mini|Hafen Regensburg (2023)
Der heutige Regensburger Hafen entstand im Laufe des 19. und des 20. Jahrhunderts. Der Hafen umfasst zwei spät entstandene große Hafenstandorte an der Donau östlich der Nibelungenbrücke im äußeren östlichen Bereich des Stadtgebiets von Regensburg in Bayern und einen kleineren Standort an der sog. östlichen Donaulände am Ende der östlichen Altstadt. Vom Mittelalter bis zum Ende des 19. Jahrhunderts gab es hafenähnliche Anlagen auf allen Donauländen am südlichen Ufer der Donau im gesamten Gebiet der heutigen Altstadt von Regensburg und auch auf der Donauinsel Unterer Wöhrd. Diese frühen Donaulände-Hafenanlagen befanden sich alle westlich der heutigen Nibelungenbrücke, die erst 1938 erbaut wurde. Bereits vor der Nibelungenbrücke waren am Beginn des 20. Jahrhunderts auf Initiative von Bürgermeister Oskar von Stobäus östlich der späteren Nibelungenbrücke mit dem heutigen Westhafen (Luitpoldhafen) und dem Ölhafen moderne neue Hafenanlagen entstanden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der im Krieg schwer zerstörte Westhafen wieder aufgebaut und 1960 durch den Neubau des Osthafens drei Kilometer donauabwärts bei dem kleinen Ort Kreuzhof ergänzt. mini|links|Luftbild Osthafen, Bayernhafen Regensburg mini|Hafen Regensburg: Lage im Stadtgebiet
Lage Der Hafen Regensburg bei Flusskilometer 2373 bis 2379 ist der nördlichste der an der Donau gelegenen Häfen und besteht aus mehreren Hafenbecken und Länden. Der Hafen gliedert sich im Wesentlichen in vier Teilabschnitte: Osthafen, (erbaut 1960/61 und 1970–72) Zufahrt bei Donaukilometer 2773, rechts Ölhafen, Zufahrt bei Donaukilometer 2776,4, rechts Westhafen, erbaut 1906 bis 1910 (Luitpoldhafen), Zufahrt, bei Donaukilometer 2776,4, rechts Personenschifffahrt, auf dem Südarm der Donau bei Kilometer 2779, links. Dort finden sich im Gebiet der Altstadt von Regensburg Liegeplätze der Schiffe für Ausflugs- und Kreuzfahrten an der ca. 1 km langen östlichen Donaulände.
Geschichte Frühe Geschichte Für die Zeit der Kelten und Römer ist die Nutzung der Donau zum Transport von Gütern zwar zu vermuten, jedoch ist die Existenz eines Hafens in der Keltenzeit bisher nicht bekannt und auch für die Zeit der Erbauung und Nutzung des römischen Legionslagers Castra Regina nicht eindeutig nachgewiesen. Allenfalls wird für die Römerzeit im Zusammenhang mit der Zivilsiedlung des Legionslagers eine Schiffslände westlich außerhalb des Legionslagers vermutet. Diese Hinweise auf einen Hafen wurden erhalten als man nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Fundamentierung von Widerlagern für den Eisernen Steg am nördlichen Ende der Straße Weißgerbergraben 4 m unter dem Normalpegel der Donau auf römische Kleinfunde und auf Quadersteine stieß.Karl Heinz Dietz, Udo Osterhaus, Sabine Riekhoff-Pauli, Konrad Spindler: Regensburg zur Römerzeit. Verlag Friedrich Pustet, Regensburg 1979, ISBN 3-7917-0599-7, S. 69, 230 f. Die mittelalterliche westliche Donaulände als Hafen
mini|Westliche Donaulände ThundorferstraßeDer Begriff Donaulände wird meist ohne nähere Ortsangabe gebraucht, so dass nicht von vornherein klar ist, ob die westliche Donaulände, westlich der Eisernen Brücke und auch westlich der Steinernen Brücke (Altstadtzentrum und Westenviertel), oder die östliche Donaulände, östlich der Eisernen Brücke (Ostenviertel) gemeint ist. Die Eiserne Brücke war 1863 entstanden und hatte eine hölzerne Vorgängerbrücke, die nicht von größeren Schiffen passiert werden konnte. Als zusätzliches Hindernis für eine frühe Lastschifffahrt auf der Donau von Ost nach West ist auch die Steinerne Brücke zu bedenken, die die Lastschifffahrt erst infolge einer um 1900 eingerichteten Schiffsdurchzuganlage ermöglichte. Vorher war der Wasser-Transport von Holz, das aus dem Bayerischen Wald über den Fluss angeliefert wurde, bis zur Holzlände im Westen der westlichen Donaulände nicht möglich. Das Holz für den Lagerplatz Holzlände musste über die Naab angeliefert werden. Für die Last-Schifffahrt der K.K. Donaudampfschifffahrtsgesellschaft und anderer Gesellschaften ist gesichert, dass sie nur die östliche Donaulände genutzt hat, wo auch Gleise der Hafenbahn den Bahnanschluss gewährleisteten. Die östliche Donaulände war dem Güterverkehr bald nicht mehr gewachsen, obwohl sie zum Ende des 19 Jhd. auf 1300 m Länge ausgebaut wurde.
Nach dem Bau der Steinernen Brücke (1135 bis 1146) wurden im Bereich der Altstadt die westlich und östlich der Brücke befindlichen Uferbereiche mit Steinen so befestigt, dass die befestigten Bereiche – die sogenannten Länden, auch genannt: Gred oder Grät, – zum Festmachen und zum Be- und Entladen von Kähnen, also als Hafenanlagen genutzt werden konnten.
Ab 1293 erfolgte der Bau der mittelalterlichen Stadtmauer auch auf den Länden am südlichen Donauufer. Mit dem Mauerbau wurden besonders für die westliche Donaulände erweiterte steinerne Befestigungen der Uferbereiche erforderlich, denn dort entstanden zusammen mit der Stadtmauer auch Mauertore und anschließende neue Gebäude. Auch mussten die Länden, je nach Nutzung verschieden groß gestaltet werden. So hatten z. B. Holzlände und Eisengred einen großen Platzbedarf und wurden, wegen der Gefahr von Diebstahl, mit zusätzlichen Toren geschützt (Holztor). Für andere Güter wurden auf der Lände spezielle Tore geschaffen (Wein-Tor) und ebenso spezielle Bauten für Wägung (sog. Alte Waag, St. Albansgasse 9) Zollerhebung (Maut-Haus und Maut-Tor, Keplerstraße 12) oder für Lagerung, z. B. der historische Weinstadel in der Keplerstraße 14, der 1527 unmittelbar an die Stadtmauer angebaut wurde.
Inmitten der vielfältigen Hafenanlagen befanden sich der Fischmarkt, wo gefangene Fische angelandet, aufbereitet und verkauft wurden. Nahe westlich benachbart war auch das 1523 erbaute Fleischhaus, aus dem Blut und Abfälle mit Hilfe des Wassers vom Vitusbach direkt in die Donau geleitet wurden, ein Verfahren, das erst 1888 nach Neubau des Schlachthofes beendet wurde.
mini|Historische Kranbahnanlage, östliche Donaulände
19. Jahrhundert, Die östliche Donaulände als Hafen Mitte des 19. Jahrhunderts war Regensburg Endpunkt der Dampfschifffahrt auf der Donau. Damit bekam der Hafen für die Be- und Entladung der Schiffe eine zentrale Bedeutung. Mit der Anbindung des Hafens an die Streckenführung der bayerischen Ostbahn (Regensburg-München und Regensburg-Nürnberg) hatte die Bedeutung ab 1860 noch zugenommen. Mit dem Bau von Gleisanlagen für die Hafenbahn am südlichen Donauufer in Regensburg wurde diese zweite Bauphase der Ostbahn am 1. Oktober 1865 abgeschlossen. mini|Verwaltungsgebäude der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft Nach dem Abriss der donauseitigen Stadtmauern nach 1856 war in Regensburg am Südufer der Donau von der Königlichen Villa bis zur Eisernen Brücke im Bereich der östlichen Altstadt auf einer Länge von 1300 m die neue, mit Kaimauern befestigte östliche Donaulände entstanden. Sie konnte als Hafenanlage genutzt werden, denn dort bot sich ausreichend Platz wie z. B. für den dort bereits am Ende des 17. Jhd. entstandenen Österreicher Stadel (1672) und später auch für das Verwaltungsgebäude der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Zusätzlich konnte die östliche Donaulände auch noch ein Gleis der Hafenbahn aufnehmen, so dass auch Massengut angeliefert oder abtransportiert werden konnte. Als 1868 Bürgermeister Oskar von Stobäus sein Amt antrat, gab es neben der Donaulände am Südufer der Donau auch noch den sog. Winterhafen am Nordufer der Donau im Bereich der Donauinsel Unterer Wöhrd. Dieser sehr kleine Hafen war kein Güterumschlagshafen. Er war im Besitz der Süddeutschen Donaudampfschifffahrtsgesellschaft, die dort eine Werft betrieb, und konnte wegen der Insellage auch nicht erweitert werden. Als gegen Ende des 19. Jhd. bereits drei Schifffahrtsgesellschaften den regelmäßigen Güterverkehr zwischen Regensburg, Passau, Ungarn und Rumänien aufgenommen hatten, wurde schnell klar, dass die Donaulände den Güterverkehr, der jährlich 1,5 Millionen Doppelzentner erreichte, nicht mehr bewältigen konnte. Außerdem musste in Regensburg, im Unterschied zu anderen Flüssen und Häfen, der Schiffsverkehr auf der bayerischen Donau im Winter für zwei bis drei Monate ruhen. Dieser Stillstand hatte besonders ungünstige Folgen für den Handel mit Petroleum, das aus Rumänien importiert wurde und im Winter dringend für Motoren und für die Beleuchtung der Wohnungen Stadt benötigt wurde. Deshalb genehmigte der Rat der Stadt 1897 die Errichtung von Tank- und Raffinerieanlagen an der Donaulände, die im Sommer beschickt wurden und deren Vorräte an den Bedarf angepasst werden konnten. Damit war der erste Ölhafen entstanden.
Erstes Stadtlagerhaus 1890 entschloss sich der Rat der Stadt Regensburg auf der Donaulände westlich des Österreicher Stadels ein Speichergebäude mit drei Giebeln zur Lagerung und Verteilung von Getreide zu errichten nach Vorbild norddeutscher Hafenspeicher. Es handelte sich um einen in der Sicht der Bevölkerung gewaltigen Bau aus hellgelben und roten Ziegeln, der sich aber bereits 10 Jahre später als zu klein erwies. Die Technik war anfänglich altmodisch (hölzerne Windmaschinen) und musste im Laufe der Jahre mehrfach angepasst werden, z. B mit einem elektrisch betriebenen Sackelevator. Noch im 20. Jahrhundert soll vor dem Gebäude ein riesiger Saugkran aus Blech gestanden haben. Bei der Einlagerung des gedroschenen Getreides wurde das Getreide mit einer Windmaschine gereinigt, die wahrscheinlich bald nach der Inbetriebnahme des Elektrizitätswerkes (1900) auch elektrisch angetrieben werden konnte. Die portionierte Abgabe von Getreide an Schiffe oder Fuhrwerke konnte dann mit Hilfe der Schwerkraft über Wendelrutschen erfolgen. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Lagerhaus völlig zerstört. Die Fundamente des Lagerhauses wurden erst nach 2012 in Vorbereitung der Erbauung des Museums der Bayerischen Geschichte entfernt.
Am Ende des 19. Jahrhunderts erstreckte sich die östliche Donaulände – auch genannt Ländestraße – im Westen bis hin zur Eisernen Brücke und hatte damit einen direkten Schienenanschluss an die Altstadt von Regensburg. In der Folge entstanden dort in unmittelbarer Nähe der Altstadt auch Fabrikationsbetriebe, wie z. B. die Essigfabrik Hengstenberg. 1912 wurde am östlichen Ende der Donaulände, dort wo 1935 die Nibelungenbrücke entstand, eine hochgesetzte Kranbahnanlage mit zwei Kränen errichtet, die erstmals den unmittelbaren Warenumschlag zwischen Schiff und Eisenbahn möglich machte. Die noch heute vorhandenen Reste der Anlage wurden erst Ende der 1990er Jahre als schützenswertes Industriedenkmal erkannt. Heute ist die Donaulände als Transport- und Zufahrtsstraße ausgebaut, mit Liegeplätzen für Ausflugs- und Kreuzfahrtschiffe. mini|Hafeneinfahrt Osthafen
20. Jahrhundert, Westhafen mit Ölhafen mini|1926, Westhafen? Entladen Holz-Frachtschiff (Bundesarchiv) mini|hochkant|Moderner Hafenkran im Westhafen