Palmer Bailey – – – Palmer Ersatzauto Bailey – – Ersatzauto Bailey Palmer – – Ersatzauto Bailey – Palmer – Palmer Bailey Ersatzauto – – Palmer – Bailey Ersatzauto – Palmer – Bailey Ersatzauto – Palmer – Bailey Ersatzauto – Palmer Bailey – Ersatzauto – Palmer Bailey – Ersatzauto – Palmer – Bailey Ersatzauto – Palmer Ersatzauto Bailey – – Palmer Ersatzauto Bailey – – – – Bailey Palmer Ersatzauto – – Bailey Palmer Ersatzauto 1989 (017B) – – Ersatzauto Palmer Alboreto – – – – Ersatzauto – – – Ersatzauto Ersatzauto

Renneinsätze 1988 Zur Saison 1988 waren 18 Teams gemeldet. Zwölf von ihnen traten mit Saugmotoren an, sechs mit Turbomotoren, die in diesem Jahr letztmalig zugelassen waren. Von den zwölf Saugmotorteams setzten neun Motoren von Cosworth ein.

Tyrrell hatte Schwierigkeiten, sich mit dem schlichten 017 im großen Saugmotorenfeld zu behaupten. Palmer verpasste zweimal die Qualifikation, Bailey zehnmal. Bei nur vier Großen Preisen der Saison 1988 – in San Marino, USA, Kanada und Japan – standen zwei Autos von Tyrrell am Start, während in Mexiko keiner der beiden Tyrrell zum Rennen qualifiziert war.

Palmer qualifizierte sich zu 14 von 16 Großen Preisen der Saison 1988. Im Regelfall reichten die Qualifikationszeiten nur für Startpositionen in den letzten drei Reihen. Ausnahmen waren der 10. Startplatz in Monaco, der 16. Startplatz in Australien und drei 17. Startplätze in den USA, in Großbritannien und in Australien. Palmer kam siebenmal ins Ziel, dreimal davon auf Punkterängen. In Monaco und den USA wurde er jeweils Fünfter, in Kanada Sechster.

Der Debütant Julian Bailey fuhr keine Weltmeisterschaftspunkte ein. Er erfüllte die Erwartungen, die Tyrrell in ihn setzte, nicht. Mit nur sechs Qualifikationen lag er hinter zahlreichen Konkurrenten, die für kleinere Teams als Tyrrell fuhren. Gabriele Tarquini beispielsweise brachte den sehr einfach konstruierten Rennwagen des italienischen Coloni-Teams, das insgesamt weniger als ein Dutzend Mitarbeiter hatte, achtmal an den Start und kam in Kanada mit dem achten Platz sogar in die Nähe der Punkteränge. Baileys beste tatsächlich erreichte Zielankunft war dagegen der zwölfte Platz in Italien. In den USA wurde er als Neunter gewertet, war aber vor Ende des Rennens bereits ausgefallen.

Tyrrell 017B Für die ersten Rennen der Saison 1989 erhielten die drei 1988 gebauten Chassis 017/3, 017/4 und 017/5 die Bezeichnung Tyrrell 017B. Die Chassis blieben nahezu vollständig unverändert. Neu war lediglich das Getriebe, das kürzer war als die 1988 verwendete Version und bereits dem Stand des kommenden Tyrrell 018 entsprach. Die drei Autos waren einheitlich königsblau lackiert und nahezu ohne Sponsorenaufkleber. Auf den Seitenkästen stand in Weiß der Schriftzug „Tyrrell“.

In der Saison 1989 blieb Palmer bei Tyrrell. Der Vertrag mit Bailey wurde über das Jahr 1988 hinaus nicht fortgesetzt. An seiner Stelle verpflichtete Tyrrell den Italiener Michele Alboreto, der bereits von 1981 bis 1983 für das Team gefahren war.Alboreto wurde im Frühjahr durch Jean Alesi ersetzt.

Der Tyrrell 017B ging nur beim ersten Rennen der Saison 1989 an den Start. Palmer qualifizierte sich für Startplatz 18 und Alboreto für Platz 20. Im Rennen lief Palmer als Siebter ins Ziel und kam dabei mit dem alten Auto noch einmal in die Nähe der Punkteränge; Alboreto wurde Zehnter. Danach wurde der 017B nicht mehr als Einsatzfahrzeug verwendet. Er blieb noch bis ins Frühjahr hinein das Ersatzauto, kam aber nicht mehr zur Verwendung.

Ergebnisse Tyrrell 017 und 017B

Fahrer Nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Punkte Rang Formel-1-Saison 1988 5 8. 3 DNF 14 5 DNQ 6 5 DNF DNF 11 DNF 12* DNQ DNF DNF 12 DNF 4 DNQ DNF DNQ DNQ DNF 9* DNQ 16 DNQ DNQ DNQ 12 DNQ DNQ 14 DNQ Formel-1-Saison 1989 (16)Alle Weltmeisterschaftspunkte 1989 wurden mit dem neuen Tyrrell 018 erreicht. 5. 3 11 4 10

Literatur Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9. Alan Henry: Auto Course 1988/89, ISBN 2-85120-308-8. Alan Henry: Auto Course 1989–90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7 David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 (englisch). David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7. Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch).

Weblinks

Anmerkungen

Einzelnachweise

Kategorie:Rennwagen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 Kategorie:Rennwagen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1989 017 Kategorie:Historischer Rennwagen