Der Flugunfall einer Douglas DC-7 bei San Juan 1972 war ein Hilfsgüterflug der American Express Leasing vom Flughafen Miami zum Flughafen Managua (Nicaragua) mit einem Zwischenstopp auf dem Flughafen San Juan. Auf dem Flug kam es zu einem schweren Unfall, als die eingesetzte Maschine vom Typ Douglas DC-7CF kurz nach dem Start vom Flughafen San Juan nach einem durch Wartungsfehler bedingten Triebwerksausfall außer Kontrolle geriet und abstürzte. Bei dem Unfall kamen alle fünf Menschen an Bord ums Leben, darunter der Baseballspieler Roberto Clemente.
Maschine Bei der betroffenen Maschine handelte es sich um eine Douglas DC-7CF mit der Modellseriennummer 823 und der Werknummer 45130, die 1957 im Werk von Douglas Aircraft in Santa Monica, Kalifornien endmontiert wurde. Die Maschine sollte zunächst mit dem Kennzeichen XA-LOE von der Mexicana abgenommen werden, doch dazu kam es nicht. Sie wurde schließlich am 18. Juni 1957 an die Pan American World Airways ausgeliefert, bei der sie mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N756PA und dem Taufnamen Clipper Courser in Betrieb genommen wurde. Am 22. März 1961 wurde die Maschine dann doch an die Mexicana übergeben, bei der sie ihr vorgesehenes, mexikanischen Kennzeichen erhielt. Im Jahr 1963 wurde die Maschine mit ihrem Kennzeichen N756PA an Camaero Inc. übergeben und wenig später an Overseas National Airways. Am 21. November 1964 übernahm Aaxico Airlines die Maschine, ehe sie zum 20. April 1965 wieder in die Flotte von Camaero Inc. überging. Ab Juli 1965 flog die Maschine für Saturn Airways, ab Januar 1969 für die Lee Argyle Corp., ab April 1969 für Ren Air Aviation und ab Juli 1969 wieder für die Lee Argyle Corp. Ab Februar 1970 war die Maschine auf D. H. Mettrick zugelassen und ab März 1970 auf die Mettrick Corp. Im April 1971 wurde die Maschine an die Florida Fuel Corp. übergeben, die das Kennzeichen am 16. Februar 1972 in N23N ändern ließ. Die American Express Leasing übernahm die Maschine im Juli 1972 und ließ sie mit dem neuen Kennzeichen N500AE zu. Das viermotorige Langstreckenflugzeug war mit vier luftgekühlten Doppelsternmotoren des Typs R-3300 TC-18D ausgestattet.
Hintergrund Roberto Clemente war ein Baseballspieler der Pittsburgh Pirates, mit denen er zwei World-Series-Meisterschaften gewann.
Im Oktober 1972 reiste Clemente nach Managua, um die puerto-ricanische Baseballnationalmannschaft bei der Amateur World Series 1972 zu trainieren. Wenige Wochen später, am 23. Dezember, erschütterte ein Erdbeben der Stärke 6,3 das Land in der Nähe von Managua. Es verwüstete die Stadt und forderte etwa 5.000 Todesopfer. Viele Länder schickten Hilfsgüter nach Nicaragua, was Clemente dazu inspirierte, sich mit eigenem Geld an den Hilfsmaßnahmen zu beteiligen und die Lieferung der Güter persönlich zu überwachen. Auch der lokale Fernsehmoderator, Reporter und Prominente Luis Vigoreaux hatte Clemente zum Engagement bewegt.
Clemente hatte zuvor drei Frachtflugzeuge und ein Schiff zur Unterstützung der Nicaraguaner entsandt, erfuhr jedoch, dass das Militär die für die Erdbebenopfer bestimmten Güter beschlagnahmt hatte. Da er eine Bereicherung des Militärs vermutete, charterte er ein viertes Flugzeug, um nach Nicaragua zu reisen und den Militärchef direkt zu konfrontieren, in der Annahme, ihn als Prominenter überzeugen zu können.
Clemente und ein Hilfskomitee hatten das Flugzeug für 4.000 US-Dollar von der lokalen Fluggesellschaft American Air Express Leasing Company geleast. Diese gehörte dem 27-jährigen Puerto-Ricaner Arthur S. Rivera.
Weder Clemente noch der Pilot wussten, dass die viermotorige Douglas DC-7 nur 29 Tage vor dem verhängnisvollen Flug einen Unfall auf dem Rollfeld erlitten hatte, bei dem es nicht zu Todesfällen gekommen war. Dabei wurden die Propellerblätter Nr. 2 und 3 sowie die Lufteinlässe des Kühlers von Triebwerk Nr. 3 beschädigt. Rivera wurde geraten, eines der Triebwerke auszutauschen. Er drängte seine Mechaniker, alles zu tun, um das Triebwerk zu überprüfen und betriebsbereit zu halten. Nach der Inspektion der Triebwerke konnten die Mechaniker jedoch keinen Grund für einen Austausch finden. Das Standardverfahren nach einem plötzlichen Stillstand eines Kolbenmotors ist die Demontage des Triebwerks zur Magnetpulverprüfung auf Risse. Dies wurde jedoch nicht durchgeführt. Ein Wartungsinspektor der Federal Aviation Administration überprüfte nach den Reparaturen aufgrund des plötzlichen Stillstands die Toleranzgrenzen der Propellerwelle und befand sie für innerhalb der Toleranzen. Ein späterer Bericht besagte jedoch, dass er die Inspektion lediglich beobachtet hatte.
Die Nachkriegszeit, in der Frachtfluggesellschaften überschüssige, kolbenmotorgetriebene Propellerflugzeuge einsetzten, neigte sich dem Ende zu, da hohe Wartungskosten die Anpassung an neuere Flugzeugtechnologien erschwerten. Rivera hatte gerade seine FAA-Zulassung zum Betrieb eines Frachtflugzeugs zurückerhalten und gab an, dass dies seine einzige Existenzgrundlage sei. Im Kampf ums Überleben von American Air Express Leasing angesichts der Veränderungen in der Luftfahrtindustrie begann er, Kosten zu sparen.
Insassen Nachdem Freiwillige den Großteil des Nachmittags mit dem Beladen des Flugzeugs verbracht hatten, bestieg der Flugkapitän Jerry Hill als einziges Besatzungsmitglied die Maschine. Besitzer Rivera nahm auf dem Kopilotensitz Platz, obwohl er nur für die zweimotorige Douglas DC-3 lizenziert war. Rivera war sich möglicherweise der zusätzlichen Komplexität des Wright R-3350 Duplex-Cyclone-Motors der DC-7 nicht bewusst, der fast doppelt so groß und leistungsstark war wie die Motoren der DC-3. Francisco Matias, ein Aushilfsmechaniker einer anderen Fluggesellschaft, der nebenbei mit mehreren anderen Mechanikern für Frachtfluggesellschaften am selben Flughafen arbeitete, nahm auf dem Sitz des Flugingenieurs Platz, da Rivera und Hill mehrere erfolglose Versuche unternommen hatten, einen Flugingenieur zu finden.
Hill, ein qualifizierter und erfahrener Pilot mit 12.400 Stunden Flugerfahrung, übernahm das Kommando. Er war einige Tage zuvor zufällig entdeckt worden, als er beim Beladen des Flugzeugs zusah. Nachdem ein anderer Pilot von der Warteliste nicht erschienen war, flog Hill kurzfristig aus Miami zurück. Er saß am Morgen vor dem Flug zum ersten Mal im Flugzeug.
Dies war der Erstflug der Maschine, seit Rivera sie einige Monate zuvor gekauft hatte, und es war das erste Mal, dass der Pilot mit Rivera oder Francisco flog. Clemente ging etwa zur gleichen Zeit wie die Crew zusammen mit seinem Geschäftspartner Angel Lozano an Bord.
Unfallhergang In der dunklen, mondlosen Nacht des 31. Dezember 1972 um 21:11 Uhr Ortszeit rollte die DC-7 nach einem zuvor abgebrochenen Start und weiteren Reparaturen zur Startbahn 07 des Flughafens. Das Wetter hatte sich inzwischen aufgeklart, die Sichtweite betrug 16 Kilometer, nur wenige Wolken waren zu sehen.
Nachdem die Besatzung die Triebwerke angelassen hatte, wurde um 21:20:30 Uhr die Startfreigabe für den vierstündigen Flug nach Nicaragua erteilt. Das Flugzeug absolvierte einen außergewöhnlich langen Startlauf und gewann nur wenig an Höhe. Der Pilot leitete eine Linkskurve in Richtung Norden ein, und um 21:23:15 Uhr empfing der Kontrollturm von San Juan folgende Meldung: „N500AE kehrt zurück.“ Um sicher zu landen, hätte das Flugzeug zuvor 14.500 kg Treibstoff ablassen müssen. Da die typische Ablassrate ein bis zwei Tonnen Treibstoff pro Minute beträgt, hätte dieser Vorgang zwischen 16 und 32 Minuten gedauert.
Zum Zeitpunkt der letzten Funkübertragung oder kurz danach kam es im Flugzeug zu einem katastrophalen Ausfall von Triebwerk Nr. 2 und möglicherweise auch von Triebwerk Nr. 3. Die Triebwerke 2 und 3 befinden sich am nächsten zum Rumpf und enthalten die Hydraulikpumpen. Bei Ausfall beider Triebwerke war der Pilot gezwungen, auf ein Umkehrsystem der Steuerung zurückzugreifen. Mit eingeschränkter Kontrolle und möglicherweise fehlender Stromversorgung stand der Pilot dann vor der Herausforderung, das Flugzeug in einer mondlosen Nacht über dem Wasser ins Meer zu notwassern und dabei die Orientierung zum Horizont zu behalten. In diesem Szenario war das Flugzeug praktisch flugunfähig.
Nach dem Ausfall mindestens eines Triebwerks sank das Flugzeug langsam und stürzte etwa 10 bis 30 Sekunden später in den Atlantik, ungefähr 2,4 km vor der Küste. Bis zu diesem Zeitpunkt könnten zwischen 230 und 910 kg Treibstoff abgelassen worden sein. In den letzten Sekunden des Fluges hielt der Bodeneffekt das Flugzeug in der Luft, sodass es die Wellenkämme streifte.
Delgado Cintrón, ein Mechaniker, der den Start vom Boden des Flughafens aus beobachtet hatte, sagte aus, die Triebwerke hätten gleichmäßig und normal geklungen. Das Flugzeug sei jedoch mit 8 Metern über dem Boden zu niedrig gewesen. Andere Zeugen schätzten, dass das Flugzeug auf 30 Meter gestiegen war. Nachdem das Flugzeug hinter Bäumen außer Sichtweite war, hätten die Triebwerke normal geklungen, doch wenige Sekunden später habe Cintrón drei Fehlzündungen und eine laute Explosion gehört, die er für den Aufprall auf dem Meer hielt, gefolgt von Stille.
Bergung Die Bergungsarbeiten begannen fast unmittelbar nach dem Absturz. Gegen 23:00 Uhr informierten Radio- und Fernsehsender in ganz Puerto Rico die Öffentlichkeit über den Unfall. Am Strand von Piñones versammelte sich eine Menschenmenge, von der viele versuchten, bei der Suche zu helfen. Von den fünf Personen an Bord wurde nur Hills Leiche geborgen.
Aufgrund extrem rauer See und schlechter Sicht unter Wasser wurde die Wrackstelle erst am 4. Januar 1973 entdeckt. Am 7. Januar meldeten Taucher eines Marineschiffs, dass die Flugzeugwrackteile in einer Tiefe von 30 bis 40 Metern (100 bis 130 Fuß) auf einem Gebiet von etwa 1,6 Hektar über den Meeresgrund verstreut waren. Das Flugzeug war in mehrere Teile zerbrochen, die meisten davon stark beschädigt oder zerstört. Beide Tragflächen waren vom Rumpf abgetrennt. Der Cockpitbereich vor dem Hauptverteilerkasten war zerstört, die Instrumententafel und mechanische Bedienelemente fehlten. Das Bugfahrwerk war eingefahren. Alle vier Triebwerke waren vorhanden, jedoch keines davon an der Tragflächenstruktur befestigt. Zwei der Triebwerke lagen etwa 61 Meter (200 Fuß) von der rechten Tragfläche entfernt, die selbst auf der linken Seite eines Rumpfsegments kopfüber lag.
Am 11. Januar 1973 wurden drei Triebwerke vom Meeresgrund geborgen, darunter die Triebwerke Nr. 2 und 3. Die Überprüfung der Triebwerksbücher ergab, dass die Triebwerke vier bzw. fünf Monate zuvor, also vor dem Kauf durch Rivera, einer 100-Stunden-Inspektion unterzogen worden waren. Dabei waren alle Zündkerzen der Triebwerke 3 und 4 sowie einige Zylinder der Triebwerke 2, 3 und 4 ausgetauscht worden. Beim vorherigen Flug im September musste das Triebwerk Nr. 3 aufgrund von Zündkerzenverunreinigungen abgestellt und in die Segelstellung gebracht werden.
Unfalluntersuchung Die Kolbenringe in den Zylindern des Triebwerks Nr. 3 (rechts innen) waren intakt. Die Zündkerzen waren jedoch in den vorangegangenen Monaten wiederholt verrußt und wären wahrscheinlich auch vor Abschluss des geplanten Fluges verrußt gewesen. Die 36 Zündkerzen waren unbeschädigt und wiesen normale Elektrodenabstände auf. Die 18 Zylinder zeigten keine Beschädigungen. Die Kurbelwelle war gebrochen, stark verbeult und leicht verdreht. Es konnte nicht festgestellt werden, ob dies beim oder vor dem Aufprall geschah (unter Volllast beim Eintauchen ins Wasser, als der Wasserwiderstand am Propeller die Kurbelwelle bis zum Bruch verdrehte).