Der Bahnhof Rosch haʿAjin Darom () ist ein Bahnhof der Rakkevet Israel (RI) an der Bahnstrecke Lod–Chadera Mizrach (Ostbahn), der nach dem östlich anliegenden Ort Rosch haʿAjin benannt ist. Die Station eröffnete 1915 als militärischer Halt der osmanischen Militärbahn Masʿūdiyya–Sinai,N.N. (skarf), “Ras elʿEin Train Station” (18. Dezember 2010), auf: Wellspring of Ruins: Preserving and Utilizing the Ruins of Rosh HaʿAyin; abgerufen am 29. September 2024. den die Palestine Military Railways (PMR) 1918 übernahmen.

Deren Nachfolger, die zivilen Palestine Railways (PR), eröffneten 1920 den fahrplanmäßigen Bahnbetrieb. Die Station wurde auf benannt nach der nahe gelegenen Festung Raʾs al-ʿAin (). Im September 2003 unterbrach die IR den Reisezugverkehr im Bahnhof Rosch haʿAjin Darom und der Personenbahnhof wurde dadurch zum Betriebsbahnhof, bis auf der gesamten Ostbahn wieder Personenverkehr aufgenommen werden wird, was für 2026 geplant ist. Schienengüterverkehr besteht im Bereich des Bahnhofs seit 1915 mit kurzen kriegsbedingten Unterbrechungen 1917/1918 und 1948.

Lage Der Bahnhof befindet sich auf Höhe des Kilometers 91,5 (gezählt ab Bahnhof Haifa Mizrach) im Verlauf der Ostbahn in der Ebene Scharon und gehört politisch zum Drom haScharon. Der Bahnhof liegt auf 30 Metern über Normalnull. Unmittelbar östlich benachbart, getrennt durch die parallel zur Ostbahn verlaufende Haupt-Landesstraße 6 (Kvīsch Arzī Roschī 20px) und Regionalstraße Kvisch Asori 20px, liegt die namengebende Stadt Rosch haʿAjin. Die Gegend des Bahnhofs gehört zu Tel Avivs Ballungsraum Gusch Dan und ist dicht besiedelte Stadtlandschaft, die jedoch nördlich und westlich des Bahnhofs in eine ursprüngliche Agrarlandschaft mit Dörfern wie Givʿat haSchloschah übergeht.

Der Bahnhof liegt 400 Meter östlich der osmanischen Festung Raʾs al-ʿAin (, ) im Nationalpark Jar­qon-Afeq, wo die Quellläufe des Jarqons entspringen. Westlich vor dem Bahnhofsgebäude passiert der Wanderweg Schvil Jisraʾel den Nationalpark. Gleich nördlich des Bahnhofs im Gleisdreieck Zomet Rosch haʿAjin () zweigt gen Westen seit 1921 die Jarqonbahn ab.

Namen des Bahnhofs Die ab 1915 gebräuchliche osmanische Bezeichnung für die Station ist noch zu ermitteln. Die zivilen Palestine Railways (PR) benannten den Halt auf (, ) nach der nahen Festung Raʾs al-ʿAin (). Nach der Gründung des neuen Ortes Rosch haʿAjin 1949 östlich der Bahnstrecke erhielt auch der Bahnhof diesen Namen, der die hebräische Übersetzung der arabischen Bezeichnung darstellt. Mit Eröffnung des nördlicher gelegenen Bahnhofs Rosch haʿAjin Zafon (; d. h. Nord) am 13. September 2003 erhielt der bisherige Bahnhof den Namen Rosch haʿAjin Darom (). Seither dient die Station der RI als Betriebsbahnhof und die Anlagen des Personenbahnhofs liegen einstweilen still und sind abgesperrt.

mini|250px|Luftbild 2014 mit Festung Antipatris vor Bahnhof, Dreieck voller Lagerhäuser, Wan­derweg Schvil Jisraʾel wie Kvisch 16px und 16px Geschichte Im Ersten Weltkrieg eröffnete die Station 1915 als militärischer Halt der schmalspurigen (1050 mm) osmanischen Militärbahn Masʿūdiyya–Sinai, die Bauleiter Heinrich Meißner Pascha mit 14 Kilometern Distanz weit ab der Mittelmeerküste außer Schussweite der Royal Navy gen Sinai- und Palästinafront vorantrieb. Die Bahn brachte Nachschub für die Streitkräfte der Mittelmächte dort (Asien-Korps, Osmanische Armee und Österreich-Ungarns Truppen in Palästina). Osmanisches Militär stationierte Soldaten in der Festung Raʾs al-ʿAin. Festung und Bahnhof gehörten zur Gemarkung des Dorfes Maǧdal Yābā (, auch , ) und die 54th (East Anglian) Infantry Division der Egyptian Expeditionary Force der Triple Entente eroberte Dorf, Festung und Bahnhof am 11./12. März 1918.Chalid alSalaʿ (), “Majdal Yaba Timeline” (13. Juni 2008), auf: Palestine Remembered; abgerufen am 2. Oktober 2024. Nach dem großen Entente-Vorstoß bis in den Karmel am 20. September 1918 spurten zwangsrekrutierte Männer des Egyptian Labour Corps (ELC) für die Palestine Military Railways (PMR) die osmanische Strecke bis Tulkarm und ab dort eine osmanische Stichbahn bis Chaderah (beide bilden seither die Ostbahn) auf Normalspur um, von wo die Bahnlinie bis 1920 nach Haifa verlängert wurde.

1920er Jahre Mit Übernahme des im Mandatsgebiet Palästina gelegenen Streckennetzes aus den Händen von PMR, osmanischer Militärbahn und Hedschasbahn in jene der zivilen Palestine Railways (PR) im Oktober 1920 nahmen diese am 1. November des Jahres den fahrplanmäßigen Reise- und Güterverkehr auf. Damit lag Raʾs al-ʿAin nunmehr an der Hauptbahn der PR (gebildet aus nördlicher Küsten-, Ost- und Sinai-Bahn). In den frühen 1920er Jahren nahm der Verkehr zunächst auf der Hauptbahn stark zu.

Im Jahre 1921 eröffnete die Jarqonbahn, zunächst als Stichstrecke bis Petach Tiqwah, die nördlich vom Bahnhof Raʾs al-ʿAin in einer Kurve nordwestwärts von der Ostbahn abzweigt (heute Bahnknoten Zomet Rosch haʿAjin), um geerntete Zitrusfrüchte aus den Plantagen der südlichen Scharonebene den Märkten im In- und Ausland zuzuführen. Direktverbindungen von Petach Tiqwah nach Haifa, Jerusalem oder Tel Aviv gab es nicht; Reisende fuhren in ein oder zwei Personenwagen, die den Güterzügen nach Raʾs al-ʿAin mitgegeben und dort bis Lydda (Lod) an die Züge Haifa–alQantara (PR-Hauptbahn) angehängt wurden. Zwischen der Jarqonbahn und dem Weg von und nach Norden auf der Ostbahn bedurften Züge bis 2003 eines Fahrtrichtungswechsels im Bahnhof.

mini|Ehemalige Becken zur Wasseraufbereitung vor Pumpstation der Wasserleitung nach Jerusalem, 2011 Am Nordhang der Festung Antipatris errichtete die Stadt Jerusalem 1936 ein Wasserwerk an den nahen Quellen des Jarqons, um dort Wasser in eine neue Rohrleitung zur Versorgung der Stadt einzuspeisen.

1930er Jahre mini|Nach arabischem Anschlag 1936 entgleiste Lok mit Flachwagen nahe Raʾs al-ʿAins

Laut Fahrplan ab 15. Oktober 1934 bedienten zwei Reisezüge am Tag, einer je Richtung den Bahnhof Raʾs al-ʿAin auf der PR-Hauptbahn (alQantara–Haifa). Wegen arabischer antijüdischer Attacken trauten sich jüdische Passagiere während des Arabischen Aufstand in Palästina nicht mehr per Bahn durch Lydda zu reisen, weshalb sie zwischen Raʾs al-ʿAin und Beʾer Jaʿaqov auf Busse umstiegen.

250px|mini|Notrim in Stellung am Bahnhof Raʾs al-ʿAin nach 1936

Der arabischen Aufständischen, deren Anführer das Ende der Einwanderung von Juden verlangten, erwehrte sich die britische Mandatsmacht vehement. Daher rekrutierten die Briten Notrim, bewaffnete Hilfsorgane, unter jüdischen Palästinensern, die zum Beispiel auch den Schutz des Bahnhofs übernahmen. Im Dezember 1937 kollidierten am Bahnhof Raʾs al-ʿAin zwei Güterzüge, ein Zug beladen mit Orangen auf dem Weg von Petach Tiqwah beim Richtungswechsel zum Hafen von Haifa und aus der Gegenrichtung ein Zug aus Qalqiliya.N.N., , in: הָאָרֶץ, ‎3. Dezember 1937, S. 1.

1940er Jahre mini|Empfangsgebäude und Wachturm der Polizei, 1942

Im Zweiten Weltkrieg (1939–1945) erhöhten sich Frachtaufkommen und Passagierzahlen erheblich, vor allem durch die Bewegungen von Militärpersonen und Kriegsmaterial. Britisches Militär errichtete entlang der Bahnstrecken Militärbasen, wie jene an der Festung Antipatris,N.N., “”, auf: ; abgerufen am 2. Oktober 2024. wohin im Mai 1943 die 120 Maintenance Unit der Royal Air Force (RAF) verlegt wurde,Gebildet im Dezember 1941 im irakischen Sulayman Beg, verlegt im Juli 1942 nach Beit ʿOved bei Ness Zionah, dann im November des Jahres nach Rechovot, kam die Wartungseinheit nach Raʾs al-ʿAin. Nach Auflösung der 120 MU im Dezember 1945 besetzten verschiedene Einheiten die Basis, zuletzt zur Begleitung des britischen Abzugs die Irish Fusiliers. den 1941 angelegten Militärflugplatz RAF Petah Tiqva in Kfar Syrkin und eine Transportbasis in Bayt Nabālā (),N.N., “”, Rosch haʿAjin (Hrsg.), auf: ; abgerufen am 2. Oktober 2024. teils durch Stichbahnen erschlossen. An der Festung Antipatris stehen noch Gebäude des britischen Lagers, einige davon unter Denkmalschutz. Der fahrplanmäßige Zivilverkehr dagegen wurde im Laufe des Krieges beschränkt. Nur noch ein Zug verkehrte täglich auf der Hauptbahn alQantara–Haifa, mit je einem Anschlusszug nach Jerusalem und Jaffa auf der J&J-Linie. Potentielle Reisende sahen sich aufgefordert, nur wirklich unaufschiebbare Fahrten zu unternehmen. Der Lokalverkehr wurde eingestellt, Schlaf- und Speisewagen 1942 aus dem Verkehr genommen.

Palästinas moderne Industrie belieferte über die Ostbahn britische Streitkräfte an der Nordafrikafront in Italienisch-Libyen oder ab dem Sueskanal weiter per Schiff zu Schauplätzen des Pazifikkrieges, per Jesreʿeltalbahn zur Niederschlagung des Militärputsches von Nazi-Sympathisanten im Irak 1941 oder per HBT-Linie ins französische Mandatsgebiet Libanon, um sie nach dem Syrisch-Libanesischen Feldzug dem Einfluss des Nazi-abhängigen Vichy-Regimes vorzuenthalten. Militärpersonen fuhren von Einsätzen per Ostbahn zu Ausbildung, Erholung oder Genesung nach Palästina mit seinen britischen und polnischen Militärbasen, medizinischen und touristischen Einrichtungen modernsten Standards.

Eine drastische Fahrpreiserhöhung 1943 half, den Zivilverkehr zu senken. Doch der allmähliche Einbruch der deutschen Militärkraft entspannte die Lage, so dass Schlafwagen ab 1943 wieder zum Einsatz kamen. Im Mai 1944 fuhr auf der Ostbahn zwischen Haifa und Lydda täglich ein Zug je Richtung, wie auch zehn Jahre früher. Speisewagen kamen im Februar 1945 noch einmal in den Verkehr. Von den zahllosen gegen Reisende, Personal, Züge und Anlagen der Palestine Railways gerichteten Terror- und Sabotageakten von Seiten jüdischer Palästinenser (vor allem zwischen 1946 und 1948) und arabisch-nichtjüdischer Palästinenser (zuerst 1936 bis 1939 und wieder zwischen 1946 und 1948) war Raʾs al-ʿAin häufig betroffen. Am 9. September 1946 attackierten Unbekannte zwischen Raʾs al-ʿAin und Qalqiliya Güterzüge mit Beschuss und Bomben.N.N., “Stop Press”, in: The Palestine Post, 9. September 1946, S. 1. Die Irgun reklamierte später den Anschlag für sich; die PR vermochte bis mittags am Folgetag den Verkehr wieder aufzunehmen.

mini|Ruine des Wohnhauses des Stationmasters, 2022