Air-Tindi-Flug 503

Der Air-Tindi-Flug 503 (Flugnummer IATA: 8T503, ICAO: TIN503, Funkrufzeichen: TINDI 503) war ein regionaler Inlandsflug der Air Tindi von Yellowknife nach Whatì. Am 30. Januar 2019 wurde der Flug mit einer Beechcraft Super King Air 200 durchgeführt. Während des Anfluges auf den Flughafen Whatì ging die Kontrolle über die Maschine verloren, die daraufhin zu Boden stürzte und zerbrach. Bei dem Unfall wurden die beiden Piloten – die einzigen Insassen auf dem Flug – getötet.

Maschine Bei der betroffenen Maschine handelte es sich um eine 1977 gebaute Beechcraft Super King Air 200, welche die Modellseriennummer BB-268 trug. Das zweimotorige Geschäftsreiseflugzeug war mit zwei Turboproptriebwerken des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-42 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Gesamtbetriebsleistung von 20.890 Betriebsstunden absolviert, auf die 18.863 Starts und Landungen (= Flugzyklen) entfielen.

Insassen An Bord der Maschine befand sich zum Unfallzeitpunkt lediglich eine zweiköpfige Flugbesatzung, bestehend aus einem Flugkapitän und einem Ersten Offizier: Der 36-jährige Will Hayworth war der Flugkapitän auf dem Flug. Er hatte seine Verkehrspilotenlizenz am 26. April 2006 erworben und war zum Fliegen von Maschinen der Flugzeugtypen de Havilland Canada DHC-7 und Beechcraft Super King Air 200 lizenziert. Seit dem 17. Juni 2011 war er bei Air Tindi beschäftigt. Seine Flugerfahrung belief sich insgesamt auf 2762 Stunden, wovon er 1712 Stunden in Cockpits von Maschinen des Typs Beechcraft King Air abgeleistet hatte. Der 28-jährige Erste Offizier Zach McKillop hatte seine Verkehrspilotenlizenz am 5. November 2015 erworben, seit dem 4. April 2016 war er bei Air Tindi beschäftigt. Er verfügte über insgesamt 566 Stunden Flugerfahrung, davon hatte er 330 Stunden auf der Beechcraft King Air absolviert.

Unfallhergang Mit der Maschine sollte an dem Tag ein Flug von Yellowknife nach Ekati mit Zwischenstopps in Whatì und Weekweèti durchgeführt werden sowie anschließend ein Rückflug auf derselben Flugroute. Die Maschine wurde um 7:45 Uhr morgens aus dem Hangar gezogen und betankt. Die Piloten betraten daraufhin das Cockpit und begannen, die Checklisten für den Abflug abzuarbeiten. Der Erste Offizier stellte dabei fest, dass sich sein vakuumbetriebener Künstlicher Horizont (Fluglageanzeiger) nicht wie vorgesehen in der Nullstellung befand. Der Flugkapitän versicherte dem Ersten Offizier, dass der Künstliche Horizont sich während des Fluges wieder aktivieren würde und die Piloten setzten ihre Startvorbereitungen fort. Die Maschine hob um 08:51 Uhr vom Flughafen Yellowknife ab. Während die Piloten im Anfangssteigflug die Checkliste abarbeiteten, stellte sich heraus, dass der Künstliche Horizont des Ersten Offiziers weiterhin nicht funktionierte. Der Flugkapitän schlug dem Ersten Offizier vor, gegen den Künstlichen Horizont zu klopfen, um zu überprüfen, ob er klemmte. Der Erste Offizier antwortete, dass sich der Künstliche Horizont weiterhin nicht aufrichtete. Während des Fluges auf Flugfläche 120 versuchten die Piloten, den Fehler am rechten Fluglageanzeiger zu beheben, jedoch ohne Erfolg.

Um 09:11 Uhr, nach Beginn des Sinkflugs, zeigte der Fluglageanzeiger des Kapitäns auf der linken Instrumententafel ein rotes „GYRO“-Warnsymbol an und der Autopilot schaltete sich ab. Daraufhin begann der Kapitän, das Flugzeug manuell mit eingeschränkter Instrumentenanzeige zu fliegen. Das Flugzeug sank weiter und der Kapitän versuchte, einen Steigflug einzuleiten. Das Flugzeug stieg kurz, bevor es erneut zu sinken begann. Anschließend geriet es in einen linkswärtigen Rollwinkel, der in eine steile, absteigende Linkskurve (Friedhofsspirale) überging, aus der die Piloten die Maschine nicht mehr abfangen konnten.

Ursache Die Untersuchung ergab, dass aus ungeklärter Ursache im Flug auch der Fluglageanzeiger des Flugkapitäns ausgefallen war. Indem die Piloten, insbesondere der Flugkapitän, sich darauf verließen, dass der Fluglageanzeiger des Ersten Offiziers sich im Flug wieder aktivieren würde, führten sie einen Start unter Missachtung der Mindestausrüstungsliste durch und dies unter Instrumentenflugbedingungen. Das Crew-Ressourcenmanagement der Besatzung sei ineffektiv gewesen, was zu einem Zusammenbruch der verbalen Kommunikation, einem Verlust des Situationsbewusstseins und dem Eintritt in einen unsicheren Flugzustand führte.

Der Kapitän und der Erste Offizier erlitten wahrscheinlich räumliche Desorientierung. Der Kapitän habe keine aktuelle Erfahrung im Fliegen mit eingeschränkter Instrumentenanzeige gehabt, sodass die verbleibenden Instrumente nicht effektiv genutzt wurden und das Flugzeug außer Kontrolle und in einen spiralförmigen Sturzflug geriet.

Nachdem das Flugzeug in etwa 2000 Fuß Höhe über dem Boden die Wolkendecke durchbrochen hatte, konnte die Besatzung die Kontrolle über das Flugzeug nicht rechtzeitig und in ausreichender Höhe wiedererlangen, um einen Aufprall auf dem Boden zu verhindern. Die Ermittler stellten fest, dass sowohl der Kapitän als auch der Erste Offizier über ein iPad mini mit der ForeFlight Mobile App verfügten, die beiden Piloten eine Backup-Lageanzeige und eine synthetische Sicht bot. Da es sich um eine Backup-Funktion handelte, verfügte Air Tindi über kein formelles Schulungsprogramm für die Nutzung des Lage- und Kursreferenzsystems (AHRS) von ForeFlight.

Quellen Unfallbericht BE200, C-GTUC im Aviation Safety Network Abschlussbericht, Transportation Safety Board of Canada, 27. April 2020. Crash of a Beechcraft B200 Super King in Whatì: 2 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives.

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