Die Messerschmitt Me 163 (Suggestivname: Komet, Spitzname: Kraftei) war ein deutscher Objektschutz-Abfangjäger mit Raketenantrieb (Raketenflugzeug) der Messerschmitt AG. Die Me 163 zählte zu den streng geheimen Projekten der Luftwaffe; die Entwicklung wurde 1938 begonnen. Das Projekt wurde nicht als Wunderwaffe propagiert.
Aus Gründen der Geheimhaltung wurde auch die Nummer 163 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) untypischerweise zum zweiten Mal vergeben. Die ursprüngliche Messerschmitt Bf 163 war eine Konkurrenzentwicklung zur Fieseler Fi 156 „Storch“. Es wurden drei Versuchsmuster (V1–V3) gebaut. Die erste Me 163 erhielt die Bezeichnung Me 163 A V4.
Die Me 163 war das erste Flugzeug, das schneller als 1000-km/h fliegen konnte. Die Me 163 A V4 erreichte am 2. Oktober 1941 eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h. Pilot war Heini Dittmar. Dittmar flog in der Me 163 B V18 maximal 1130 km/h, ein weiterer inoffizieller Rekord. Dieser wurde erst im Jahr 1953 von einer Hawker Hunter F.Mk.3 mit 1171 km/h übertroffen.Ferdinand C. W. Käsmann: Weltrekordflugzeuge. 2. durchgesehene Auflage / Sonderausgabe in einem Band, Aviatic Verlag, Oberhaching 1999, ISBN 3-925505-48-2.
Geschichte Ursprung und Planung mini|DFS 194 in der Endmontage Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Alexander Lippisch, der für seine eher ungewöhnlichen Flugzeug-Konzepte bekannt war. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte DFS 39 und DFS 40 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS = Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), das zur Vorerprobung der Me-163-Bauweise diente. Die Entwicklung eines Abfangjägers mit überlegenen Eigenschaften wurde vom RLM gutgeheißen (Deckname „Projekt X“), und Lippisch und sein Stab sowie der Testpilot Heini Dittmar übersiedelten im Frühjahr 1939 von der DFS in Braunschweig zur Messerschmitt AG nach Augsburg, wo sie werksintern die „Abteilung L“ bildeten.
Am 30. Juni 1939 führte Erich Warsitz mit der Heinkel He 176 den ersten Start mit Flüssigkeits-Raketenmotor durch. Heinkels Bestrebungen, auf dieser Basis einen eigenen Abfangjäger zu entwickeln, wurden vom RLM nicht unterstützt, weil dem „Projekt X“ mehr Potenzial zugetraut wurde und Heinkel sich angesichts des nahenden Krieges um die Massenproduktion der He 111 kümmern sollte. Eine He 178 – ein Entwurf, den Heinkel nur „halboffiziell“ vorangetrieben hatte – hatte am 27. August 1939 ihren Erstflug. Es war das erste Strahlturbinenflugzeug der Welt.
Dann kam das 300 kp (2943 N) leistende Walter-Raketentriebwerk HWK RI-203, das schon die He 176 angetrieben hatte, zum Einbau in der DFS 194. Lippischs Versuchspilot Heini Dittmar – ein erfahrener Segelflieger, der schon viel zur Perfektionierung der DFS 39 beigetragen hatte – führte vom Sommer 1940 an in der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Peenemünde die Flugerprobung durch, wobei die für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegte Zelle der DFS 194 aber nur Geschwindigkeiten bis maximal 550 km/h erlaubte. Die Ergebnisse waren ermutigend und die Arbeiten an der ersten Me 163 wurden fortgesetzt.
Geschwindigkeitsrekord mini|Raketenflugzeug Messerschmitt Me 163 A V4 „Komet“, 1941 mini|Zweiseitenansicht der Me 163 A V4 Nach diesen ersten Erfolgen erlaubte das Reichsluftfahrtministerium die Fertigstellung der beiden ersten V-Muster der Me 163. Ernst Udet beobachtete in Augsburg einen über 800 km/h schnellen Platzüberflug Dittmars mit der noch antriebslosen Me 163 A und unterstützte von da an (bis zu seinem Suizid am 17. November 1941) die Weiterführung des Projektes. Der erste Raketenflug einer Me 163 fand am 8. August 1941 in Peenemünde statt. Zuvor war das mit einem Schub von 750 kp erheblich stärkere Walter-Triebwerk RII-203 in die ursprünglich für Geschwindigkeiten bis etwa 850 km/h ausgelegte Zelle eingebaut worden. Pilot war wiederum Heini Dittmar.
Wie bei der DFS 194 wurde ein unmittelbar nach dem Start abgeworfenes Zweirad-Fahrwerk eingesetzt; eine zentrale Kufe diente der Landung. Dittmar erreichte bereits beim vierten Flug 840 km/h, im September sogar 920 km/h. Dabei verlor er durch Ruderflattern einen Teil des Seitenruders; dies hatte aber keine Folgen für den restlichen Flug.
Um die Möglichkeiten der Me 163 vollständig auszunutzen, die durch den Kraftstoffverbrauch in der Startphase beschränkt waren, erfolgten die weiteren Starts im Schlepp einer Messerschmitt Bf 110C. Wenn das Raketentriebwerk erst in 4000 m Flughöhe gezündet wurde, hatte sie mehr Reichweite und konnte eine höhere Maximal-Geschwindigkeit erreichen. Wegen zu geringer Leistung der Bf 110 konnte die Me 163 nur zu 75 Prozent betankt werden. Trotzdem wurde ein inoffizieller Geschwindigkeitsrekord erreicht. Die Messstrecke von drei Kilometern, die durch Askania-Theodolite exakt bestimmt war, entsprach den offiziellen Vorschriften der FAI; allerdings wurde sie nicht in der vorgeschriebenen Höhe von maximal 100 Metern und nur in einer Richtung durchflogen. Die Zeit betrug 10,76 Sekunden (279 m/sec = 1003,7 km/h).
Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten geriet die Me 163 kurz hinter der Messstrecke in einen steuerlosen Sturzflug. Dies führte zu einem sofortigen Abschalten des Triebwerkes. Vermutlich wegen der Antriebslosigkeit konnte Dittmar das Flugzeug abfangen und sicher landen. Alexander Lippisch und Heini Dittmar wurde die Lilienthal-Medaille verliehen, Dittmar zum Flugkapitän ernannt. Dieser Rekord wurde erst fast sechs Jahre später am 19. Juni 1947 von einer Lockheed P-80R „Shooting Star“ mit 1003,59 km/h eingestellt und am 20. August 1947 von einer Douglas D-558-I „Skystreak“ mit 1030,82 km/h übertroffen.
Aus der Me 163 A wurde später die Me 163 B entwickelt.Vorübergehend trug die Me 163 B die Bezeichnung Li 163S (S für Serienausführung).
Prototypen und Serienfertigung Die Projektbeschreibung der Me 163 B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Hellmuth-Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen, dessen Treibstoffhauptkomponente Salpetersäure war. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Augsburger Messerschmitt-Stammwerk im Jahr 1941 sollten bis zum 1. August 1943 bei der Messerschmitt GmbH in Regensburg 68 weitere Maschinen zur Erprobung gefertigt werden. Willy Messerschmitt stand den schwanzlosen Konzepten Lippischs von vorneherein skeptisch gegenüber und somit erfuhr die „Abteilung L“ nur wenig Unterstützung. Dazu kam noch das völlige Scheitern der Me 210 und die Fokussierung auf die Me 309 sowie auf die spätere Me 262. Allerdings entstand unter Leitung des Chef-Werkspiloten von Messerschmitt, Hermann Wurster, ein Alternativentwurf zur Me 210, der sich stark an die Konzeption der Me 163 anlehnte und der die RLM-Nummer Me 329 erhielt.
Derweil wurden Fortschritte bei der Me 163 durch Lieferschwierigkeiten des Triebwerkherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden. mini|Me 163 B V2 mini|Entwicklung der Me 163 Heini Dittmar führte am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163 B V1, Werk-Nr. 163 10010, KE + SX) ohne Triebwerk durch. Um bei einem Ausfall Dittmars einen weiteren Testpiloten zur Verfügung zu haben, wurde Rudolf Opitz hinzugezogen. Auf dem Gelände der Erprobungsstelle der Luftwaffe (Peenemünde-West) wurde das zweite Exemplar (Me 163 B V2, Werk-Nr. 163 10011, VD – EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 wurde der Prototyp Nr. 4 (Me 163 B V4) nach Peenemünde verbracht. Es zeigten sich erhebliche Mängel, deren offensichtlichster das Fehlen eines lenkbaren Spornrades war. Dies musste nachgerüstet werden, um die Maschine in der ersten Phase des Starts in Richtung halten zu können. Durch Änderungen an Trimm- und Landeklappen entfiel auch der ursprünglich vorgesehene Einbau von zwei zusätzlichen Gondelwaffen unter den Tragflächen, der in manchen Dreiseitenansichten auch heute noch auftaucht.
HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden „heißen“ R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch sich der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz bis zum 24. Juni 1943 verzögerte. Inzwischen hatte Dittmar bei einem Landeunfall mit einer Me 163 A schwere Wirbelsäulenverletzungen erlitten und fiel für die Flugerprobung aus.
Dieser erste Start erfolgte vor vielen Offiziellen des Dritten Reiches und wäre fast zu einer Katastrophe geworden, als wegen einer Bodenwelle das Startfahrwerk auseinanderbrach. Es gelang Opitz jedoch, das bereits beschädigte und inzwischen sehr schnelle Flugzeug von der Kufe zu starten. Lippisch war bei diesem Flug anwesend, hatte sich aber bereits von Messerschmitt getrennt und ein eigenes Konstruktionsbüro in Wiener Neustadt gegründet. Aerodynamisch war die Zelle perfekt und die noch zu lösenden Probleme lagen nun im Wesentlichen beim Erprobungskommando 16 und bei HWK.
Nach dieser ersten gelungenen Vorführung wurde der Me 163 wieder eine höhere Priorität zugeteilt und nachdem einige weitere Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in Peenemünde-West fünf weitere Versuchsmuster (Me 163 B V7, V8, V15, V20 und V22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163 B V18). Der ursprüngliche Zeitplan war zum Dezember 1943 jedoch bereits stark im Verzug.
Erprobungs-Kommando (EK) 16 Für die Truppenerprobung und Einsatzreifmachung wurde in Peenemünde-West im März 1943 das Erprobungskommando 16 gegründet, dem später die Funkversuchsstelle 216 unter der Leitung des Elektronikexperten Gustav Korff angegliedert wurde. Korff hatte dort ein Funk-Führungsverfahren für den extrem schnell steigenden Raketenjäger zu entwickeln. Neben seinem Technischen Offizier Joseph „Joschi“ Pöhs erhielt Wolfgang Späte 23 weitere Luftwaffenpiloten zur Umschulung zugeteilt. Auch einige Zivilisten – im Wesentlichen Ingenieure und Techniker von HWK, Messerschmitt und später Klemm – waren dem EK 16 zugeteilt. Das Erprobungs-Kommando 16 zog zunächst nach Augsburg zu den Messerschmitt-Werken um. Daraufhin erfolgte ein Umzug nach Lechfeld. Für die weitere Erprobung und Umschulung wurde zudem der Flugplatz Bad Zwischenahn ausgebaut. Korff bekam für seine Aufgaben Freya- und Würzburg-Radargeräte zugeteilt, und das EK 16 hatte auch eine eigene Jägerleitstelle, die mit Spezialisten und Funkhelferinnen besetzt war. Bald war die Personalstärke auf 800 Personen angewachsen. Das Erprobungskommando 16 bestand nach der Aufstellung des Jagdgeschwaders 400 noch bis zum 14. Februar 1945.
Leitende Offiziere des EK 16 waren: Major Wolfgang Späte vom Februar 1943 bis Mai 1944 bis zu seiner Kommandierung zum Jagdgeschwader 54 Hauptmann Toni Thaler vom Mai 1944 bis Februar 1945 Weitere bekannte Piloten des Erprobungskommandos waren Franz Medicus (leistete später Pionierarbeit für den Motorsegler-Gedanken), Albert Falderbaum und der spätere Chefredakteur der Luftfahrtzeitschrift Flug Revue, Mano Ziegler.
Späte beklagte die unzureichende Zusammenarbeit zwischen Messerschmitt, der „Abteilung L“ (Lippisch), Klemm, dem RLM und der Walter A.G. (HWK), die das Fortschreiten des Projektes erheblich verzögerten. Am 30. Dezember 1943 verunglückte zu alledem noch Spätes rechte Hand – der Technische Offizier des EK 16, Joschi Pöhs – tödlich mit einer Me 163 A nach einem Triebwerksausfall in der Startphase. Das Fahrwerk war beim Start vom Boden zurückgesprungen und hatte die Treibstoffleitungen zerstört.