Die Bahnstrecke München–Rosenheim ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft von München über Grafing nach Rosenheim. Die Strecke ist Teil der europäischen TEN-Linie 17 von Paris nach Budapest.
Geschichte Planung und Bau Schon in den 1860er Jahren wurde erkannt, dass die in den Jahren 1854 bis 1857 eröffnete Mangfalltalbahn das steigende Verkehrsaufkommen auf den Hauptstrecken in Richtung Österreich nicht mehr aufnehmen konnte. Ein zweigleisiger Ausbau der Mangfalltalbahn kam aufgrund der kurvenreichen und steigungsreichen Streckenführung nicht infrage. Zudem war eine neue Bahnstrecke über Grafing um zehn Kilometer kürzer als die Mangfalltalbahn und zusätzlich konnte auf die Schiebelokomotiven verzichtet werden, da die Steigung deutlich geringer ausfallen konnte. Am 16. Mai 1868 wurde der Bau einer eingleisigen Hauptbahn von München über Grafing nach Rosenheim beschlossen.
Für den Bau stellte das Königreich Bayern vier Millionen Gulden zur Verfügung. Zur Fertigung der für die Strecke benötigten Bahnschwellen errichteten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen in Kirchseeon bis 1869 ein eigenes Schwellenwerk. Der Streckenabschnitt von München nach Kirchseeon wurde bereits 1869 für die Benutzung von Materialzügen zum Schwellentransport fertiggestellt.
Am 15. März 1871 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Hauptbahn München–Grafing–Rosenheim feierlich in Betrieb. In neuerer Fachliteratur wird als Eröffnungsdatum des Abschnittes Haidhausen–Rosenheim vielfach fälschlich der 15. Oktober 1871 genannt.
Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Am 29. Dezember 1891 wurde der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke beschlossen. Gleichzeitig sollten die Gleisanlagen in den Bahnhöfen München Ost, Zorneding, Grafing Bahnhof, Ostermünchen und Rosenheim erweitert werden. In Zorneding und Ostermünchen waren einfache Überholgleise geplant. In München Ost, Grafing und Rosenheim sollten die Gleisanlagen umgebaut werden. Mit dem zweigleisigen Ausbau wurde Anfang des Jahres 1892 begonnen. Zwischen München Ost und dem Bahnhof München-Trudering wurde das zweite Gleis am 1. Oktober 1892 in Betrieb genommen. Ab dem 5. Oktober war der Abschnitt von München bis Zorneding zweigleisig befahrbar. Das zweite Gleis wurde zwischen Zorneding und Kirchseeon am 1. Mai 1893 in Betrieb genommen. Zwischen Kirchseeon und Aßling wurde das zweite Gleis am 1. Oktober 1893 eröffnet. Das letzte Teilstück von Aßling nach Rosenheim war ab dem 1. Mai 1894 zweigleisig befahrbar. Der Ausbau kostete insgesamt 2.778.400 Mark, davon fielen 92.300 Mark auf den Grunderwerb. Pro Kilometer wurden 50.600 Mark berechnet.
1921 wurde in Rosenheim eine Neubauinspektion der Deutschen Reichsbahn für die Elektrifizierung der Bahnstrecken von München nach Rosenheim, von Rosenheim nach Kufstein und von Rosenheim nach Salzburg gegründet. Die Planungen verzögerten sich aber aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Lage der Deutschen Reichsbahn. Erst 1925 wurde mit den Elektrifizierungsarbeiten an den Bahnstrecken von München nach Rosenheim und von Rosenheim nach Salzburg begonnen. Aufgrund von Geldmangel gingen die Bauarbeiten nur sehr langsam voran. Ab dem 12. April 1927 war die Bahnstrecke München–Rosenheim schließlich elektrisch befahrbar. In Rosenheim entstand im Jahr 1928 ein Unterwerk, das für den zunehmenden Einsatz von Elektrolokomotiven nötig wurde.
Ausbau seit den 1990er Jahren Mitte der 1990er Jahre wurde der bereits zwischen München Ost und Zorneding bestehende viergleisige Abschnitt bis Grafing Bahnhof verlängert. Damit wurde der Münchner S-Bahn-Verkehr vollständig auf eine eigene parallele Strecke verlegt. Gelegentlich fahren dennoch andere Zuggattungen über die S-Bahn-Gleise, beispielsweise um betriebliche Störungen zu umgehen.
Ab der Inbetriebnahme der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing kann West-Ost-Verkehr zwischen München und Salzburg auf die Strecken München–Simbach und Mühldorf–Freilassing verlagert werden.
Nach der Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels wird eine Verkehrszunahme auch auf der Strecke München–Rosenheim als Zulaufstrecke erwartet. Deswegen wird zu deren Entlastung als Brenner-Nordzulauf eine zweigleisige Neubaustrecke ab Grafing geplant. Am 13. April 2021 stellte die Deutsche Bahn die favorisierte Variante für den Streckenabschnitt von Ostermünchen bis in das österreichische Schaftenau vor. Demnach soll die Bestandsstrecke München–Rosenheim bei Ostermünchen nach Südwesten verlegt werden, wo ein neuer Bahnhof mit Verknüpfungsstelle zum hier abzweigenden Brenner-Nordzulauf entstehen soll. Die für 230 km/h geplante Strecke würde Rosenheim in einem langen Tunnel östlich umfahren. Die Strecke soll weiter südwärts den Inn unterqueren und nach derzeitigem Planungsstand noch über Kufstein hinaus unterirdisch verlaufen, bis sie in die neue Unterinntalbahn mündet. In einem nächsten Schritt wurde im Juli 2022 eine Trasse für die Neubaustrecke im Abschnitt zwischen Grafing und Ostermünchen vorgestellt, welche nach einer Verknüpfungsstelle in Ostermünchen direkt an den bereits in Planung befindlichen Abschnitt Ostermünchen-Schaftenau anschließen soll.
Die Strecke soll im Rahmen des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland bis 2030 vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden. Ein Vergabeverfahren für erste Planungsleistungen in den Netzbezirken Rosenheim und Freilassing wurde im September 2022 eingestellt.
Im Rahmen des Projektes „Bahnausbau Region München“ sollen auf der Bahnstrecke zwischen Gronsdorf und Trudering ein neuer S-Bahnhalt entstehen und die Regionalzüge bis Rosenheim perspektivisch in eine Regional-S-Bahn eingebunden werden.
Generalsanierung Im September 2023 wurde eine Generalsanierung der Strecke München–Rosenheim für das Jahr 2027 angekündigt. Die Generalsanierung sollte die Erneuerung der Gleise, Weichen und Oberleitung sowie den Ausbau der Bahnhöfe beinhalten. Daneben sollte die Strecke mit ETCS ausgestattet werden. Die Strecke sollte dazu für mehrere Monate vollständig gesperrt werden.
Im August 2024 kündigte die DB eine Verschiebung auf 2028 an, da aufgrund von umfangreichen Bauarbeiten auf der Brennerautobahn im Jahr 2027 „die Bahnkapazitäten für Güter- und Personenverkehr zur Gänze gebraucht“ würden.
Nach einer Sitzung des Verkehrsausschusses des Bayerischen Landtags, an der die DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla teilnahm, erklärte der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter, man sei gemeinsam zu der Überzeugung gekommen, die Strecke in anderer Form anzugehen, etwa mit Sperrungen in jeweils kürzeren Etappen.
Unfälle Am 16. Juli 1945 ereignete sich der Eisenbahnunfall von Aßling, bei dem ein Güterzug auf einen Personenzug auffuhr und mehr als hundert Menschen getötet wurden.
Streckenbeschreibung Verlauf
Nach dem Münchner Hauptbahnhof bildet die Strecke bis zum Münchner Ostbahnhof den Münchner Südring. Weiter verläuft die Bahnstrecke in Richtung Osten. Am Bahnhof München-Berg am Laim zweigt die Bahnstrecke München–Simbach ab. Kurz vor Trudering verbindet eine eingleisige Strecke die Bahnstrecke München Ost–Flughafen München mit der Bahnstrecke München–Rosenheim. Diese Verbindung wird ausschließlich von Güterzügen benutzt, die München auf dem Münchner Nordring umfahren. Der Bahnhof München-Trudering stellt einen Anschluss an die U-Bahn-Linie 2 der U-Bahn München, die in Richtung der Messe München verkehrt, dar.
Zwischen München Ost und Grafing Bahnhof verläuft neben der Bahnstrecke München–Rosenheim eine eigene zweigleisige Strecke für die S-Bahn München. Dabei wird die Münchner Schotterebene ostwärts bis Kirchseeon durchmessen, wo die Bahnstrecke in die Eiszeitliche Moränenlandschaft einfährt. In Grafing zweigte die aufgelassene Bahnstrecke Grafing–Glonn ab.
Südlich von Grafing Bahnhof gelangt die Trasse an die westliche Steilflanke des Atteltals, an der sie über Aßling in die Aßlinger Filzen und das Tal der Moosach gelangt, das sie vor Ostermünchen angedämmt quert. Über kleinere, flache Bachtäler wird Großkarolinenfeld erreicht, auf dessen Gebiet in großzügig trassierter S-Kurve auch der Abstieg über die westliche Talflanke ins Inntal nach Rosenheim gelingt. Die alte Trassierung in der Stadt Rosenheim wird dabei noch durch die Prinzregentenstraße markiert.
Von Rosenheim aus schließen sich die Strecken nach Salzburg und nach Kufstein an. Beide Strecken sind östlich des Bahnhofs Rosenheim durch eine eingleisige, elektrifizierte Umgehungskurve (Rosenheimer Kurve) verbunden, die es Zügen auf der Relation Salzburg–Kufstein ermöglicht, den Richtungswechsel in Rosenheim zu vermeiden. Diese Strecke wird hauptsächlich von Zügen im österreichischen Inlandsverkehr genutzt, um ohne Halt deutsches Staatsgebiet durchfahren zu können.
Im Bahnhof Rosenheim beginnen bzw. enden außerdem die Strecken Rosenheim–Mühldorf und Holzkirchen–Rosenheim.
Betriebsstellen mini|Ehemaliges Empfangsgebäude des Münchner Hauptbahnhofs
München Hauptbahnhof
Der 1839 eröffnete Münchner Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof der Stadt München und bildet den Ausgangspunkt der Bahnstrecke München–Rosenheim. 1848 wurde der Bahnhof an heutiger Stelle provisorisch in Betrieb genommen; bis heute wurde er mehrmals umgebaut. Das heutige Empfangsgebäude wurde am 1. August 1960 in Betrieb genommen, nachdem das vorherige im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war. Der Tunnelbahnhof für den S-Bahn-Verkehr entstand mit dem Bau der S-Bahn-Stammstrecke im Jahr 1972.
München Süd
Der Bahnhof München Süd wurde am 15. März 1871 als Bahnhof Thalkirchen in Betrieb genommen; im Jahr 1876 folgte die Umbenennung in München Süd. Ab 1891 zweigte in München Süd die Isartalbahn ab, auf dem Streckenabschnitt zwischen München Süd und München Isartalbahnhof fuhren allerdings keine Personenzüge. Im Jahr 1893 wurde auch eine Verbindungskurve von München Süd nach München-Pasing eingerichtet. Der Bahnhof war seit seiner Eröffnung ein wichtiger Bahnhof für Güterzüge. Nach der Eröffnung des Rangierbahnhofes München-Laim verlor er jedoch die Bedeutung für Ferngüterzüge. Der Personenverkehr wurde acht Jahre nach der Eröffnung des in der Nähe liegenden U-Bahnhofes Poccistraße am 1. Juni 1985 eingestellt.
München Ost mini|Empfangsgebäude des Bahnhofes München Ost
Der Bahnhof München Ost wurde am 15. März 1871 als Bahnhof Haidhausen in Betrieb genommen. Im Bahnhof zweigen die 1898 eröffnete Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen und die im Jahr 1909 eröffnete Strecke nach Ismaning von der Bahnstrecke München–Rosenheim ab. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde im Jahr 1985 eröffnet, nachdem das im Jahr 1871 erbaute ursprüngliche Gebäude im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war.
mini|links|Bahnsteige des Bahnhofsteils München Leuchtenbergring
München Leuchtenbergring Der Bahnhof München Leuchtenbergring wurde am 28. Mai 1972 mit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Netzes eröffnet. Seit Anfang der 1990er Jahre besitzt der Bahnhof vier statt zwei Bahnsteiggleise. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wurden nur die zwei außen liegenden für den öffentlichen S-Bahn-Betrieb genutzt. Die beiden innen liegenden Gleise dienen als Verbindungsgleis vom Bahnbetriebswerk München-Steinhausen zum Münchner Ostbahnhof. Hier verkehrt die S1, deren Fahrten seitdem für den Fahrgastbetrieb am Leuchtenbergring enden bzw. beginnen. Der Bahnhof ist betrieblich ein Bahnhofsteil des Münchner Ostbahnhofs.
München-Berg am Laim mini|Bahnsteige des Haltepunkts München-Berg am Laim
Der Haltepunkt Berg am Laim wurde am 1. Mai 1897 eröffnet, am 1. Mai 1915 wurde dieser jedoch wieder stillgelegt. Ein Jahr später, am 1. Mai 1916, entstand ein neuer Haltepunkt Berg am Laim an der Bahnstrecke München–Simbach. Erst seit der Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Netzes ist der Haltepunkt auch wieder von der Bahnstrecke München–Rosenheim aus erreichbar, allerdings bedienen heute nur noch S-Bahnen den Haltepunkt.