Erfurter StandardwagenTriebwagenBeiwagenrahmenlos|230pxrahmenlos|150pxHistorischer Tw Nr. 92 in Erfurt | Tw Nr. 8II im KirnitzschtalNummerierung:50II82–117245–256Anzahl:13612Hersteller (Wagenbau):Wagenfabrik KrügerGothaer WaggonfabrikHersteller (Elektrik):AEGBaujahr(e):19381936…19441942Ausmusterung:Erfurt: 1963Eisenach: 1975Erfurt: 1964–1979Andere: 1967–19951979–1992Achsformel:Bo2Spurweite:1000 mm (Meterspur)Länge über Kupplung:10 200 mm11 440 mmLänge über Stirnbleche:9 600 mm10 540 mmHöhe:3060 mmNr. 82–93: 3060 mmNr. 94–117: 3115 mm3060 mmBreite:2090 mm2100 mmFahrgestellachsstand:2500 mm3200 mmKleinster bef. Halbmesser:16 m20 mLeermasse:9 750 kgNr. 82–87: 11 120 kgNr. 88–93: 11 400 kgNr. 94–117: 12 300 kg7650 kgHöchstgeschwindigkeit:50 km/hNr. 93: 60 km/hStundenleistung:2 × 34 kWNr. 82–93: 2 × 46 kWNr. 94–117: 2 × 56 kWRaddurchmesser:720 mmNr. 82–93: 720 mmNr. 94–117: 830 mm720 mmStromsystem:550…600 V =Stromübertragung:Oberleitung, 1 ScherenstromabnehmerAntrieb:TatzlagerantriebBetriebsart:ZweirichtungswagenFeste Sitzplätze:2024Klappsitze:Nr. 82–87: 4Stehplätze (5/m²):404246Max. Fußbodenhöhe:820 mmNr. 82–93: 820 mmNr. 94–117: 875 mm820 mmAnmerkung:Die Angaben sind auf den Lieferzustand bezogen.Belege: Die Straßenbahn-Triebwagen Nr. 82 bis 117 und die zugehörigen Beiwagen Nr. 245 bis 256 der Erfurter Verkehrsbetriebe (EVAG) wurden 1936 bis 1944 von der Gothaer Waggonfabrik gebaut. Sie gelten für ihren Produktionszeitraum als sehr modern und sind auch als Erfurter Standardwagen bekannt. Als Gebrauchtfahrzeuge gelangten einige Triebwagen ab 1963 zu verschiedenen anderen Straßenbahnen. Bei der Straßenbahn Erfurt, der Kirnitzschtalbahn und der Straßenbahn Halle (Saale) ist jeweils ein Triebwagen als historisches Fahrzeug fahrfähig erhalten.
Beschaffung Noch bis 1933 hatte die Erfurter Elektrische Straßenbahn (ab 1938 Erfurter Verkehrsbetriebe) Straßenbahnwagen eines 1925 entwickelten Typs des Herstellers Gottfried Lindner AG beschafft. Diese hatten sich zwar bewährt, entsprachen 1936 aber nicht mehr dem aktuellen technischen Stand. Zudem hatte Lindner die Preise deutlich erhöht. Mit dem Bau sechs weiterer Triebwagen beauftragte die Erfurter Elektrische Straßenbahn deshalb 1936 die Gothaer Waggonfabrik, die unter dem 1935 angetretenen Chefkonstrukteur Wilhelm Klockow einige technische Neuerungen umsetzte. Für diesen Hersteller sprach auch, dass der Transport der Fahrzeuge von Gotha nach Erfurt nur etwas mehr als ein Drittel der Kosten des Transports vom Lindner-Standort Ammendorf aus verursachte.
Zu den technischen Neuerungen gehörten insbesondere geschweißte statt genietete Fahrgestelle, die Verwendung von Pendelrollenlagern bei den Radsätzen und die Anwendung von Leichtbau-Prinzipien bei den Wagenkästen. Außerdem legte Klockow fest, dass die elektrische Ausrüstung stets von der AEG zu liefern war, nachdem die Gothaer Waggonfabrik zuvor einige Fahrzeuge auf Kundenwunsch auch mit einer solchen von SSW oder Bergmann ausgerüstet hatte. Dies war unter anderem bei den zu diesem Zeitpunkt bereits vorgeschriebenen Magnetschienenbremsen von Vorteil, da die AEG eine Bauart mit relativ geringem Materialbedarf verwendete und der NS-Staat zur Kriegsvorbereitung bereits Eisen und Stahl kontingentierte.
Die sechs 1936 beschafften Triebwagen erhielten die Wagennummern 82 bis 87 und kosteten jeweils 33 423 Reichsmark. Mit diesen Fahrzeugen gab es verschiedene Probleme, die unter anderem dazu führten, dass sie nicht mit Beiwagen eingesetzt werden durften. 1938 beschaffte die EVAG zunächst sechs entsprechend weiterentwickelte Triebwagen mit den Nummern 88 bis 93 zum Stückpreis von 36 432 Reichsmark. Auch bei allen folgenden Serien wurden jeweils weitere Änderungen umgesetzt. Noch 1938 folgten sechs stärker motorisierte Triebwagen mit den Nummern 94 bis 99 und 1939 sechs weitere (Nr. 100 bis 105).
Im Frühjahr 1940, bereits während des Zweiten Weltkriegs, bestellte die EVAG weitere zwölf Triebwagen und zwölf Beiwagen. Die Auslieferung der Beiwagen (Nr. 245 bis 256) war für Mitte 1941 geplant, verzögerte sich jedoch bis ins Frühjahr 1942. Im Mai 1942 untersagten Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller und der Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer den Bau von Straßenbahnwagen. Als Ausnahme waren nur wenige Kriegsstraßenbahnwagen für besonders kriegsgeschädigte Betriebe, zu denen die Erfurter Straßenbahn nicht zählte, vorgesehen. Während dies bedeutete, dass alle anderen bei der Gothaer Waggonfabrik bestellten Wagen nicht gebaut wurden, konnte die EVAG-Direktion die Fertigstellung ihres Auftrags dennoch durchsetzen. In den Jahren 1943 und 1944 wurden je sechs Wagen geliefert (Nr. 106 bis 111 und 112 bis 117). Sie kosteten jeweils 37 000 Reichsmark, die Beiwagen 20 350 Reichsmark. Von sechs im April 1941 bestellten Triebwagen, die die Nummern 118 bis 123 erhalten sollten, wurde jedoch nur noch die elektrische Ausrüstung gefertigt und 1943 an die EVAG übergeben. Die Stromabnehmer verkaufte sie 1944, wohingegen die anderen Komponenten nach dem Krieg hauptsächlich zur Modernisierung von Lindner-Wagen genutzt wurden.
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs bezeichnete die Gothaer Waggonfabrik ihre Straßenbahnfahrzeugtypen in der Regel lediglich als „Motorwagen für [Besteller]“ und „Anhängewagen für [Besteller]“. Bei den Erfurter Standardwagen wurde zur Unterscheidung der einzelnen Serien die Kommissionsnummer (also Auftragsnummer) als „Kom. [Nummer]“ angefügt. Die Kommissionsnummern lauten: WagennummernBaujahrKommissionsnummer82–871936253088–931938256694–9919382576100–10519392586106–111, 112–1171943, 19442596245–25619422667 1938 beschaffte die EVAG außerdem einen abweichenden, hauptsächlich kürzeren Triebwagen mit der Nummer 50 in Zweitbesetzung. Da sich dessen Fertigung für die Gothaer Waggonfabrik nicht lohnte, wurde er bei der Wagenfabrik Krüger in Erfurt nach Gothaer Zeichnungen gebaut. Wahrscheinlich sollte er als Baumuster zur grundlegenden Modernisierung älterer Fahrzeuge dienen. Er blieb ein Einzelstück.
Technik und Aufbau
Nr. 82 bis 87 Die Fahrzeuge waren zweiachsige Zweirichtungswagen mit Tatzlagerantrieb und Speichenrädern. Die beiden Motoren hatten eine Stundenleistung von jeweils 46 kW. Gesteuert wurden sie über Kurbelfahrschalter mit 25 Fahr- und 16 Bremsstufen sowie Vorgelege. Sie waren die ersten ab Werk mit Scherenstromabnehmer, Magnetschienenbremsen und Albertkupplungen ausgerüsteten Fahrzeuge der Straßenbahn Erfurt. Weil jedoch die Motoren keine großen Leistungsreserven für den Beiwagenbetrieb bei den in Erfurt vorhandenen Streckenneigungen boten und die Schwergängigkeit der Fahrschalter häufig zu Schaltfehlern und daraus resultierenden Störungen führte, ließ der Reichsbevollmächtigte für Bahnaufsicht den Betrieb mit Beiwagen nicht zu. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h.
Als Sekundärfederung zwischen Fahrgestell und Wagenkasten dienten Blattfedern. Am Fahrgestell waren Fangkörbe angebracht. Der Wagenkasten hatte einen Rahmen aus Stahl und war zu den Wagenenden hin eingezogen. Die Aufbauten bestanden größtenteils aus Holz. Das Dach – über dem Fahrgastraum als Tonnendach und über den Plattformen als Schleppdach ausgeführt – wurde mit Segeltuch überspannt. Zur Verbindung von Dachkanten und Seitenwänden wurden außen Längsbänder aus Stahl aufgeschraubt. Die Wagenkästen wurden mit 1,5 mm dickem Karosserieblech beblecht. Die Stoßstellen der einzelnen Blechtafeln wurden mit Abdeckleisten aus Stahl verkleidet.
Vorn rechts bzw. hinten links war eine einflüglige Schiebetür mit einer Breite von 738 mm angeordnet; hinten rechts bzw. vorn links eine zweiflüglige mit einer Breite von 1260 mm. Im Fahrzeug gab es zwischen Fahrgastraum und Plattformen verglaste zweiflüglige Schiebetüren. Im Fahrgastraum waren beidseitig vier Fenster angeordnet, von denen die beiden äußeren als Fallfenster ausgeführt waren und geöffnet werden konnten. Die beiden mittleren Fenster waren etwas breiter als die äußeren. Über jedem Fenster gab es eine Lüftungsklappe aus Blech. Die dreigeteilten Fenster an den Fronten wurden anders als bei früheren Fahrzeugen der Gothaer Waggonfabrik etwas geneigt eingebaut.
Im Fahrgastraum gab es 24 Sitzplätze auf Holzlattenbänken, davon die zwölf mittigen quer in Abteilform und die anderen längs angeordnet. Die Querbänke waren auf einer Seite des Gangs für zwei und auf der anderen für eine Person ausgelegt. Auf den Plattformen gab es an den Trennwänden zum Fahrgastraum zusätzlich insgesamt vier Klappsitze. Als Linien- und Zielanzeige an den Fronten dienten Rollbänder, die per Kurbel einzustellen waren. Bei Nacht waren sie mit Glühlampen hinterleuchtet.
Änderungen bei Nr. 88 bis 93 Für die zweite Serie hatte die EVAG stärkere Motoren gewünscht. Diese standen jedoch noch nicht zur Verfügung, so dass nur leicht verbesserte 46-kW-Motoren eingebaut wurden. Die Fahrzeuge erhielten jedoch wesentlich leichter zu bedienende Fahrschalter ohne Vorgelege. Die Fahrzeuge durften von Beginn an mit Beiwagen eingesetzt werden.
Für ein moderneres Erscheinungsbild wurde das Dach nun als durchgehendes, zu den Fronten hin abfallendes Tonnendach mit geringerer Wölbung ausgeführt. Zudem wurden die Linien- und Zielanzeigekästen nun bündig mit der sonstigen Außenhaut abgeschlossen. Um den Lichteinfall zu erhöhen, wurden die blechernen Lüftungsklappen über den Seitenfenstern durch Ausstellfenster mit Riffelglas ersetzt. Statt der Holzlattensitzbänke wurden mit braunem Leder bezogene Polstersitze mit Armlehnen eingebaut. Die Klappsitze auf den Plattformen entfielen.
Der Triebwagen Nr. 93 wurde vor seiner Indienststellung auf der Reichswagenschau in Düsseldorf präsentiert. Er war dazu abweichend auf 60 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, hatte einen Fahrschalter mit längerem Kurbelweg und Motoren mit Aluminium- statt Kupferwicklungen.
Änderungen bei Nr. 94 bis 123 Bei Nr. 94 bis 99 kamen schließlich die gewünschten stärkeren Motoren mit einer Stundenleistung von 56 statt 46 kW zur Anwendung. Außerdem wurde der Raddurchmesser von 720 auf 830 mm erhöht.
Die 1939 gebauten Triebwagen Nr. 100 bis 105 erhielten noch einmal leicht verbesserte Fahrschalter und Motoren. Zudem war ihre elektrische Verschaltung darauf vorbereitet, die Magnetschienenbremsen von Trieb- und Beiwagen gemeinsam zu betätigen. Äußerlich erkennbare Veränderungen waren kürzere Griffstangen neben den Türen, Kupplungssteckdosen für die Steuerleitung zum Beiwagen sowie eine Bremsleuchte.
Die 1943 und 1944 gebauten Triebwagen Nr. 106 bis 117 unterschieden sich von den früheren Serien hauptsächlich durch Änderungen an der Innenbeleuchtung und der Holzverkleidung im Inneren. Außerdem erhielten sie Blinklichter statt Winkerlampen als Fahrtrichtungsanzeiger.
Die elektrische Ausrüstung der nicht gebauten Triebwagen Nr. 118 bis 123 umfasste noch einmal etwas stärkere Motoren mit einer Leistung von 60 kW sowie einen neuen, auf sitzende Fahrer ausgelegten Fahrschaltertyp.
Nr. 245 bis 256 Sowohl Fahrgestell als auch Wagenkasten und Innenraum der Beiwagen entsprachen im Wesentlichen – natürlich unter Entfall von Antriebsausrüstung und Führerständen – den Triebwagen Nr. 106 bis 117, was zu dieser Zeit nicht selbstverständlich war. Es wurden jedoch wieder Räder des kleineren Durchmessers wie bei den ersten beiden Triebwagenserien verwendet. Abweichend zu den Triebwagen kamen Scheibenräder zur Anwendung.
Nr. 50II