mini|hochkant=1.5|Doppelstock-Wendezug in Remagen (mit Steuerwagen der Bauart DBpbzf 765.5).|alternativtext=Foto eines Doppelstock-Wendezuges, wobei der Steuerwagen der Bauart 765 am Schluss des Zuges läuft.Ein Doppelstockwagen, veraltet Doppeldeckwagen oder Etage(n)wagen, umgangssprachlich auch Doppeldecker, Doppelstöcker oder kurz Dosto genannt, ist ein Eisenbahn- oder Straßenbahnwagen beziehungsweise -triebwagen mit Sitzplätzen in zwei übereinanderliegenden Ebenen.
Gegenüber einstöckigen Personenwagen können Doppelstockwagen bei gleicher Länge mehr Reisende aufnehmen, was insbesondere auf kurzen Bahnsteigen die Kapazität erhöht. Die baulichen Grenzen sind durch die Fahrzeugbegrenzungslinie vorgegeben.
Geschichte Erste Straßenbahnwagen und Omnibusse wurden bereits früh zweistöckig gebaut, um mehr Personen befördern zu können – letztere bezeichnet man als Doppeldeckerbus. Später wurden auch doppelstöckige Oberleitungsbusse gebaut, in neuerer Zeit auch doppelstöckige Seilbahngondeln (wie beispielsweise bei der neuen Stanserhorn-Seilbahn).
Das Prinzip wurde von den Postkutschen übernommen, bei denen sich oft auf dem Dach der Kutschbock und nicht selten zusätzliche Passagiersitze befanden. So wurde bereits bei den ersten, noch mit Arbeitspferden gezogenen Personenwagen auf Schienen (Pferdebahnen) das Dach zur zusätzlichen Personenbeförderung benutzt, auf einigen Wagen waren auch feste Sitze auf dem Dach montiert. Vergleiche hierzu die Geschichte der Stockton and Darlington Railway. Im Allgemeinen bezeichnet man personenbefördernde Landfahrzeuge mit offenem Oberdeck als Decksitzwagen oder bei Pferdebahnen als Imperialwagen.
Für die Altona-Kieler Eisenbahn wurden bereits 1868 Doppelstockwagen geliefert. Die Wagen waren unten als Abteilwagen und oben als Durchgangswagen ausgeführt und hatten stählerne gekröpfte Längsträger.Karlheinz Hartung, Erich Preuß: Chronik Deutsche Eisenbahnen 1835–1995, transpress Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71038-9, S. 37 Unten fanden 50 Reisende Platz, im oberen Stock wurden 32 Plätze angeboten. Im gleichen Jahr schaffte sich die Sjaellandske Jernbaneselskab in Dänemark Doppelstockwagen an. 60 Passagiere konnten im unteren Wagenteil mitreisen, 40 im Oberdeck. 1873 führte die Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) in Österreich ebenfalls Doppelstöcker ein. Nur ein Jahr später folgte die österreichische Nordostbahn (NOB) diesem Schritt. Zwölf Etagenwagen bestellte die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn 1873, die Wagen kamen aber erst 1876 zum Einsatz. Sie waren die ersten Fahrzeuge, die auf der Berliner Ringbahn eingesetzt wurden. Bei der französischen Compagnie du chemin de fer Bayonne–Anglet–Biarritz zwischen Bayonne und Biarritz wurden um 1876 doppelstöckige Personenwagen benutzt, die Wagen der Lartigue-Einschienenbahn Feurs-Panissières in Frankreich von 1895 hatten offene Sitzplätze auf dem Dach, die mit Drahtkäfigen gesichert waren. Auch die französische Staatsbahn (ETAT) und die französische Ostbahn (EST) setzten ab 1879 Doppelstockwagen ein. Ab 1883 wurden Doppelstock-Dampftriebwagen populär. Zu den ersten Bahngesellschaften, von denen sie eingesetzt wurden, zählen die Hessische Ludwigsbahn und die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen.
Deutschland Vorortverkehr von Hamburg und Berlin Im 19. Jahrhundert wurden im Hamburger und Berliner Vorortverkehr Doppelstockwagen eingesetzt, beispielsweise ab 1867 auf der Altona-Blankeneser Eisenbahn oder ab 1878 auf der Görlitzer Bahn zwischen Berlin und Grünau. Aufgrund der Entwicklung hin zu elektrischen Triebzügen wurden diese Doppelstockwagen nicht beibehalten.
LBE-Wagen mini|Doppelstock-Stromlinienwendezugeinheit LBE-DW 8
Die ersten modernen Eisenbahn-Doppelstockwagen wurden in Deutschland ab Mai 1936 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) im sogenannten Schnellverkehr auf der Strecke Hamburg–Lübeck–Travemünde Strand eingesetzt. Sie waren bereits damals als Wendezüge mit Steuerwagenabteil, automatischen Scharfenbergkupplungen sowie als Doppeleinheiten mit einem gemeinsamen Jakobsdrehgestell ausgestattet. Nach erfolgreichem Betrieb mit zunächst einer Einheit wurden sechs weitere Doppelstockwagen gleichzeitig von den Firmen WUMAG in Görlitz und Linke-Hofmann-Lauchhammer AG in Breslau gebaut. Die mit dem Zug verwendeten Dampflokomotiven LBE Nr. 1 bis 3 waren Schnellverkehrs-Tenderlokomotiven mit Stromlinienverkleidung, die vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngesteuert werden konnten.
Die LBE-Doppelstockwagen hatten Abteile der zweiten und dritten Klasse, wobei die Abteile der zweiten Klasse außen mit gelber Farbgebung gegenüber dem Graugrün an den übrigen Abteilen gekennzeichnet waren. Sowohl in der zweiten als auch in der dritten Klasse waren die Sitze gepolstert; die Wagen hatten Klimaanlagen. Größeres Gepäck wurde beim Einsteigen von Pagen abgenommen, im Gepäckabteil verstaut und beim Verlassen des Wagens wieder ausgehändigt., 25. November 2009, „Neue Generation Doppelstockwagen“ (PDF; S. 5.) Als die LBE am 1. Januar 1938 in der Deutschen Reichsbahn aufging, wurden die Doppelstockwagen mit übernommen. Der Schnellverkehr zwischen Hamburg und Lübeck wurde dann nicht mehr im Wendezugbetrieb, sondern im normalen Zugdienst betrieben. Auch die Klimaanlagen wurden nicht weiter betrieben.
Breitspurbahn mini|Modelle der doppelstöckigen Breitspurwagen im DB-Museum
Im Mai 1942 wurden Reichsbahn und Reichsverkehrsministerium von Adolf Hitler mit der Entwicklung einer Breitspurbahn beauftragt. Für den Personenverkehr waren doppelstöckige Wagen in äußerst luxuriöser Bauweise vorgesehen. Das Projekt scheiterte schließlich im Mai 1945 bei Kriegsende in der Planung.
Deutsche Bundesbahn Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte die Deutsche Bundesbahn die ehemaligen LBE-Doppelstockwagen wieder auf der Stammstrecke Hamburg–Lübeck im Eilzugverkehr ein. Mit Wiedereinführung des Wendezugbetriebes ab Mai 1959 wurden diese LBE-Wagen wieder als Steuerwagen mit einer vorgespannten Diesellokomotive des Typs Baureihe V 200 verwendet. Nach Ausmusterung von vier Wagen liefen die restlichen vier Doppeldecker als Verstärkungswagen im Wendezugbetrieb Hamburg–Lübeck. Trotz ihrer geringen Stückzahl und des damit verbundenen Unterhaltungsaufwands hielten sich die Wagen wegen ihres großen Platzangebotes auf der Strecke Hamburg–Lübeck bis zum September 1977 und wurden 1978 ausgemustert. Nach über 25 Jahren fahren auf dieser Strecke seit 2006 aber inzwischen wieder moderne Doppelstockwagen.
Anfang der 1950er Jahre entwickelte die Bundesbahn sechs Prototypen für neue Doppelstockeinzelwagen mit 22,4 und 26,4 Meter Länge und eingezogenen Endeinstiegen am Wagenende sowie einem Mitteleinstieg im unteren Bereich. Gebaut wurden drei 22,4 Meter lange Wagen mit der Gattungsbezeichnung DBC4üpwe-50 (später DAByg 548) mit Gepäckabteil, DC4üpwe-50 (später DByg 546) und DCR4üpwe-50 mit Speiseraum und Küche (später DByg 547) mit Ganzfenstern. Da sich das Buffetabteil nicht bewährt hatte, wurde es später ausgebaut, auch erhielten die Wagen 1955 UIC-Übersetzfenster. Drei weitere Prototypen erhielten die spätere UIC-Standardlänge von 26,4 Metern. Auch hier wurde je ein DC4ümg, DBC4ümg und ein DBCRümg (der ebenfalls später das Speiseabteil verlor) gebaut. Die Wagen wurden überwiegend in Eilzügen in Nordrhein-Westfalen, u. a. auf der Eifelbahn eingesetzt. Bei diesen sechs Prototypen ist es bei der DB geblieben. Alle Wagen waren zunächst stahlblau gestrichen, 1955 erfolgte ein Anstrich in Flaschengrün, 1967 schließlich in Chromoxidgrün. Für den neuen Fernzug Rheingold entstanden 1962 je fünf teilweise doppelstöckige Speise- und Aussichtswagen. Bei den Speisewagen diente der obere Teil als Vorratsraum; in den Aussichtswagen befanden sich unter der Aussichtskanzel Post- und Gepäckräume.
1989 verkehrten probeweise einzelne S-Bahnen mit niederländischen Doppelstockwagen über die S-Bahn-Stammstrecke München. Gleichwohl die Erprobung zufriedenstellend verlief, wurde insbesondere aufgrund zu langer Fahrgastwechselzeiten im Berufsverkehr von einem S-Bahn-Einsatz abgesehen.
Deutsche Reichsbahn Mehrteilige Doppelstockeinheiten mini|Doppelstockgliederzug DGB 12 (1957): kurze Zwischenwagen mit Einstiegsräumen über den Drehgestellen, Mittelwagen zwischen diesen schwebend aufgehängt mini|Vierteiliger Leichtbau-Doppelstockgelenkzug mit Jakobsdrehgestellen im Jahr 1972
In der DDR entwickelte 1952 der VEB Waggonbau Görlitz (ehemals Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)) für die Deutsche Reichsbahn auf den LBE-Fahrzeugen aufbauende zwei- und vierteilige Doppelstockzüge. Von den 39,9 Meter langen und 76 Tonnen schweren Zweiteilern DB7, später DBz, lieferte Görlitz 1955 nur zwölf Einheiten aus. Sie verfügten über 228 Sitz- und 210 Stehplätze. Die vierteiligen 73,4 Meter langen DB13, später DBv, waren mit 152 Exemplaren im Betriebsmittelpark der DR vertreten. Sie boten insgesamt 906 Fahrgästen Platz. Zwei- und vierteilige Einheiten waren fast identisch, bei den zweiteiligen fehlten nur die Mittelwagen.
Wie bei den LBE-Wagen lagen je zwei einzelne Wagen auf einem Jakobsdrehgestell auf, die Türen befanden sich über den Drehgestellen. Aus Achslastgründen insbesondere beim Einsatz auf Nebenbahnen waren die Jakobsdrehgestelle im Gegensatz zu denen der LBE-Wagen dreiachsig. Der Wagenkasten war in selbsttragender Ganzstahl-Leichtbauweise ausgeführt. Lauftechnisch waren die Fahrzeuge für 120 km/h ausgelegt, bremstechnisch betrug die zulässige Geschwindigkeit anfangs 100 km/h. Die Einheiten wurden mit Hildebrand-Knorr-Personenzugbremse geliefert, wegen des hohen Anteils der Reisenden an der Gesamtmasse von Anfang an mit automatischer Lastabbremsung (Hik-GP-A). Die Wagen hatten beidseitig zwei Doppeltüren mit einer lichten Breite von 1,5 Metern im einstöckigen Bereich über den Drehgestellen. In den Endwagen befanden sich im einstöckigen Bereich auch eine Toilette und ein Dienstabteil. Innentüren zwischen Einstiegs- und Fahrgasträumen wurden bei den zwei- und vierteiligen Einheiten nicht vorgesehen. Die Fenster im Oberstock waren geteilt, der untere, senkrechte Teil konnte mit einer Kurbel geöffnet werden. Bei den übrigen Fenstern war das obere Drittel nach innen klappbar. Die Sitzplatzanordnung betrug 2+3 bei halbhohen Rückenlehnen, bei der Abschaffung der dritten Wagenklasse wurden die Fahrzeuge in die zweite Klasse umgestuft. Der Übergang zwischen den Wagen war mit Faltenbälgen geschützt. Ein großer Teil der Lieferung hatte vom Werk aus nur Dampfheizung, die elektrische Heizung wurde später nachgerüstet. Einstiegs- und Übergangstüren waren mit Stangenschlössern ausgerüstet.
Die Vierteiler wurden auch in großen Stückzahlen an weitere Eisenbahnen des RGW geliefert und sind zum Teil dort noch im Einsatz, so etwa bei der polnischen PKP und der rumänischen CFR, die einige Einheiten aufwendig modernisierte (klimatisiert und behindertengerecht).
mini|Fünfteiliger Doppelstockgliederzug Bauart 1971