mini|Lokomotive 52 4867 der DR-Baureihe 52, die meistgebaute Decapod Decapod (gelegentlich auch Dekapod) ist eine aus dem nordamerikanischen Sprachgebrauch stammende Bezeichnung für Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2-10-0 nach der Whyte-Notation, die der deutschen Bauartbezeichnung 1’E entspricht. Die Bezeichnung lässt sich in etwa mit Zehnfüßer übersetzen, zusammengesetzt aus den griechischen Wörtern Deka (Zehn) und Podes (Füße). Decapods besitzen eine Vorlaufachse und fünf gekuppelte Achsen. In der Achsfolge entstanden vorwiegend schwere und mittelschwere Güterzuglokomotiven, nur in einzelnen Ländern wurden solche Lokomotiven als Mehrzwecklokomotiven oder für den Einsatz im Personenverkehr beschafft. In Europa zählte sie zu den am meisten verbreiteten Achsfolgen, vor allem in Deutschland, Polen, der Tschechoslowakei und der Türkei wurden diverse Baureihen dieser Achsfolge in großen Stückzahlen beschafft, ebenso in Russland bzw. der Sowjetunion; nur in wenigen europäischen Ländern kamen keine Dampflokomotiven dieser Achsfolge in den Bestand. Dagegen konnten sich die Decapods in den USA, wo 1867 die erste Lokomotive dieser Bauart entstand, nur bei wenigen Bahngesellschaften durchsetzen. Tenderlokomotiven dieser Achsfolge wurden kaum gebaut, es kamen nicht mehr als eine Handvoll solcher Lokomotiven zum Einsatz.
Geschichte Als erste Bahngesellschaft beschaffte die US-amerikanische Lehigh Valley Railroad, die 1866 auch die erste Consolidation (Achsfolge 1’D) in Betrieb genommen hatte, 1867 zwei Lokomotiven mit fünf Kuppelachsen und einer Vorlaufachse. Sie bewährten sich jedoch aufgrund ihres langen starren Achsstands nicht und wurden bald in Consolidations umgebaut. Erst 1886 versuchte sich die Northern Pacific Railway als nächste Bahngesellschaft an der Achsfolge und beschaffte zwei Maschinen für ihre provisorische Strecke über den Stampede Pass, die über 5 % Steigung aufwies. Nachdem die Strecke nach der Fertigstellung des Stampede Tunnels wieder entbehrlich war, setzte die NP die beiden Maschinen noch bis 1930 im schweren Rangierdienst ein.Adam Burns: 2-10-0 "Decapod" Locomotives; in american-rails.com, abgerufen am 26. August 2024 In den Folgejahren beschafften einzelne US-Bahngesellschaften weitere Decapods, in größerem Umfang setzte die Beschaffung jedoch erst während des Ersten Weltkriegs ein, erreichte aber nicht die Stückzahlen anderer vorwiegend im Güterverkehr verwendeter Achsfolgen. Bedingt durch die fehlende Nachlaufachse konnten die Feuerbüchsen nicht so groß gestaltet werden wie bspw. bei Lokomotiven der Achsfolgen Mikado oder Texas, auch wiesen viele amerikanische Decapods einen rauen Lauf bei höheren Geschwindigkeiten auf. Vorteilhaft war jedoch der hohe Anteil des Reibungsgewichts am Gesamtgewicht der Maschinen. Sie wurden daher oft für langsame und schwere Dienste wie etwa als Schublokomotiven oder an Ablaufbergen eingesetzt.
Ab 1916 erhielt die Pennsylvania Railroad (PRR) fast 600 Maschinen der PRR-Klasse I1, die bis zur einsetzenden Verdieselung den Güterverkehr der PRR dominierten. In der gleichen Zeit produzierten amerikanische Lokomotivfabriken in großem Umfang Maschinen der Russischen Baureihe Е, die das Zarenreich dort aufgrund der sprunghaft gestiegenen Güteraufkommens und der ausgelasteten russischen Fabriken in Auftrag gegeben hatte. 200 der bereits produzierten Lokomotiven blieben jedoch nach der Oktoberrevolution in den USA und wurden nach Umspurung von diversen amerikanischen Bahngesellschaften übernommen. Außer bei der PRR kamen Decapods in den USA lediglich noch bei der Western Maryland Railway (WM) und der Erie Railroad in größerem Umfang zum Einsatz. Die bei der WM eingesetzten Lokomotiven der Klasse I-2 waren die schwersten Maschinen ihrer Achsfolge weltweit und erwiesen sich als sehr erfolgreich.
In Europa kamen – abgesehen von zwei versuchsweise von der russischen Transkaukasischen Eisenbahn bereits 1895 bei Baldwin in den USA bestellten Lokomotiven der Reihe ДK – die ersten 1’E-Lokomotiven erst im 20. Jahrhundert zum Einsatz. Die ersten in Europa gebauten Decapods beschafften ab 1905 die damals deutschen Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen mit ihrer Baureihe G 11, gefolgt von Österreich mit der 1906 gelieferten Reihe 280 der k.k. Staatsbahnen (kkStB). Die ab 1909 beschaffte Reihe 36 der belgischen Staatsbahnen war zu ihrer Zeit die schwerste europäische Lokomotive. Die ersten französischen Lokomotiven dieser Achsfolge beschaffte ab 1910 die Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) mit der Reihe PO 6001 für den Einsatz auf ihren Gebirgsstrecken im Massif central. Ebenfalls für anspruchsvolle Gebirgsstrecken vorgesehen waren die ab 1913 beschafften C 5/6 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Reihe 19 der bulgarischen Staatsbahn (BDŽ).
Die erhöhte Transportnachfrage während des Ersten Weltkriegs führte zu teils umfangreichen Neubeschaffungen von Decapods. So erhielten die russischen Eisenbahnen erstmals große Stückzahlen, teils aus amerikanischer Produktion. Nach dem Krieg folgte Italien mit der ab 1922 beschafften FS 480. Das letzte europäische Land, in dem – abgesehen von den diversen Übernahmen ehemaliger Kriegslokomotiven nach Ende des Zweiten Weltkriegs, wie bspw. in Dänemark und Norwegen – diese Achsfolge Einzug hielt, war das Vereinigte Königreich, wo erst 1943 die ersten Maschinen gebaut und eingesetzt wurden.
Außerhalb Nordamerika und Europa wurden Dampflokomotiven mit der Achsfolge 1’E nur selten verwendet, auch wenn bereits 1885 aus den USA ein Einzelexemplar nach Brasilien geliefert wurde.steamlocomotive.com: Dom Pedro Segundo 2-10-0 Locomotives in Brazil, abgerufen am 5. März 2025 Zu den weiteren Ländern, in denen sie – meist in eher geringer Stückzahl – eingesetzt wurden, zählen bspw. Argentinien, China, Indien und Tunesien.steamlocomotive.com: 2-10-0 Locomotive Data by Country, abgerufen am 4. März 2025
Decapod-Lokomotiven in ausgewählten Ländern Deutschland mini|Die Preußische G 12 wurde als erste Bauart von mehreren deutschen Staatsbahnen beschafft, Lokomotive 58 311 wurde ursprünglich von den Badischen Staatsbahnen in Dienst gestellt Die ersten 1’E-Lokomotiven kamen im damaligen Deutschen Reich 1905 zum Einsatz, die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen erhielten in diesem Jahr die ersten Maschinen ihrer Reihe C33 (ab 1912 als Elsaß-Lothringische G 11 bezeichnet). Erst der erhöhte Bedarf infolge des Ersten Weltkriegs führte dazu, dass auch weitere Länderbahnen Lokomotiven dieser Achsfolge beschafften. Größere Stückzahlen erreichte jedoch nur die Preußische G 12, die außer von den preußischen Staatsbahnen auch von den Staatsbahnen in Sachsen, Baden und Württemberg beschafft wurde und so ein Vorläufer der späteren Einheitsdampflokomotiven wurde.
Die Deutsche Reichsbahn nahm mit den Baureihen 43 und 44 zwei schwere 1’E-Lokomotiven in ihr Programm der Einheitslokomotiven auf. Ende der 1930er Jahre wurde zusätzlich die leichtere DR-Baureihe 50 als Einheitslokomotive entworfen, die auch für den Einsatz auf Nebenbahnen geeignet war. Von dieser und der aus ihr abgeleiteten Kriegslokomotive der DR-Baureihe 52 wurden große Stückzahlen beschafft. Nach 1945 kamen vor allem die Kriegslokomotiven in vielen europäischen Ländern zum Einsatz. In beiden deutschen Staaten blieben die Einheitslokomotiven der Achsfolge 1’E bis zum Ende der Dampflokomotivzeit in den 1970er und 1980er Jahren im Dienst, wobei in der DDR durch die Deutsche Reichsbahn viele Maschinen als Reko-Lokomotiven umfassend modernisiert und neubekesselt wurden. Bis zur Verdieselung bzw. Elektrifizierung übernahmen sie den Großteil des Güterverkehrs auf der Schiene. In der DDR wurde mit der DR-Baureihe 50.40 noch eine neue Baureihe dieser Achsfolge beschafft, ähnliche Planungen bei der Deutschen Bundesbahn blieben dagegen auf dem Papier. Alle deutschen Decapods waren für den Güterverkehr vorgesehen, vor allem die Baureihen 50 und 52 entwickelten sich jedoch zu Mehrzweckmaschinen, die bis gegen Ende der Dampflokzeit auf deutschen Schienen in nennenswertem Umfang auch Personenzugleistungen erbrachten.
Elsaß-Lothringische G 11, Baujahre 1905 bis 1910, 47 Stück Preußische G 12.1, Baujahre 1915 bis 1917, 33 StückDavon 12 Stück an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Sächsische XIII H, Baujahr 1917, 20 Stück Preußische G 12, Baujahre 1917 bis 1924, ca. 1500 Stück Preußische G 12 (Bauart CFOA), Baujahr 1917, 5 Stück DR-Baureihe 43, Baujahre 1927 bis 1928, 35 Stück DR-Baureihe 44, Baujahre 1926, 1937 bis 1949, 1989 StückDavon 226 Stück an die SNCF geliefert. LBE G 12, Baujahr 1924, 2 StückBaugleich mit der PKP-Baureihe Ty23. DR-Baureihe 50, Baujahre 1939 bis 1948, 3164 StückZwischen 1946 und 1960 weitere 286 Stück in Rumänien für die CFR nachgebaut, durch die Deutsche Bundesbahn 31 Stück zu Franco-Crosti-Lokomotiven umgebaut und als DB-Baureihe 50.40 bezeichnet. DR-Baureihe 52, Baujahre 1942 bis 1951, über 6300 StückGenaue Stückzahl der Nachbauten u. a. in der Sowjetunion nach Kriegsende unsicher, Einsatz nach 1945 in vielen europäischen Ländern. DR-Baureihe 42, Baujahre 1943 bis 1949, 1061 StückEinsatz nach 1945 in diversen europäischen Ländern, Nachkriegslieferungen u. a. nach Österreich und Luxemburg. DR-Baureihe 50.40, Baujahre 1956 bis 1960, 88 Stück
Österreich mini|Die erhalten gebliebene Maschine 58 744 der Reihe BBÖ 81 Anders als in vielen europäischen Ländern wurden Decapods in Österreich zunächst nicht für den schweren Güterzugdienst, sondern als Gebirgs-Schnellzuglokomotiven für den Einsatz auf den anspruchsvollen Rampenstrecken im Alpenraum, wie etwa der Arlbergbahn, der Brennerbahn, der Semmeringbahn und der Tauernbahn beschafft. Als erfolgreich erwies sich vor allem die ursprünglich für die private Südbahngesellschaft (SB) entworfene Reihe 580, die nach dem Ersten Weltkrieg noch von den neugegründeten Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) nachbeschafft wurden und die größte Stückzahl aller originär österreichischen 1’E-Maschinen erreichte. Erst die von den BBÖ in den 1920er Jahren entwickelten Reihen 81 und 181 waren primär für den Güterverkehr vorgesehen. 40 Nachbauten der Reihe 580 entstanden zudem 1926 für die griechische Staatsbahn SEK, die sie als Reihe Λα (Lambda-Alpha) in Dienst nahm und mit ihnen auf ihrer schwierigen Hauptstrecke zwischen Piräus und Thessaloniki alle wichtigen Zugleistungen bespannte, darunter auch den Simplon-Orient-Express.A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, David & Charles, revised edition, Newton Abbot 1972, ISBN 0-7153-4077-8, S. 52
Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen die ÖBB große Bestände an ehemals deutschen Kriegslokomotiven der Reihen 42 und vor allem 52, die den Dampfbetrieb in der Nachkriegszeit schon aufgrund ihrer großen Stückzahl dominierten und planmäßig vor fast allen Zuggattungen bis hin zu Schnellzügen eingesetzt wurden. Die letzten Exemplare blieben bis zum Ende des ÖBB-Dampfbetriebs Ende der 1970er Jahre im Einsatz. Bei den Privatbahnen ROeEE/GySEV und GKB, die ebenfalls Lokomotiven der Reihe 52 übernommen hatten, fuhren diese planmäßig noch bis in die 1980er Jahre. Die letzten originär österreichischen Maschinen der Reihe 580 stellten die ÖBB dagegen bereits 1964 ab. Ab 1956 waren zudem 13 Stück der Reihe 580 leihweise nach Griechenland abgegeben worden.
kkStB 280, Baujahre 1906 bis 1911, 8 Stück3 Stück von den kkStB, 5 Stück von der Südbahn beschafft. kkStB 380, Baujahr 1909 bis 1914, 28 Stück SB 580, Baujahre 1912 bis 1926, 117 StückDavon 40 Stück von der griechischen Staatsbahn SEK beschafft. BBÖ 81, Baujahre 1920 bis 1923, 83 StückDavon 10 Stück von der jugoslawischen Staatsbahn JDŽ beschafft. BBÖ 181, Baujahre 1922 bis 1923, 27 Stück
Schweiz mini|C 5/6 2978 vor einem Sonderzug in Fribourg