Flugunfall einer BAe Jetstream der East Coast Aviation Services 2000

Der Flugunfall einer BAe Jetstream der East Coast Aviation Services ereignete sich am 21. Mai 2000. An diesem Tag verunfallte eine BAe 3101 Jetstream, die sich auf einem Charterflug vom Flughafen Atlantic City in New Jersey zum Scranton International Airport in Wilkes-Barre, Pennsylvania befand, nachdem der Maschine unterwegs der Treibstoff ausgegangen war. Bei dem Unfall kamen alle 19 Insassen an Bord der Maschine ums Leben.

Maschine Bei dem betroffenen Flugzeug handelte es sich um eine 1988 gebaute BAe 3102 Jetstream 31 mit der Werknummer 834. Die Maschine wurde 1988 von British Aerospace mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N851JS ausgeliefert. Executive Airlines kaufte das Flugzeug am 28. Oktober 1996 von Fairchild Dornier und ließ die Maschine mit dem Kennzeichen N16EJ zu. Das zweimotorige Kurzstreckenflugzeug war mit zwei Turbojettriebwerken des Typs Garrett TPE331-10UGR-514H ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Gesamtbetriebsleistung von 13.972 Betriebsstunden absolviert, auf die 18.503 Starts und Landungen (= Flugzyklen) entfielen.

Passagiere und Besatzung Zum Zeitpunkt des Unfalls befanden sich 19 Personen an Bord, ein Flugkapitän, ein Erster Offizier und 17 Passagiere, bei denen es sich um professionelle Spieler handelte, die zum Caesar’s Palace Casino in Atlantic City geflogen werden sollten, welches den Flug gechartert hatte. Bei allen Opfern hielt es sich um Bewohner von Wilkes-Barre und Scranton. Es war ein nächtlicher Rückflug um 01:15 Uhr nachts vorgesehen, wobei dieser aufgrund widriger Wetterverhältnisse auf den Morgen verschoben worden war.

Auf dem Flugabschnitt, auf dem sich der Flug ereignete, übte der 38-jährige Erste Offizier Gregory MacVicar, der über 1282 Stunden Flugerfahrung verfügte, darunter 742 mit der Jetstream 3101, und der seit dem 9. November 1998 für Executive Airlines tätig war, die Rolle des Pilot Flying aus.

Der 34-jährige Flugkapitän Cam Basat, der 1998 als Teilzeitpilot Executive Airlines beigetreten war, fungierte auf dem Flug als Pilot Monitoring. Zum Unfallzeitpunkt war er bei Atlantic Coast Airlines als Vollzeitpilot beschäftigt und hatte bis zum Unfallzeitpunkt etwa 8500 Flugstunden, darunter mehr als 1874 in Maschinen des Typs BAe Jetstream, absolviert.

Unfallhergang mini|Die Unfallstelle Die Maschine sollte ursprünglich um 9:00 Uhr Ortszeit von Farmingdale, New York, nach Atlantic City, New Jersey, fliegen. Später erhielt die Besatzung jedoch einen Anruf vom Eigentümer und CEO von Executive Airlines, der ihnen mitteilte, dass sie auf einen anderen Flug nach Wilkes-Barre umgebucht worden seien, mit einem Rückflug nach Atlantic City im Laufe des Tages. Das Flugzeug wurde um 90 Gallonen betankt und startete um 9:21 Uhr Ortszeit mit 12 Passagieren an Bord unter dem Kommando von Kapitän Cam Basat zurück nach Farmingdale. Es landete um 9:49 Uhr auf dem Flughafen Atlantic City.

Der zweite Flugabschnitt führte von Atlantic City nach Wilkes-Barre. Dieser Flugabschnitt wurde von derselben Besatzung durchgeführt, wobei der Erste Offizier Gregory MacVicar als Pilot Flying fungierte. Auf diesem Flugabschnitt wurde kein Treibstoff nachgetankt. Die Maschine startete um 10:30 Uhr mit 17 Passagieren an Bord in Atlantic City. Sie erhielt die Freigabe für einen Flug in 5.000 Fuß Höhe über dem Meeresspiegel.

Im Anflug auf Wilkes-Barre nahm die Besatzung Kontakt mit der Flugsicherung auf, um eine Landeerlaubnis zu erhalten, die daraufhin erteilt wurde. Die Besatzung erhielt Radarvektoren für einen ILS-Anflug. Ihr erster Landeversuch misslang jedoch, die Piloten führten einen Fehlanflug durch und begannen einen zweiten Anflug mit einem weiteren ILS-Radarvektor.

Um 11:23 Uhr meldete die Besatzung einen Notfall und gab an, einen Triebwerksausfall zu haben. Der Fluglotse erteilte der Besatzung daraufhin einen weiteren Radarvektor. Um 11:25 Uhr, als das Flugzeug die 3.000-Fuß-Marke unterschritt, warnte der Lotse, dass die Mindestflughöhe in diesem Sektor 3.300 Fuß betrage.

Der Lotse informierte die Besatzung außerdem über die Wetterbedingungen in der Umgebung und die Lage nahegelegener Autobahnen, um eine mögliche Notlandung zu ermöglichen. Die Besatzung lehnte dies ab und bat um einen Radarvektor zum Flughafen. Als der Radarvektor erteilt wurde, verschwand das Flugzeug vom Radarschirm.

Um 11:27 Uhr meldete die Besatzung, dass sie das linke Triebwerk wieder hatte starten können und der Radarkontakt wurde wiederhergestellt. Wenige Sekunden später meldete die Besatzung jedoch den Ausfall beider Triebwerke. Der Fluglotse informierte sie, dass sich die mautpflichtige Schnellstraße Pennsylvania Turnpike direkt unter ihnen befand und bat sie, sich bei der Flugsicherung zu melden, falls sie die Triebwerke wieder in Betrieb nehmen könnten. Der Fluglotse erhielt keine weitere Antwort.

Um 11:30 Uhr wurden Rettungskräfte alarmiert und begannen mit der Suche nach der Absturzstelle. Die Trümmer wurden um 12:45 Uhr Ortszeit gefunden. Es gab keine Überlebenden. Im Rahmen des Krisenmanagements wurde die Flughafenfeuerwehr in eine provisorische Unterkunft für die Angehörigen der Opfer umgewandelt.

Ursache Die Auswertung der Aufzeichnungen des Funkverkehrs mit der Flugsicherung ergab, dass die Besatzung während des Anflugs auf Scranton eine Meldung über einen Triebwerksausfall abgesetzt hatte. Das National Transportation Safety Board (NTSB) vermutete, dass Treibstoffmangel die Ursache für den Unfall gewesen sein könnte. Dies wurde durch die Untersuchung der Absturzstelle bestätigt. Das NTSB gab an, dass bei ausreichendem Treibstoffvorrat an Bord die Brandfläche an der Unfallstelle größer hätte sein müssen. Im vorliegenden Fall konzentrierte sich die Brandfläche jedoch auf einen kleinen, kompakten Bereich.

Der Stimmenrekorder lieferte aufgrund einer fehlerhaften Stromversorgung leider keine für die Untersuchung verwertbaren Daten. Das Flugzeug war nicht mit einem Flugdatenschreiber ausgestattet, dieser war für diesen Flugzeugtyp auch nicht vorgeschrieben.

Die Auswertung der Flugbuchseiten und der Aufzeichnungen der Flugbesatzung ergab, dass sich vor dem Nachfüllen von 600 Pfund (90 Gallonen) am Unfalltag etwa 1.000 Pfund Treibstoff an Bord befunden hatten. Die NTSB gab bekannt, dass die Besatzung geplant hatte, weitere 180 Gallonen Treibstoff nachzufüllen. Laut NTSB war es branchenüblich, bei einer geplanten Betankung von 180 Gallonen (etwa 1.200 Pfund) jeweils 90 Gallonen pro Tank (linker und rechter Tank) zu bestellen. Aufgrund eines Kommunikationsfehlers wurden jedoch nur 90 Gallonen (600 Pfund) Treibstoff nachgefüllt. Die Besatzung hatte zwar 90 Gallonen bestellt, aber nicht angegeben, dass diese in beide Tanks gefüllt werden sollten. Somit wurden nur 90 Gallonen nachgefüllt, wie dem Treibstoffbeleg zu entnehmen war, den die Besatzung höchstwahrscheinlich nicht gelesen hatte.

Flugkapitän Basat und der Erste Offizier MacVicar füllten anschließend die Ladeliste aus. Sie gaben an, dass das Flugzeug beim Start in Farmingdale mit 2.400 Pfund Treibstoff beladen war. Tatsächlich befanden sich jedoch nur 1.600 Pfund Treibstoff an Bord, 800 Pfund weniger als vorgesehen. Berechnungen des NTSB ergaben, dass die Besatzung bei einer Tankfüllung von 2.400 Pfund in Atlantic City nicht hätte nachtanken müssen.

Da die Besatzung annahm, ausreichend Treibstoff an Bord zu haben, ignorierte sie offenbar die Warnleuchten für niedrigen Treibstoffstand, die sie vor dem Treibstoffmangel hätten warnen sollen. Das NTSB wies in seinem Abschlussbericht zudem darauf hin, dass diese Warnleuchten leicht übersehen werden können.

Als dem Flugzeug der Treibstoff ausging, fiel das rechte Triebwerk aus. Der Triebwerksausfall führte dazu, dass das Flugzeug von seiner geplanten Flugroute abwich. Obwohl die Piloten das Triebwerk wieder starten konnten, fiel es Sekunden später erneut aus, zusammen mit dem linken Triebwerk. Die daraufhin zu geringe Fluggeschwindigkeit führte zum Kontrollverlust.

Der Abschlussbericht wurde am 29. August 2002 veröffentlicht. Das NTSB kam darin zu dem Schluss, dass die Absturzursache ein Pilotenfehler war.

Quellen Abschlussbericht des National Transportation Safety Board, 29. August 2002. Unfallbericht Jetstream 31, N16EJ im Aviation Safety Network Crash of a BAe Jetstream 31 in Wilkes-Barre: 19 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives

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