Citadis 202, Citadis 302, Citadis 402 und Citadis 502 sind die Längenvarianten des zweiten Fahrzeugtyps der Citadis-Familie niederfluriger Straßenbahnwagen des Herstellers Alstom. Das Konzept der kürzeren Varianten 202 und 302 wurde im Dezember 1995 gemeinsam mit demjenigen des Citadis 301 vorgestellt. Es handelt sich um Multigelenkwagen mit vollständig niederflurigem Durchgang, deren Standardversionen für Betriebe gebaut wurden, die im Rahmen der Renaissance der Straßenbahn in Frankreich, Spanien, Nordafrika, dem Nahen Osten, Südamerika, China sowie auf den Britischen Inseln neu entstanden. Diese Fahrzeuge bilden mit über 1500 Exemplaren die größte technisch weitgehend einheitliche Gruppe in der Citadis-Familie. Ebenfalls als Citadis 202 und 302 bezeichnet Alstom 149 stark abweichende Fahrzeuge für die bereits länger bestehenden Straßenbahnen Melbourne und Rotterdam. Als Nachfolgeprodukt im Bereich der Multigelenkwagen präsentierte Alstom 2014 den Citadis X05. Auch danach folgten jedoch noch einige Aufträge für Citadis 302, 402 und 502.mini|Mock-Up eines Citadis 202, ausgeführt als Einrichtungswagen (um 1997) Aufbau mini|Zeichnung eines Citadis 302 der Stadtbahn Madrid (Seitenansicht) Als Multigelenkwagen sind die Fahrzeuge mit einer genau abwechselnden Anordnung von Wagenteilen mit einem und keinem Fahrwerk aufgebaut. Der Citadis 202 ist die dreiteilige, der Citadis 302 die fünfteilige, der Citadis 402 die siebenteilige und der Citadis 502 die neunteilige Variante. Durch das Einfügen zweier Mittelteile (eines mit Fahrwerk und eines ohne) können die Wagen zur nächstlängeren Variante umgebaut werden. In fast allen Fällen sind sie als Zweirichtungswagen ausgeführt. Nur die Straßenbahn Rotterdam erhielt reine Einrichtungswagen. Außerdem beschafften einige nordafrikanische Betriebe Citadis 302 mit beidseitigen Türen, aber nur einem Führerstand (Unechte Zweirichtungswagen).
Zwischen den Wagenenden und dem jeweils ersten Fahrwerk sind in der Regel Einzeltüren auf beiden Seiten angeordnet, in den fahrwerkslosen Mittelteilen meist je zwei Doppeltüren auf beiden Seiten. Bei einigen Citadis 402 in Bordeaux und Nizza wurde für den mittigen fahrwerkslosen Wagenteil nur eine Tür je Seite gewählt. Beim Citadis 202 der Straßenbahn Melbourne sind die Einzeltüren an den Enden nur einseitig angeordnet, jeweils links in Fahrtrichtung des zugehörigen Führerstands. Die größte Abweichung von der Standardtüranordnung weisen die Rotterdamer Citadis 302 auf. Aus der Ausführung als Einrichtungswagen ergibt sich, dass es nur auf der in Fahrtrichtung rechten Seite Türen gibt. Außerdem wurde bei der Beschaffung die Anordnung von Doppel- statt Einzeltüren an den Wagenenden gefordert, in den beiden fahrwerkslosen Mittelteile wurde dagegen nur je eine Doppeltür gewählt. Technik
Fahrwerke mini|Arpège-Triebfahrwerk mini|Antriebs-Portalachse für Arpège- und Solfège-Fahrwerke mini|Fahrgastraum über einem Arpège-Fahrwerk in einem Citadis 302 der Straßenbahn Mülhausen Ursprünglich war die Fahrwerksbauart mit Losradsätzen und unabgefedertem Einzelradantrieb vorgesehen, die unter dem Mittelteil des Typs T2000 der Straßenbahn Brüssel verwendet wird. Schließlich entwickelte Alstom jedoch das Arpège-Fahrwerk, das auch bei den Typen Citadis 301/401 und Citadis 403 sowie bei vielen Varianten des Citadis X05 verwendet wird. Bei diesem werden beide Räder eines Radpaars gemeinsam über eine Welle angetrieben, die in einer Portalachse liegt. Alstom hatte dieses Fahrwerk jedoch nur für neu angelegte Streckennetze mit wenigen Weichen und Kreuzungen konzipiert und verzichtete auf eine Primärfederung zwischen Radsatz und Fahrwerksrahmen. Um die Fahrzeuge auch Kunden mit höheren Ansprüchen an die Federung anbieten zu können, entwickelte Alstom 1998 auch ein Fahrwerk mit Primärfederung, welches die Bezeichnung Solfège erhielt. Bei diesem wird für den Antrieb die gleiche Portalachse mit darin liegender Welle verwendet wie beim Arpège-Fahrwerk. Ansonsten weicht die Konstruktion jedoch sehr deutlich ab. Die Motoren sind längs an den Seiten angeordnet und der Antrieb vollständig abgefedert. Dieses Solfège-Fahrwerk kam schließlich nur beim Citadis 202 für die Straßenbahn Melbourne zur Anwendung. Sowohl über Arpège- als auch über Solfège-Fahrwerken liegt der Fußboden seitlich des Gangs erhöht. Meistens sind auf jedem Radkasten vier Sitze angeordnet. mini|Fahrgastraum über einem Corège-Fahrwerk Für den Auftrag der Straßenbahn Rotterdam musste eine weitere Fahrwerksbauart entwickelt werden, weil eine Durchgangsbreite von 700 mm gefordert war und mit Arpège und Solfège nur 580 mm realisiert werden konnten. Bei dieser Corège genannten Konstruktion kommen keine Portalachsen zur Anwendung und es werden nicht die beiden Räder eines Radpaars vom gleichen Motor angetrieben. Stattdessen treiben die längs an den Seiten angeordneten, vollständig abgefederten Motoren jeweils zwei hintereinanderliegende Räder einer Seite an, ähnlich wie beim Combino des Konkurrenten Siemens. Wie Solfège weist auch Corège eine Primärfederung zwischen den Rädern und dem Fahrwerksrahmen auf. Auch für die Straßenbahn Amsterdam hatte Alstom Fahrzeuge mit Corège-Fahrwerken angeboten, dort jedoch erfolglos. Über dem Corège-Fahrwerk gibt es keine Bereiche mit erhöhtem Fußboden, jedoch ist die Nutzbarkeit der Bereiche seitlich des Gangs insgesamt deutlich eingeschränkt.
Die unterschiedlichen Federungskonzepte führen zu sehr unterschiedlichen Masseanteilen, die – abgesehen von der in die Räder integrierten Gummifederung – nicht abgefedert sind. Dies hat beispielsweise Auswirkungen auf die Erschütterungsemissionen, insbesondere an Weichen und Kreuzungen. Für angetriebene Radpaare beträgt diese unabgefederte Masse bei Arpège ungefähr 1,4 Tonnen, bei Solfège 0,64 Tonnen und bei Corège 0,76 Tonnen.
Das Arpège-Fahrwerk war ursprünglich mit einem Radsatzabstand von 1800 mm entwickelt worden. Dabei hätten die Motoren jedoch asymmetrisch angeordnet werden müssen. Mit dem schließlich gewählten Abstand von 1600 mm sind beide Motoren außen am Rahmen befestigt. Dieser Entscheidung gingen 1999 Versuche mit einem zu diesem Zweck gebauten Citadis 202 voraus, um zu überprüfen, ob auch mit dem geringeren Abstand stabile Laufeigenschaften zu erreichen sind. Dieser Arpège-Versuchsträger hatte ein angetriebenes und ein antriebsloses Fahrwerk. Für die anderen Fahrwerksbauarten wurde der Abstand mit 1850 mm bei Solfège und 1870 mm bei Corège deutlich größer gewählt.
Ursprünglich hatten die Räder standardmäßig einen Durchmesser von 590 mm im Neuzustand. Auch in diesem Aspekt wichen der Citadis 202 für Melbourne und die Rotterdamer Wagen mit 610 mm vom Standard ab. Später erhielten jedoch auch Standardfahrzeuge Räder mit 610 mm Durchmesser, mindestens diejenigen der Straßenbahnen Toulouse, Angers, Reims und Orléans. Die Räder sollten zunächst eine Laufleistung von 300 000 km erreichen. Wegen Problemen mit der Dauerfestigkeit der integrierten Gummifederung wurden bis 2007 jedoch nur ungefähr 180 000 km erreicht. Noch geringere Werte ergaben sich bei wärmerem Klima, da die Probleme insbesondere mit der Temperaturentwicklung zusammenhängen. Um 2009 wurden schließlich akzeptable Lebensdauern erreicht.
Antrieb Als Fahrmotoren werden standardmäßig wassergekühlte Drehstrom-Asynchronmaschinen mit einer Dauerleistung von 120 kW verwendet. Beim Citadis 202 für Melbourne haben sie eine geringere Leistung von 105 kW. Beim Citadis 302 für Rotterdam sind sie abweichend luftgekühlt (selbstbelüftet) und leisten nur 100 kW. Ein solcher Wagen diente 2004 auch zur Erprobung von permanentmagneterregten Synchronmaschinen, wie sie inzwischen bei den Citadis-Typen Dualis, 304 und X05 zur Anwendung kommen. Diese waren ebenfalls luftgekühlt, jedoch fremdbelüftet. Bei einer Leistung von ebenfalls 100 kW und einer geringeren Masse (285 statt 420 Kilogramm) erreichten diese einen Wirkungsgrad von 96 %, etwa 3 % höher als normale Asynchronmaschinen.
Beim Citadis 202 für Melbourne sind beide Fahrwerke angetrieben, bei den Citadis 302, 402 und 502 ist dagegen standardmäßig das mittige bzw. eines der mittigen antriebslos. Für die Straßenbahn Teneriffa und die Stadtbahn Jerusalem wurden jedoch wegen großer Steigungen in den Streckennetzen Citadis 302 mit Allradantrieb gebaut. Auch für die Straßenbahn Oran war eine solche Ausführung zunächst vorgesehen, wurde aber nicht umgesetzt. mini|Offene Gelenkansicht eines mit Hilfsdrehgestell abgestützten Teils eines Citadis 302 der Stadtbahn Madrid
Wagenkasten Grundsätzlich entspricht die Wagenkastenstruktur dem bei mehreren Citadis-Typen verwendeten Standard, es wird also überwiegend Aluminium verschraubt sowie genietet. Sowohl der Citadis 202 für Melbourne als auch der Citadis 302 für Rotterdam weisen jedoch nicht die typische Krümmung der Seitenwände auf. Außerdem sind bei beiden die Bodenplatten der Fahrwerksmodule vollständig und nicht nur teilweise aus Stahl geschweißt. Die Längsfestigkeit des Rahmens beträgt standardmäßig 200 kN, bei den Citadis 302 der Linie T2 und Citadis 402 der Linie T3 der Straßenbahn Île-de-France jedoch abweichend 400 kN.
Die Doppeltüren weisen eine für moderne Straßenbahnwagen typische lichte Weite von 1300 mm auf, die Einzeltüren sind 800 mm breit. Der Fußboden liegt standardmäßig 350 mm über der Schienenoberkante, zu den Türen hin mit Rampen abgesenkt auf 300 mm. Bei den Rotterdamer Wagen liegt er mit 360 mm allgemein und 320 mm an den Türen etwas höher.
Die fahrwerkslosen Mittelteile sind zwischen den Gelenkdrehpunkten standardmäßig ungefähr 6,6 Meter lang. Dasjenige des Citadis 202 für Melbourne ist mit etwa 8,3 Metern erheblich länger, woraus sich auch ein zusätzliches Fenster zwischen den Türen ergibt. Die fahrwerkslosen Mittelteile der Rotterdamer Wagen sind dagegen mit ungefähr 5,2 Metern (erste Serie) etwas kürzer. Auch in den Fahrwerksmodulen weicht bei diesen Varianten der Abstand zwischen Gelenkdrehpunkt und Fahrwerksmitte etwas ab. Bei den Standardfahrzeugen beträgt er 2,29 Meter, für Melbourne 2,25 Meter und für Rotterdam 2,24 Meter (erste Serie). Die Breite des Wagenkastens beträgt 2,40 oder 2,65 Meter.
Gelenke mini|Citadis 402 in Rouen beim Befahren einer Kuppe Beim Citadis 202 sind beide Gelenke nicksteif ausgeführt, so dass sich das Fahrzeug hinsichtlich des Befahrens von Kuppen und Wannen wie ein Drehgestellwagen ohne Gelenk verhält. Bei jeder nächstlängeren Variante kommen jeweils ein nickbewegliches und ein ebenfalls nicksteifes Gelenk hinzu. Beim Citadis 302 ist somit eines der beiden Gelenke am mittleren Wagenkasten nickbeweglich. Beim Citadis 402 ist die Anordnung symmetrisch, jeweils das zweite Gelenk von den Wagenenden aus ist nickbeweglich. Die nicksteifen Gelenke sind mit Dämpfern auf dem Dach versehen, die nickbeweglichen Gelenke dagegen nicht.
Bei den nickbeweglichen Gelenken der Citadis 402 traten anfangs Brüche in den oberen Gelenklagern auf, so dass Alstom eine Änderung der Konstruktion vornehmen musste. Durch das Einfügen einer Gummimetallfeder erlauben diese Gelenke seitdem auch Wankbewegungen.
Ausrüstung für oberleitungsfreies Fahren