mini|hochkant=1.4|Eröffnung der Stockton and Darlington Railway 1825, Gemälde von John Dobbin, ca. 1875 mini|hochkant=1.4|Karte des ursprünglich geplanten Verlaufs der Bahnstrecke, aus dem Prospekt von 1821 Die Stockton and Darlington Railway (S&DR) war eine Eisenbahngesellschaft, die 1821 gegründet wurde und von 1825 bis 1863 im Nordosten Englands tätig war. Sie baute die weltweit erste öffentlich zugängliche Eisenbahnstrecke, die Dampflokomotiven einsetzte. Sie hat für die Geschichte der Eisenbahn eine besondere Bedeutung, weil ihre Spurweite von 1435 mm in der Folge weltweit bei den meisten Eisenbahnen als Normalspur Verbreitung fand. Die Strecke verband Zechen in der Nähe von Shildon mit Darlington und Stockton-on-Tees im County Durham und wurde am 27. September 1825 offiziell eröffnet. Der Transport von Kohle zu Schiffen entwickelte sich rasch zu einem lukrativen Geschäft, weshalb die S&DR die Strecke bis zu einem neuen Hafen in Middlesbrough verlängerte. Während Dampflokomotiven von Anfang an die Kohlewaggons zogen, wurden Passagiere bis 1833 zunächst in von Pferden gezogenen Schienenkutschen befördert.

Die S&DR war zum Teil am Bau der East Coast Main Line zwischen York und Darlington beteiligt, expandierte mittels Kooperationen und Beteiligungen jedoch hauptsächlich in West-Ost-Richtung ins Weardale und nach Redcar an der Nordseeküste. Ende der 1840er Jahre befand sich die Gesellschaft in finanzieller Schieflage und es gab Überlegungen für eine Fusion mit der York, Newcastle and Berwick Railway. Diese kam nicht zustande und kurz darauf bot die Entdeckung von Eisenerz in Cleveland neue wirtschaftliche Perspektiven. Der Erztransport und die sich daraus ergebenden Mehreinnahmen ermöglichten es der S&DR, ihre Schulden zu begleichen. Anfang der 1860er Jahre führte sie im Auftrag zweier kleinerer Gesellschaften den Betrieb auf Strecken über die Pennines durch, wodurch sie in der Nähe von Penrith und in Tebay Anschlüsse an die West Coast Main Line schuf.

1863 ging das Unternehmen in der North Eastern Railway auf, blieb aber als Darlington Section bis 1876 betrieblich eigenständig. Die Stockton and Darlington Railway war nicht die erste Eisenbahn, und Fahrgäste waren zuvor schon befördert worden, doch sie galt als Beweis der Wirksamkeit von Dampflokomotiven im öffentlichen Verkehr; entsprechend wurde ihr Jubiläum in den Jahren 1875, 1925, 1975 und 2025 ausgiebig gefeiert. Ein Großteil der ursprünglichen Strecke entspricht heute der Tees Valley Line.

Entstehung der Bahnstrecke

Ausgangslage Ende des 18. Jahrhunderts entstand im Zuge der Industrialisierung im Vereinigten Königreich zunehmend ein Bedarf an Kohle für die zahlreichen Dampfmaschinen, zur Verhüttung von Erzen und nicht zuletzt für das Heizen von Häusern in den großen Städten. Gut verwertbare Kohlevorkommen fanden sich im nordöstlichen England und speziell im County Durham um den Fluss Tees und die Stadt Stockton-on-Tees. Seit dem Mittelalter war hier die Kohle mit Packpferden zu den Flüssen gebracht worden, um vor allem nach London verschifft zu werden. Im 17. Jahrhundert waren dazu Hunderte, vermutlich sogar Tausende von Pferden in der ganzen Grafschaft zu allen Zeiten unterwegs. Die Pferde trugen die Kohle zunächst in seitlichen Packtaschen, später verlud man die Kohle auch auf Karren. Der Transport mit schweren Karren in der feuchten Erde von Nordostengland war jedoch mühsam. Daher entstanden bald tramroads (deutsch etwa: „Huntstraßen“) für den Güterverkehr, auf denen ein Pferd eine Tonne Kohle über neun bis zehn Meilen am Tag ziehen konnte. Diese tramroads bestanden aus einer in den Boden eingelassenen und mit Holzbohlen ausgekleideten Spur, in der die Wagenräder einen leichteren Lauf als auf einer gewöhnlichen Landstraße hatten.

mini|Edward Pease Der Umfang dieser Transportgeschäfte begünstigte die wirtschaftliche Entwicklung der Regionen und Orte, die darin einbezogen waren. Zwischen den umliegenden Orten bildete sich naturgemäß eine Konkurrenzsituation heraus und wer nicht geographisch bevorteilt war, etwa mit einem gut gelegenen Hafen, der versuchte, diese Transportströme zu seinen Gunsten zu beeinflussen. George Dixon plante 1767 erstmals einen Kanal und John Rennie stellte 1815 ein weiteres Projekt vor, doch beide Vorhaben scheiterten.Tomlinson: The North Eastern Railway: Its rise and development. 1915, S. 40–41. 1818 schlug der Händler Christopher Tennant aus Stockton einen Kanal vor, der Darlington umgehen sollte. Umgehend bildete sich in Darlington ein Komitee um die dort ansässigen Geschäftsleute Edward Pease und Jonathan Backhouse (beide Quäker). Ihnen missfiel der geplante Kanal, denn er hätte ihre Stadt und die umliegenden Bergwerke um 13 Kilometer verfehlt. Das Komitee kontaktierte den walisischen Ingenieur George Overton, der zum Bau einer tramroad riet. Er plante eine Strecke von den Zechen Etherley und Witton nach Shildon, die dann am nördlichen Stadtrand von Darlington vorbei bis nach Stockton führen sollte. Pease unterstützte das Vorhaben auf einer öffentlichen Versammlung in Darlington am 13. November 1818, wobei er eine fünfprozentige Rendite versprach.Allen: The North Eastern Railway. 1974, S. 16–17. Etwa zwei Drittel der Aktien wurden lokal verkauft, der Rest an Quäker im ganzen Land.Kirby: The Origins of Railway Enterprise. 2002, S. 33. Im März 1819 legte das Komitee dem Parlament eine private Gesetzesvorlage (Private Bill) vorVon Gesetzes wegen mussten sämtliche privat zu finanzierenden Eisenbahnprojekte amtlich publiziert werden, woraufhin das Parlament sie begutachten und gegebenenfalls genehmigen musste.. Sie wurde jedoch mit einer Mehrheit von 13 Stimmen abgelehnt, da die Strecke durch das Landgut des Earl of Eldon und ein Fuchsrevier des Earl of Darlington führen sollte.Allen: The North Eastern Railway. 1974, S. 17.

Vermessung und Planungsänderungen mini|hochkant|George Stephenson Overton vermaß eine neue Strecke, die Darlingtons Anwesen umging, und es kam zu einer Einigung mit Eldon. Das Komitee stellte Anfang 1820 einen weiteren Antrag vorerst zurück, da der Tod von König George III. es unwahrscheinlich machte, dass das Parlament einen Gesetzesentwurf in diesem Jahr verabschieden würde. Am 30. September 1820 reichten die Projektträger abermals eine Gesetzesvorlage ein, wobei sich die Streckenführung erneut geändert hatte, denn mit Viscount Barrington konnte keine Einigung darüber erzielt werden, dass die Strecke über sein Land verlaufen sollte.Tomlinson: The North Eastern Railway: Its rise and development. 1915, S. 64–67. Diesmal gab es keine Einwände gegen die Bahn, aber der Gesetzesentwurf scheiterte fast an den Ausschüssen, da die erforderlichen vier Fünftel der Aktien noch nicht verkauft worden waren. Pease zeichnete 7000 Pfund und hatte von da an erheblichen Einfluss auf die Bahn, die als „Quäkerlinie“ Bekanntheit erlangte. Das Gesetz, das am 19. April 1821 die königliche Zustimmung (Royal Assent) von George IV. erhielt, sah eine Eisenbahn vor, die von jedem mit entsprechend gebauten Fahrzeugen gegen Entrichtung einer Maut benutzt werden konnte. Der Betrieb war zwischen 7 Uhr morgens und 6 Uhr nachmittags im Winter sowie zwischen 5 Uhr morgens und 10 Uhr abends im Sommer gestattet. Grundbesitzer im Umkreis von fünf Meilen (8 km) hatten das Recht, Anschlussstrecken zu errichten.Tomlinson: The North Eastern Railway: Its rise and development. 1915, S. 70.Kirby: The Origins of Railway Enterprise. 2002, S. 37. Es war jedoch weder vom Hauptzweck des Kohlentransports noch von einer Beförderung von Passagieren oder dem Einsatz von Dampflokomotiven die Rede.Allen: The North Eastern Railway. 1974, S. 19. Diese neue Eisenbahn gab den Anstoß für den Bau weiterer Strecken und führte zu bedeutenden Entwicklungen in der Eisenbahnkartographie, der Eisen- und Stahlherstellung sowie in allen Branchen, die effizientere Transportwege benötigten.

mini|Aktie der S&DR, gedruckt auf Pergament, ausgegeben am 25. Juli 1823. Eine von nur drei in Privatbesitz befindlichen Gründeraktien. Da zur Zeit der Gründung der Gesellschaft noch keine Dampflokomotive zur Verfügung stand, ist auf der Vignette eine Pferdebahn dargestellt. Da Edward Pease Overtons Kompetenz in Zweifel zog, bat er den erfahrenen Maschinenbauer George Stephenson, sich mit ihm in Darlington zu treffen. Am 12. Mai 1821 ernannten die Anteilseigner Thomas Meynell zum Vorsitzenden und Jonathan Backhouse zum Schatzmeister. Die Mehrheit des Vorstands, dem Thomas Richardson, Edward Pease und sein Sohn Joseph Pease angehörten, waren Quäker. Das Komitee entwarf ein Siegel, das von einem Pferd gezogene Wagen zeigt, und nahm den lateinischen Wahlspruch Periculum privatum utilitas publica („Auf privates Risiko für den öffentlichen Dienst“) an.Tomlinson: The North Eastern Railway: Its rise and development. 1915, S. 73.Kirby: The Origins of Railway Enterprise. 2002, S. 184. Am 23. Juli 1821 beschloss der Vorstand, Stephenson mit einer Neuvermessung der Strecke zu beauftragen. Unterstützung erhielt er dabei von seinen 18-jährigen Sohn Robert Stephenson.Tomlinson: The North Eastern Railway: Its rise and development. 1915, S. 74, 76. Ende 1821 berichtete er, dass eine brauchbare Strecke innerhalb des gesetzlich festgelegten Perimeters gebaut werden könne, dass aber eine andere Trasse drei Meilen (4,8 km) kürzer wäre und tiefe Einschnitte und Tunnel vermeiden würde.Allen: The North Eastern Railway. 1974, S. 20. Overton hatte sich zwar zur Verfügung gestellt, war aber nicht weiter beteiligt, und die Aktionäre wählten Stephenson am 22. Januar 1822 zum Ingenieur mit einem Jahresgehalt von 660 Pfund.Tomlinson: The North Eastern Railway: Its rise and development. 1915, S. 79–80.

Eine weitere Schwierigkeit war das Gusseisen, das bis dahin normalerweise für die Herstellung von Schienen verwendet wurde. Es war schwer und vor allem zu spröde für die Belastung durch rollende Eisenräder. Stephenson empfahl daher die Verwendung von Schienen aus teurerem, aber walzbarem Temperguss und bewog das Komitee dazu, einen Auftrag über 14.000 Pfund an das Bedlington-Eisenwerk zu vergeben. Um das Komitee zu überzeugen, verzichtete er dabei auf 500 Pfund, auf die er als Patenthalter für das Schmiedeverfahren Anspruch gehabt hätte.Rolt: George and Robert Stephenson: The Railway Revolution. 1984, S. 74. Dadurch ging seine geschäftliche Partnerschaft mit dem Co-Patenthalter William Losh in die Brüche, der geglaubt hatte, er habe mit Stephenson eine Vereinbarung über die Nutzung seiner eigenen Schienen getroffen. Letztlich kamen beide Arten zur Anwendung.

Bau der Bahnstrecke Am 23. Mai 1822 fand in St John’s Well nahe Stockton eine Zeremonie statt, bei der Thomas Meynell, der Vorsitzende des Komitees, feierlich das erste Gleis verlegte. Die Schienen hatten einen Abstand von 4 Fuß und 8 Zoll (1422 mm) – dieselbe Spurweite, die Stephenson bei seiner Zechenbahn in Killingworth verwendete. Sie entspricht auch den Angaben in frühen Dokumenten der S&DR, doch der Abstand zwischen den Schienen wurde später mit 4 Fuß und 8½ Zoll (1435 mm) angegeben. Dieser entwickelte sich schließlich zur Normalspur, die von etwa 60 % aller Bahnstrecken weltweit verwendet wird. Wie die Differenz von einem halben Zoll (13 mm) zustande kam, bleibt ungeklärt.

mini|Skizze der Gaunless Bridge (unbekannter Zeichner, 1875)